250 EUR vai 5000 EUR?

Ja jums uzdotu jautājumu, kādu remontu jūs labāk izvēlētos: dažas stundas bez auto, rēķins ap 250 EUR vai pāris nedēļas bez auto un rēķins vismaz 5000 EUR? Domāju, katrs domājošs cilvēks teiktu - protams, ka pirmo variantu!

Šoreiz gan sanāca otrais scenārijs. Kā tā?

Pacients: F22, M235i. Interesants auto: 2.sērija (kupeja) ar lielo un jaudīgo N55 sērijas 6 cilindru dzinēju. Viegls, dinamisks auto. Diemžēl, šim auto nepaveicās. Nepaveicās gan ar īpašnieku, gan servisu, kur tas līdz šim tika apkalpots.

Situācija sekojoša: servisā esot mainīta interkūlera truba, pēc remonta saimnieks ''atvilcis'' pa šoseju, līdz sācis ''klabēt'' dzinējs.

DME atmiņā kļūda par atslēgtu 6.cilindru. Mana versija bija - tāpat kā citos gadījumos, jāsāk ar diagnostiku. Šoreiz gan auto tika nogādāts citā servisā, kura mehāniķis - īsts sava aroda fanātiķis, nespēja sagaidīt nākošo darbadienu. Brīvdienā, nesagaidījis diagnostiku, viņš apskatīja 6.tā cilindra degkameru, izmantojot kameru.

Lūk, kādas bildes es saņēmu:

Kā redzam, uz cilindra virsmas ir pamatīgs izdedžu daudzums, ir sākusies virzuļa kušana. Bloka sienās esot redzamas švīkas. Lai kā man gribētos teikt labas ziņas auto īpašniekam, šoreiz jāpiekrīt mehāniķim - dzinēja galva ''jārauj'' nost, jāskatās, cik lieli bojājumi nodarīti.

Kāpēc es minēju, ka auto nav paveicies gan ar īpašnieku, gan iepriekšējo servisu?

Pirmkārt - šādi bojājumi nav tikai pēdējās ''atvilkšanas'' sekas. Šis ir ilgākas braukšanas rezultāts. Braukšanas ar degošu EML (Check engine) panelī; atslēgtu bojāto cilindru (vai arī - atslēgtiem citiem cilindriem dēļ liesa to maisījuma). Pilnīgi noteikti šāds sprauslas defekts bija jūtams kā pamatīga vibrācija tukšgaitā. Pilnīgi noteikti dzinējs mocījās uz 5 vai ''piecarpus'' cilindriem. Auto īpašnieka pilnīgi nolaidīga attieksme - turpināt braukt šādā (šādu simptomu) situācijā. Kaut gan, esmu dzirdējis argumentu: ''Check engine taču ir dzeltenā krāsā. Tātad - tikai brīdinājuma simbols. Ja situācija būtu bīstama, tad taču degtu sarkana lampa''.

Otrkārt - tēma par servisu, tā darbu. Par, ja klients iepriekš nebija vērsies ar kādām sūdzībām, jebkurš remonts sākas un beidzas ar diagnostiku. Diagnostikas laikā tiek indentificētas problēmas un pēc remonta: tiek pārbaudīts, vai tās ir novērstas. Šoreiz, bez variantiem - diagnostika izpalika gan pirms remonta, gan pēc tā. Turklāt, šim DME cilindru mehāniskā veiktspēja redzama ne tikai tukšgaitā, bet līdz 1500 RPM! Šoreiz nav iespējama pat atruna ''diagnostikas dati nesniedz skaidru bildi'' - sprauslu problēmas ir redzamas lieliski!

Treškārt - pēc jebkura remonta jāveic dzinēja pāradaptēšana. Nē, pāradaptēšana NAV adaptāciju dzēšana. Pāradaptēšana ir jaunu un korektu adaptāciju izveidošana. Šis process notiek pēc-remonta diagnostikas pēdējā posmā. Posmā, kad ir skaidrs, ka remonts bijis sekmīgs, visas dzinēja sistēmas darbojas kā nākas.

Kāpēc šāda pēc-remonata diagnostika/pāradaptēšana ir kritiski svarīga?

a. mana pieredze liecina, ka vismaz 50% gadījumu ir palicis kāds ''sīkums'' - ne līdz galam uzsprausts spraudnis, ne ''līdz galam'' pievilkts savilcējs, kāda tekoša trubiņa, utjpr. Tas ir tikai normāli - visas (nemainītās) detaļas ir lietotas, gumija/plastmasa kļuvusi cieta, u.t.t. Ja šīs (it kā nelielās) problēmas netiek novērstas nekavējoši, ''atvilkšana'' uzreiz pēc remonta var beigties ar skarbiem dzinēja bojājumiem;

b. nav garantiju, ka nav palikuši vēl citi (kādi, piem., slēpti) defekti. Piemēram - problēmas ar kādu no degvielas sūkņiem vai spiediena sensoriem. Atvelkot, sūkņiem jānodrošina maksimālais spiediens un flowrate. Ja spiediens izrādās zemāks kā DME uzskata, degmaisījums cilindros kļūs liess (vēl vairāk - pārejas režīmu laikā DME strādā ''open-loop'' režīmā, t.i., neizmanto Lambda zondes degmaisījuma kontrolei). Liess degmaisījums izraisa detonāciju un dzinēja bojāšanos! Tik pat traģiskas sekas (aprautas šāles, virzuļgrupas bojājums vai pat dzinēja bloka defekts) var būt, ja kādu iemeslu dēļ kaut uz īsu brīdi nokrītas eļļas spiediens. Tādēļ pēc remonta slodze dzinējam jāpalielina pakāpeniski, uzmanīgi kontrolējot visus kritiskos parametrus (live data);

c. pēc remonta mainās dzinēja darba režīmi/apstākļi, tipiski - mainās degmaisījuma veidošanas parametri u.c. sistēmu darbība. Ja dzinējs netiek pāradaptēts, DME par izmaiņām dzinēja sistēmās nezina. Problēma vecā - degmaisījums var kļūt nekorekts. Un 99% gadījumu tas (degmaisījums) arī kļūst nekorekts. Labi, ja DME izdodas situāciju izlabot bez paliekošām sekām. Taču nereti gadās problēmas. Labākajā gadījumā: misfires kādos cilindros, Check engine simbols instrumentu panelī. Sliktākajā gadījumā - dzinēja bojājums. Dzinēja pāradaptēšanu kā kritiski nepieciešamu operāciju nosaka arī BMW SI iekšējās aprites dokumenti. Diemžēl, šajā ziņā grēko visi. Paši dīlera centri lieki ''netērē laiku'', par alternatīvajiem servisiem nerunājot - 99% no tiem par šādu procedūru (un kā to veikt) nav dzirdējuši vispār.

Šoreiz servisam varētu paveikties (izvairīties no pilnas atbildības uzņemšanās par šo gadījumu), jo redzams, ka bojājumu cēlonis nav pēdējais remonts, bet gan sprauslas defekts, kas radies senākā pagātnē. Taču uz servisa sirdsapziņas ir šī defekta eskalācija līdz tik skarbai situācijai, ka ar ''mazām asinīm'' vairs cauri netikt. Ja defekts būtu novērsts savlaicīgi, remonts izmaksātu dažus simtus EUR (diagnostika + sprausla), taču tagad jāveic dzinēja kapitālais remonts. Turklāt, situācija ar CO katalizatoru (kas maksā ap 2000 EUR) taps skaidra tikai vēlāk, pēc dzinēja remonta.

Šī posta esence - ''nevelciet garumā'' ar remonta veikšanu!