Kam un kāpēc neuzstādīt LPG

Pieaugot degvielas cenai, loģiska ir vēlme braukt lētāk. Šajā postā par to, kāpēc iesaku NEuzstādīt LPG iekārtu vidēji veciem un moderniem dzinējiem.

Jā, veciem dzinējiem, kas izmanto, piem., MS41 .. MS43 sērijas (līmeņa) vadības sistēmas, nav problēmu uzstādīt LPG iekārtas. BMW gadījumā šos DME izmantoja vismaz pirms 20+ gadiem. Citiem brandiem šāda līmeņa sistēmas izmantoja arī vēlāk, bet ne pēdējos gados (saprotams, ka tēma ir par EU izmantojamajiem auto). Jau sākot ar MSV70/80; MEV9/17.2 (dzinēji N52; N42/45/46...) LPG uzstādīšana noved pie skarbām sekām. Tas pats attiecas arī uz 8 cilindru N62 un jaunākiem dzinējiem.  Jā, citu brandu auto izmanto vecākas un vienkāršākas vadības sistēmas, bet pēdējās desmitgades auto LPG uzstādīt neiesaku nevienam auto. Kādēļ?

Problēmas ir vairākas. Viena no lielākajām - DME nav informēts, ka tas strādā ar diviem dažādiem sprauslu komplektiem (ja auto aprīkots ar līdz Gen. 6 LPG iekārtu). Kāpēc tas ir tik kritiski? Modernie DME 90% visas savas enerģijas velta, lai optimizētu katra cilindra darbaspējas. Šim nolūkam DME regulāri veic sprauslu mērījumus (mēra to fly time; flowrate; pilēšanu; atomizāciju) un veido katras sprauslas daudzdimensiju adaptāciju kartes katram braukšanas režīmam. Ja, DME nezinot, notiek pārslēgšanās starp 2 sprauslu komplektiem, visas šīs adaptāciju kartes ''nobrūk''. Rezultātā - cilindru individuālais degmaisījums ir neoptimāls. Kā zināms, DME nav aprīkots ar individuālu Lambda sensoru katram cilindram, kas spētu operatīvi koriģēt degmaisījumu katrā cilindrā. Dzinējiem ir viena Lambda zonde uz 2 cilindriem (4 cilindru dzinējiem); 3 cilindriem (6 cilindru dzinējiem - atmosfērai un bi-turbo); 4 cilindriem (4 cilindru  novienkāršotām versijām un 8 cilindru dzinējiem); 6 cilindriem (daļai 6 cilindru dzinējiem - tipiski turbo, kuriem ir 1 turboagregāts). Lai izmērītu katras sprauslas individuālos parametrus, DME veic specifiskus (cilindru mehāniskās un ķīmiskās efektivitātes) testus, kas prasa gan laiku, gan vienmērīgas darbības apstākļus. Ja cilindru individuālais degmaisījums ir nekorekts, tas nozīmē - kādā cilindrā degmaisījums ir trekns, citā - liess, pat pie nosacījuma, ka bankas (vai pat visa dzinēja) vidējais degmaisījums ir ideāls.

Jā, 6. paaudzes LPG iekārtas izmanto tās pašas sprauslas gan benzīna, gan LPG izsmidzināšanai, taču šo degvielu parametri (blīvums, viskozitāte, u.c.) ir atšķirīgi, kas nozīmē - problēmas ar sprauslu dažādu ''uzvedību'' paliek pilnā apjomā.

Ja DI dzinēju aprīko ar vienkāršāku (ne 6.tās paaudzes) LPG iekārtu, LPG sprauslas integrējot ieplūdes kolektorā, cilindru degmaisījums (gan individuālais, gan individuālais + banku pārejas procesos) ir vēl būtiski nekorektāks, jo fundamentāli atšķiras degvielas iesmidzināšanas nosacījumi/procesi.

Papildus šīm problēmām - DME nespēj korekti uzturēt nepieciešamos iesmidzināšanas nosacījumus (degmaisījums; Lambda) pārejas procesu (mainīgu režīmu) nosacījumos. Mainīga režīma apstākļos DME strādā ''pēc kartēm'', t.i.: izmantojot tikai enerģētiskā modeļa aprēķinus. Mainoties degvielas tipam, strādājot sprauslām ar pilnīgi citiem parametriem - degmaisījums ir ļoti tālu no optimāla.

Ja tiek izmantota 6.tās paaudzes LPG, problēmu nav īpaši mazāk. Šajās iekārtās benzīns (dzinējam strādājot  LPG režīmā) tiek izmantots tikai gāzes uzpumpēšanai. Tas nozīmē - benzīna ekvivalentais ''patēriņš'' atšķiras no reālās darbības, kas atsevišķos režīmos novedīs pie EKP moduļa kļūdām par LP sūkņa darba plausibilitāti un HPFP darbības plausibilitāti. Otra problēma - pārslēgšanās režīmos DME darbība būs pilnīgi neprognozējama.  

Nevienam nav noslēpums, ka gāze sadeg lēnāk kā benzīns. Optimālai gāzes sadedzināšanai būtu būtiski jāmaina tās aizdedzināšanas (un arī iesmidzināšanas) brīdis (brīži, jo visi puslīdz moderni un moderni dzinēji izmanto 1/2/3 iesmidzināšanas impulsus), taču to ''parastas'' LPG iekārtas nedara. Turklāt, tā kā aizdedzināšanas jāveic ''agrāk'' laikā, šāda korekcija nav vienkārši veicama, pat ja izmanto divas atdalītas aizdedzes sistēmas. Un pat izmantojot divas atdalītas aizdedzes sistēmas, paliek problēma ar šo sistēmu pārslēgšanu (par kuru DME nav informēts). Modernie DME veido aizdedzes kartes (tās optimizē) katram cilindram individuāli, balstoties uz detonācijas sensoru un cilindru fizikas/ķīmijas testu rezultātiem. Turpretī, ''standarta'' LPG sistēmu risinājumā degviela (gāze) sadeg neefektīvi un turpina degt arī brīdī, kad šim sadegšanas procesam bija jābeidzas. Tādēļ tiek pārkarsēti un nereti arī izdedzināti izplūdes vārsti un radīta papildus termāla slodze izplūdei (gan turboagregātam, gan CO katalizatoriem).

Visi iepriekšminētie apstākļi noved pie tā, ka degmaisījums un sadegšanas process notiek ļoti nekorekti pat ''ideāli'' saregulētās sistēmās. Un šeit vienīgais risinājums būtu - DME, kas zina, ka strādā ar 2 dažādām degvielām, 2 dažādiem (reālu vai virtuālu) sprauslu komplektiem. DME, kurš veidotu 2 vadības un adaptācijas karšu komplektus. Diemžēl, šādu risinājumu spēj piedāvāt tikai auto ražotājs.

Kādas ir (negatīvās) sekas LPG uzstādīšanai?

Pirmkārt - tiek bojāti CO katalizatori. Jā, kādu laiku jūs spēsiet iziet TA, jo TA laikā pietiek ar 2..5% no CO optimālās/sākotnējās veiktspējas. Jā, braucot dzinējam būs samazināta jauda, KOMBI rēgosies EML (Check engine) simbols. Nerēgojas? Nav iemesla priecāties - ticamākais, ka DME redz tik daudz parametru nesakritību, ka vienkārši nespēj identificēt bojāto mezglu. CO kataliztori ir dārgs ''prieks'', to cena ir 1000..4000 EUR.

Otrkārt - bojāts turboagregāts. Jā, par šo - nekādu pārsteigumu, jo ''maucot'' tajā pussadegušas gāzes - ko gan citu var sagaidīt?

Treškārt - tiek bojāts pats dzinējs. Dēļ nekorekta (liesa) degmaisījuma tiek bojāta virzuļgrupa, dēļ nepareiza sadegšanas procesa LPG gadījumā tiek izdedzināti vārsti. Arguments ''es jau divi gadi braucu...'' - nu, var nobraukt/nočunčināt ''divi gadi'', var ''nedabraukt'' arī ''divi mēneši''. Ja auto ir vecs, dzinējs tam (cits, lietots šrotā) maksā 200 EUR, un īpašnieks tādu nolietotu ''pārmet'' un brauc tālāk - nekādu pretenziju. Bet, ja auto dzinējs maksā vairākus tūkstošu EUR, vai pat visus 10.000 EUR, nez vai riskēt ar tā bojājumu ir vērts.

Es pats gadā nobraucu ap 80.000km. Braucu ar diviem BMW 6 cilindru benzīna spēka agregātiem.  Šo dzinēju vidējais patēriņš 7.2 un 7.9 litri/100km (manos braukšanas apstākļos). Vienam dzinējam (tas izmanto Stratified charge) nevar uzstādīt nekādu LPG sistēmu, otram (turbo B58) teorētiski varētu likt 6.paaudzes LPG iekārtu. Taču man nenāk pat prātā to darīt! Tieši tāpat kā veikt šī dzinēja ''čipsošanu''. Pat, ja man piemaksātu, es nepieļautu šādu ''uzlabojumu'' izveikšanu.