Šajā postā - piemērs ar reāliem B58 dzinēja aizdedzes datiem. Paldies Josi par linku!
Kā var saprast pēc grafiku nosaukumiem un pastāsta forumā, logots ir korekti strādājošs stock B58 (M240i). 4.ātrums; abos piemēros redzams, kā tiek pilnīgi (līdz 100%) nospiests akseleratora pedālis. Atšķiras ieplūstošā gaisa temperatūra: 29oC un 47oC.
Kāpēc lieku citu dzinēju logus? Lai lasītājam nerastos doma, ka iespējams scenārijs - mana auto dzinējs ir it kā bojāts, attiecīgi, tā dati - neuzticami. Taču, ja sakrīt vairāku dzinēju parametri, jāpieņem, ka tā šie dzinēji strādā.
gaiši zils: akseleratora pedāļa pozīcija;
zilganzaļš: 2.cilindra aizdedzes operatīvā korekcija;
melns: 4.cilindra aizdedzes operatīvā korekcija;
sarkanīgs/purpura: visu cilindru kopējā aizdedzes korekcija (adaptīvā).
gaiši zils: akseleratora pedāļa pozīcija;
sarkans: 1.cilindra aizdedzes operatīvā korekcija;
gaiši zaļš: 5.cilindra aizdedzes operatīvā korekcija;
oranžs: 6.cilindra aizdedzes operatīvā korekcija;
sarkanīgs/purpura: visu cilindru kopējā aizdedzes korekcija (adaptīvā).
Ko mēs redzam šajos attēlos?
Pirmajā attēlā: 2.; 4. cilindros sākas detonācija; otrajā attēlā: 1.;5.;6. cilindros novērojama detonācija.
Šoreiz runa ir tieši par ''klasisku'' detonāciju, jo super knocking gadījumā konkrētais cilindrs uz laiku (3 .. 6 cikli) tiek atslēgts. Iemesls tādai DME reakcijai ir vienkāršs - vēlāka aizdedze nelīdz super knocking gadījumā.
Otra nianse, ko redzam - aizdedzes ''atjaunošanās'' ātrums ir ap 3 grādiem 5 sekundēs (0.6 o/sec).
Trešā nianse - DME neizmanto kādu fiksētu ''soli'' detonācijas fiksēšanas gadījumā, bet novērtē nepieciešamo iejaukšanos, atkarībā no detonācijas apjoma (kā redzam, ietekmes dziļums ir dažāds: 2 .. 4 grādi).
Ceturtā - dažādos apstākļos novērojama detonācija dažādos cilindros, dažādos RPM reģionos. Nav viens/daži izteikti ''vaininieki''.
Piektā - operatīvās iejaukšanās dziļums nav būtisks/ievērojams - kā redzam, identificēto problēmu atrisināšanai pietiek ar 2 .. 4 grādiem īslaicīgi vēlāku aizdedzi.
Nākošajos divos attēlos - kopējā aizdedzes līkne:
Sarkanās līknes - aizdedzes leņķa korekcija;
Zaļganzilā - kopējā aizdedzes target līkne.
Ko redzam šajos attēlos?
Korekcijas (adaptāciju) līknes atšķiras abos grafikos, korekcijas dziļums sasniedz 5 grādus. Korekcija nav ''vienkārša'', skaidri redzams, ka (vismaz, atkarībā no RPM) korekcija tiek veikta ar smalku ''soli''.
Target līkne arī būtiski atšķiras abos grafikos; arī target līkne nav ''vienkārša'' - aizdedzes apsteidzes leņķis mainās ar augstu izšķirtspēju (atkarībā no RPM).
Domāju, ka šie grafiki labi ļauj saprast - aizdedzes vadība tiek veikta pietiekoši komplicēti.
Jā, šajos attēlos mēs neredzam cilindru individuālās korekciju/adaptāciju karšu atšķirības. Šādas atšķirības iespējams veidot tikai režīmos, kuros dzinējs vienmērīgi strādā pietiekoši ilgi (ar kārtu 10+ sekundes), lai DME paspētu nomērīt vajadzīgos parametrus (piem., kloķvārpstas paātrinājuma izmaiņas pa sektoriem).
Nobeigumā: ļoti vienkāršots pastāsts, kā DME veido adaptāciju kartes. Kā piemēru apskatīsim detonācijas sensoru ietekmi.
Ja DME pamana detonāciju, nekavējoši tiek veidota vēlāka aizdedze konkrētajam cilindram konkrētajā darba segmentā (to labi redzam pirmajos attēlos). Vienlaicīgi DME 10 .. 30% no operatīvās regulēšanas apjoma ieraksta arī adaptāciju kartē. Tātad, ja problēmas ''apjoms'' bija 3 grādi (piemērojot 3 grādus vēlāku aizdedzi, detonācija pazuda), adaptāciju kartē konkrētajā segmentā aizdedze tiek veidota vēlāka par. 0.3 .. 0.9 grādiem. Attiecīgi - ja detonācija bija vienreizējs ''negadījums'', tā neatstāja lielu ietekmi ilgtermiņā. Savukārt, ja nākošajā spurtā šajā cilindrā, šajā segmentā atkal veidojas detonācija:
a. detonācijas apjoms būs mazāks, jo aizdedze jau ir nedaudz vēlāka;
b. DME par vēl vienu solīti palēninās aizdedzi konkrētajam cilindram konkrētajos apstākļos.
Šādi (soli pa solim, ciklu pa ciklam) DME panāk to, ka tas nevis katru reizi ''kāpj uz tā paša grābekļa'' - atkal un atkal dzinējs detonē, bet - detonācija tiek novērsta, vienlaicīgi - visu cilindru aizdedzes ir ļoti tuvu detonācijas slieksnim.
Lai novērstu to, ka vienreiz ielieta zemas kvalitātes degviela ''salauž'' dzīvi uz daudziem gadiem, DME novēro detonācijas datus. Ja šie dati uzrāda pārāk maigu sadegšanu, DME palēnām veido aizvien agrāku aizdedzi.
Protams, ka ka reālie algoritmi ir daudz, daudz sarežģītāki. DME analizē gan katra cilindra detonācijas un veiktspējas datus, gan izdara secinājumus par visu cilindru sadegšanas kopējām niansēm.
Aizdedzes vadības (un korekciju/adaptāciju) kartēm ir daudz dimensiju: ienākošā gaisa temperatūra; spiediens un mitrums; dzinēja darba temepratūra; degvielas oktānskaitlis un ''kvalitāte'' un, protams, dzinēja darba pamatparametri (RPM, pieprasītā grieze).
Šie grafiki par 100% apstiprina manus novērojumus - B58 strādā ĻOTI TUVU detonācijas slieksnim. Veidot agrāku aizdedzi (un vēl par vismaz SEŠIEM grādiem, kā to gatavi solīt atsevišķi čipseri) - ko tādu var apgalvot tikai pilnīgs nejēga. Grafikos labi redzam - jau ar stock aizdedzes apsteidzes leņķiem 5 no 6 cilindriem sāk detonēt un to aizdedzes apsteidzes leņķi tiek veidoti vēlāki.
Otra nianse, kas jāņēm vērā - var, protams, pirms ''čipsošanas'' ieliet 100.degvielu, ''pagriezt'' agrāku aizdedzi, veikt jaudas mērījumu un priecāties par iegūto ''jaudu''. Var darīt prātīgāk - ieliet degvielu, pabraukt un ļaut pašam DME aizdedzi izveidot agrāku. Otrajā gadījumā rezultāts būs stabilāks, bez detonācijas, bet - ar maksimālo (drošo) ieguvumu.
Ņemot vērā to, ka čipseriem bija jaunumus, ka aizdedzes sistēma ir adaptīva, ļoti iespējams, ka tiek veikta šāda krāpšanās:
a. ar AI 92 .. 95 degvielu tiek veikti sākotnējie jaudas stenda mērījumi;
b. tiek ielieta AI 100 degviela; veikts ''tūnings'' - veidota agrāka aizdedze;
c. tiek veikts mērījums, kas apstiprina - jā, ir jaudas pieaugums.
Manā skatījumā - tā ir lēta krāpšanās, pat, ja tās organizētāji to veic dēļ nepietiekamām zināšanām.
Kāpēc nepieciešama katra cilindra individuāla aizdedzes adaptēšana?
Dažādos cilindros ir dažāds uzdegums uz degkameras un virzuļa sienām. Dažādos cilindros ir dažāds/atšķirīgs (un proporcionāli nemaināms) gaisa daudzums:
a. ieplūdes kolektrs nav ''vienāds'' visiem cilindriem; tajā veidojas gaisa virpuļstrāvas;
b. izplūdes kolektors (līdz turboagregātam) nav identisks; pats TwinScroll turboagregāts veido atšķirīgu slodzi katrai no cilindru grupām (1. līdz 3. un 4. līdz 6. cilindri);
c. Valvetronic mezgla elementu tehnoloģiskās atšķirības rada dažādu vārstu pacēlumu (problēma pieaug, samazinoties pieprasītajai griezei/vārsu pacēlumam).
Papildus dažādam gaisa daudzumam, atšķiras arī degvielas parametri. Pat, ja izsmidzinātās degvielas daudzums ir ideāli vienāds (DME ir perfekti noadaptējis sprauslas), atšķiras degvielas atomizācijas un tās distribūcijas (beam ietvaros) nianses.
Šo iemeslu dēļ tiek veidotas cilindru selektīvas gan aizdedzes, gan iesmidzināšanas timing vadības un adaptāciju kartes.
Komentāri
Ierakstīt komentāru