B58 un JB4

Līdz ar BMW pievēršanos benzīna turbomotoriem, eksplodēja arī ''čipseru'' interese par šiem dzinējiem. Viena no opcijām, kā ''uzlabot'' dzinēja veiktspēju - mainīt tā programmatūru. Otra - instalēt ārēju ''blackbox'' bez iejaukšanās pašā DME. Šī otrā iespēja ir īpaši vilinoša, jo ir vienkāršāka un neapdraud garantiju (dodoties pie dīlera, šo iekārtu atvieno un nekas nenorāda uz iespējamu iejaukšanos).

Zemāk aprakstītās pamatlietas, loģiski, attiecas arī uz citiem BMW turbodzinējiem: N20, B38, B46/48, N55, u.c., ņemot vērā katra dzinēja specifiku.

Populārākais izstrādājums ārēju ''power boxu'' industrijā: JB4. Šīs iekārtas cena ap 500..800 EUR (var variēties, atkarībā no nomaksātajiem nodokļiem un komplektācijas).

Ko dara JB4?

JB4 apmāna DME, sakot tam, ka gaisa spiediens ieplūdē un dzinēja patērētā gaisa masa ir mazāki kā patiesībā (nomērīti ar paša auto sensoriem). Rezultātā DME palielina gaisa spiedienu un plūsmu līdz vajadzīgajam/paredzētajam, taču patiesībā gaisa plūsma ir (izrādās) lielāka. Vairāk gaisa = lielāka jauda. Vismaz tāda ir JB4 ideja. Bet kā ir patiesībā?

JB4 pieslēgumi

JB4 tiek pieslēgts pie MAP (ieplūdes trakta spiediena sensors) un MAF (gaisa plūsmas sensors). Abu šo sensoru štekeri tiek novadīti JB4, signāli (pozitīva boost spiediena apgabalā) modificēti, un jau modificēti sensoru rādījumi nonāk DME. Vēl JB4 tiek pieslēgts pie diagnostikas ligzdas. No diagnostikas ligzdas JB4 saņem barošanas spriegumu (12V) paša vajadzībām un arī sazinās pa CAN datu kopni. Saziņa pa CAN kopni dod iespēju ''on fly'' pārslēgt vadības režīmus. Režīmi ir dažādi - sākot no ''stock'', turpinot ar vairākām palielinātas jaudas kartēm un beidzot ar ''custom'' opciju.

JB4 problēmas

Viena no problēmām - ja JB4 ir pieslēgts, OBD ligzda ir aizņemta. Nav iespējas pieslēgties un redzēt EDIABAS datus. Jā, jaunākajām JB4 relīzēm ir sava OBD ligzda (vai BT pieslēgums, pēc izvēles), taču datu apjoms tajā ir ļoti pieticīgs (tie ir OBD dati; apjoms - nesalīdzināmi šaurāks kā EDIABAS). Kādēļ šī ir problēma?

Pirmkārt - ja dzinējam sākas kādas problēmas, nav iespējams pieslēgt INPA/ISTA. Pat OBD Mode 6 opcija misfire skaitītāju apskatīšanai izpaliek. 

Otrkārt - šo EDIABAS datu analīze ir kritiski nepieciešama arī dzinēja darbības analīzei (pārliecinoties, vai viss ir kārtībā, ieslēdzot kādu palielinātas jaudas karti, par custom karti pat nerunājot).

Otra būtiska problēma - šādi apmānot ieplūdes trakta parametrus, visas pārējās vadības kartes (degvielas, aizdedzes, u.t.t.) strādā reālajai situācijai neatbilstošā segmentā. Jā, atšķirība it kā nav īpaši liela: 10 .. 15% max atšķirība (ja izmantojam kartes ar līdz +50hp pienesumu, ''jaudīgākas'' versijas aicinu pat nemēģināt), taču patiesībā sekas var būt kritiskas. JB4 (un citu analoģisku produktu) ''fiška'' - šīs pārējās vadības kartes ''pielāgosies'', izmantojot adaptāciju kartes. Ideāli komplektētam dzinējam (kura visi komponenti ir bez parametru novirzēm no normas) ar 10 .. 15% atšķirību nevajadzētu būt fundamentālām problēmām. Problēma slēpjas citur - atkarībā no konkrētā dzinēja īpatnībām, jau ar stock vadības kartēm atsevišķas adaptāciju kartes var būt diezgan tuvu atļautā koridora min/max vērtībām. Mēģinot šīs adaptāciju kartes ''pabīdīt'' par šiem 10 .. 15%, var būt (un ir) situācijas, ka/kad kāda no adaptāciju kartēm sasniegs koridora limitu. Rezultātā - kļūdas DME atmiņā; samazināta jauda (tiek aktivizēts limp mode - kāds no tās paveidiem), bieži pat EML (Check engine) instrumentu panelī.

Īpaši riskanta situācija šajā ziņā rodas saistībā ar B58 un tā TwinScroll turboagregātu. Šim turboagregātm ir dažāda slodze 1. .. 3. un 4. .. 6. cilindru grupām. Izmantojot šādus jaudas palielināšanas boxus, neviens nezina, cik ļoti atšķirsies tieši šo grupu degmaisījums lielas griezes režīmā (tieši šajā režīmā tiek feikoti ieplūdes trakta dati). DME adaptēs un mēģinās uzturēt vidējo degmaisījumu (jo B58 sērijas dzinējs ir aprīkots ar tikai vienu, visiem cilindriem kopēju Lambda zondi). Attiecīgi, vienā no grupām degmaisījums var kļūt liess, otrā - trekns. Un neviens to pat nezinās (pat pašu DME ieskaitot). 

Trešā, galvenā problēma. JB4 aicina - pārslēdziet vadības kartes ''on fly''. Un nekur nav minēts nekas par dzinēja pāradaptēšanu (kas tas ir, kad un kāpēc ir jādara). Abas šīs ir būtiskas nianses. Pārslēdzot kartes bez dzinēja pāradaptēšanas - ātrākais veids, kā bojāt dzinēju! Kāpēc?

Kā daži zina, DME ilgākā laikā izveido daudzdimensiju adaptācijas kartes katram mezglam (droselei; wastegate vārsta vadībai; degvielas spiediena sensoram; katrai sprauslai, u.t.t.). Šīs adaptāciju kartes satur temperatūras, degvielas kvalitātes, u.c. dimensijas. Ja JB4 bez DME brīdināšanas pārslēdz kartes, sekas ir skarbas. Kā piemēru paskatīsimies ''no stock uz JB4'' pāreju. Lietotājs palielina jaudu (iepriekš auto strādājis ar stock kartēm). Kas notiek?

a. JB4 apmāna DME un uzrāda samazinātu ienākošā gaisa spiedienu un gaisa plūsmu;

b. DME palielina boost spiedienu, lai tas (un gaisa plūsma) atbilstu plānotajam. Nu reālais gaisa daudzums ir lielāks kā domā DME;

c. palielināts gaisa daudzums nozīmē liesu maisījumu. DME to redz un, izmantojot STFT, steigā koriģē šo situāciju.

STFT ietekme nav momentāna/bezinerces. Pirmajās sekundēs degmaisījums būs liess! Liess degmaisījums ir ļoti bīstams dzinējam! Ja dzinējam ļautu korekti adaptēties jaunajiem apstākļiem, situācija, iespējams, būtu pat puslīdz pieņemama. Taču, slēgājot šīs boost kartes, lietotājs pilnīgi paralizē šo adaptāciju veidošanas principu. Ja kādam konkrētam dzinējam STFT sasniegs max vērtību (+30%), degmaisījums paliks liess līdz brīdim, kamēr DME sapratīs, ka ''viss ir slikti''. Šajā brīdī DME samazinās boost spiedienu vai atslēgs turborežīmu vispār. Taču tajās sekundēs, kamēr DME noreaģēs, liess degmaisījums darīs visu iespējamo, lai sabojātu jūsu dzinēju!

Otrs aspekts - strauji mainīgos režīmos DME strādā open loop režīmā, tas nozīmē - Lambda zondu rādījumi netiek ņemti vērā; DME strādā tikai pēc kartēm (vadības kartes + adaptāciju kartes). DME ieslēdz Closed loop režīmu tikai 2 .. 3 sekundes pēc stabila režīma (pieprasītā grieze) iestāšanās. Un šeit JB4 ir divas opcijas:

a. šajos pārejas režīmos nemodificēt boost datus, lai nepieļautu DME crash (''izkrišanu ar kļūdām'' vai limp modes ieslēgšanu), vai;

b. feikot datus no pirmās sekundes, nedomājot par sekām.

Pirmajā gadījumā strauja spurta režīmā (0 .. 100 km/h) 1. .. 2. ātrumā nekāds jaudas pieaugums nebūs, otrajā scenārijā... Šāds ''upgrade'' jau kļūst nekontrolējams.

Visbeidzot - šo 10 .. 15% rezervi BMW ir paredzējis gan sliktākai degvielai, gan kalnu apvidum (tur skābekļa daudzums ir samazināts), gan tehnoloģiskajām pielaidēm. Ir 50/50 iespēja, ka jaudīgākās JB4 kartes jūsu auto turboagregāts tomēr ''neizvelk'' un... Garantēts EML simbols instrumentu panelī, jaudas zudums un izmisīgi jautājumi forumos ''mans auto zaudēja jaudu pēc JB4 uzstādīšanas. Ko darīt?'' 

JB4 ražotāja norādītie max +80 .. 100 hp nav reāli sasniedzami. Ar ''reāli'' es domāju - bez kļūdām dažādos braukšanas režīmos un kaut puslīdz droši dzinējam. Jā, jaunākajām relīzēm, izmantojot max jaudas programmas, JB4 slēdzas klāt elektriskajam wastegate un, acīmredzot, skatās - ja DME ilgstoši tur to pilnīgi aizvērtu (acīmredzot, turboagregāts ''nevelk''), samazina spiediena krāpšanās apjomu (lai DME ''neizlidotu'' ar kļūdām par boost spiedienu). Tas daļēji risina problēmu ar DME ''izkrišanu'' ar boost spiediena problēmām, taču visas iepriekšminētās - paliek. Tēmu par ignition kartēm, detonācijas sensoru datiem slēgājot kartes - šo pat nav vērts sākt, jo ''viss ir slikti''.

Apstāklis, ka JB4 izstrādātāji pat nepiemin dzinēja pāradaptēšanu un tajā pat laikā iesaka pārslēgt kartes ''kad vien vēlies'', man liecina tikai to, ka vīriem, diemžēl, ir ļoti ierobežota izpratne par mūsdienu DME darbību. Jā, BMW ražo izturīgus dzinējus, bet es savējam JB4 klāt neslēgšu, pat, ja man piemaksās!