B58. Performance and Sound kit. Part 3

Iepriekšējos ierakstos par šo tēmu minēju, ka pēc dzinēja upgrade subjektīvā sajūta saka - Sport/Sport+ režīmos turboagregāts tiek daudz agresīvāk vadīts. Nu pienācis laiks pirmajiem tehniskajiem datiem.

Auto ātrums: 90km/h; 4.tais ātrums; 2700 RPM; ap 50 .. 60Nm pieprasītā grieze. Ieslēgta kruīza kontrole.

60.tajā sekundē tiek ieslēgts Sport režīms. 67.sekundē tiek atjaunots Comfort režīms.

Violeta līkne - plānotais gaisa apjoms (Axys 3); brūnā līkne - izmērītais gaisa apjoms (Axys 3), abas bold.

Kā redzam, izmaiņas gaisa apjomā ir diezgan ievērojamas!

Lūk, iezoomotas gaisa plūsmas līknes.

Violeta līkne - plānotais gaisa apjoms (bold); brūna - izmērītais gaisa apjoms.

Interesanta nianse - ieplānotā gaisa plūsma ir ar pārkompensāciju (overshoot). Kādēļ tā? BMW AG zina, ka turboagregātam ir mehāniskā inerce. Veidojot šādu overshoot, tiek samazināta šīs inerces ietekme. Kā redzam, reālā (izmērītā) gaisa plūsma ir ar strauju un precīzu pieauguma ''trepi'', kaut kāda turboagregāta kavēšanās nav novērojama (tā ir izkompensēta)! Protams, šādas izkompensēšanas spējas nav bezgalīgas, taču - šis varētu būt viens no ražotāja trumpjiem, kā rezultātā dzinējs ir tik agresīvs.

Sarkanā līkne - charging spiediens (Axys 2). Kā redzam, šajos apstākļos turboagregāts spēj attīstīt 0.1 bar spiedienu! Salīdzinot ar Comfort režīmu, turboagregāta attīstītais boost spiediens pieaug DIVAS reizes! 

Sarkanbrūnā līkne: plānotais spiediens ieplūdē (Axys 2); Zaļganā līkne - izmērītais spiediens ieplūdē (Axys 2), abas bold.

Interesantākais, ka ieslēdzot Sport režīmu, relatīvais spiediens ieplūdē (pēc droseles) pieaug; būtisks retinājums (neskatoties uz nelielo pieprasīto griezi) nav novērojums!

Lūk, zaļā līkne: droseļvārsta atvērums (Axys 3), bold.

Kā redzam, ieslēdzot Sport režīmu, drosele tiek pat nedaudz vairāk pavērta. Turklāt, tā ir diezgan plaši atvērta, ap 15 .. 16o (pieprasītā grieze ir niecīga, tikai 50 .. 60Nm). Kā tā?

Atbilde ir vienkārša: šajā režīmā DME turpina aktīvi izmantot Valvetronic.

Kādi bonusi ir, ''spēlējoties'' ar Valvetronic?

a. Visā ieplūdes kolektorā (gan pirms, gan pēc droseles) ir daudz gaisa, spiediens tur ir tuvu charging spiedienam. Šis gaiss tiek izmantots ātra pieprasītās griezes pieauguma gadījumā un samazina dzinēja reakciju uz akseleratora pedāli;

b. Valvetronic izmantošana samazina pumping zudumus, ļauj ekonomēt degvielu.

Savukārt, neliela spiediena starpība (1100 hPa vs 900 .. 950 hPa) starp charging traktu un kolektoru pēc droseles tiek veidota, lai novērstu turbulences un nekontrolējamas spiediena svārstības strauju pārejas procesu laikā.

Salīdzinot ar testiem pirms upgade (atrodami šeit), secinājumi ir nepārprotami:

a. turboagregāts tiek daudz agresīvāk izmantots (sākotnējos testos neizdevās nomērīt boost spiediena izmaiņas, pāslēdzot režīmus). Kā redzam, pat pie 50 .. 60Nm griezes (kā zinam, šis dzinējs atmosfēriskajā režīmā var strādāt līdz 260 .. 280Nm) pēc kit uzstādīšanas turboagregāts jau ir labi iegriezts un ''uzpumpējis'' 0.1 bar spiedienu;

b. ļoti plašā griezes diapazonā nu dzinējs uzvedas kā ļoti jaudīgs atmosfēriskais dzinējs. Piem., vairs nav nekādas nepieciešamības speciāli ''iegriezt'' turboagregātu, 3. ātrumā apdzenot auto uz šosejas (par šo vairāk šeit).