Šoreiz diezgan netipisks gadījums - auto īpašniekam nebija nekādu sūdzību par sava auto dzinēja darbību, bet viņš vērsās pie manis ar lūgumu veikt tā (dzinēja) diagnostiku. Iemesls izrādījās loģisks un pamatots - paskatīties, vai dzinējam nav kādas problēmas to sākumstadijā un, ja nepieciešams, tās novērst vēl pirms tās ir progresējušas un radījušas lielākus izdevumus.
Auto: G30, pārdots 2018.gada sākumā (martā). B58 dzinējs; aktuālais nobraukums ap 100.000km; vidējais ātrums ap 50km/h (tāds bijis arī auto nopirkšanas brīdī pirms ap 14.000km).
100.000km pie šāda ātruma nozīmē ap 2000 motorstundas - tas ir tikai tāds ''iesildīšanās'' resurss BMW dzinējam! Visam būtu jābūt ideāli!
Šoreiz izlaidīšu visu ''neinteresanto''. Pašsaprotami, ka par pašu dzinēja darbību DME atmiņā nebija ierakstītas nekādas kļūdas. Pašsaprotami, ka visi live dati bija korekti. Īpašu uzmanību es pievērsu specifiskām B58 problēmām.
Sākam ar tukšgaitu. Lūk, cilindru mehāniskā efektivitāte tukšgaitā:
Diemžēl, 1.mā cilindra efektivitāte ir nedaudz samazināta (zilā līkne, tās vidējā vērtība ir 1 .. 2 punktus virs 0). Tipiski šī problēma rodas dēļ retām eļļas maiņām (pirmajiem - no eļļas sūkņa ''tālākajiem'' cilindriem rodas gaisa ''bads'' dēļ HVA problēmām). Situācija (vēl) nav kritiska, bet nav arī ideāla - DME nav spējis izlīdzināt cilindru mehānisko efektivitāti. Manam auto aizdomīgas situācijas šajā režīmā palīdzēja risināt IL (Integrācijas Level) celšana un dzinēja pāradaptēšana. Šoreiz IL ir vērts celt arī tādēļ, ka tā kā pirmais solis bija minēta arī cooling blinds problēmas (par to bija ierakstīta kļūda DME atmiņā) risinājumam. Tātad: atjaunojam programmatūru; pāradaptējam dzinēju - tad novērtējam situāciju vēlreiz un turpmāk pēc iespējas bieži mainam eļļu!
Nākošais uzmanības vērtais mezgls: VANOS. Lūk, VANOS ieplūdes vārpstas pieprasītā (sarkanā) un reālā (zaļā) pozīcija:
Redzams, ka reālā pozīcija atšķiras no ideāla par ap +/-1.5 grādiem.
Nedaudz labāka situācija ir ar izplūdes VANOS. Attēlā: izplūdes sadales vārpstas pieprasītā (pelēkā) un reālā (dzeltenā) pozīcijas:
Izplūdes vārpstas pozīcijas atšķiras no ideāla līdz pat 0.9 .. 1.2 grādiem.
Pārejas procesu laikā izplūdes VANOS uzvedas daudz sliktāk:
Redzams, ka īstermiņa pozīcijas atšķirība sasniedz pat 7+ grādus Piem., ap 27. sekundi)!
Abu vārpstu vadības solenoīdu PWM jitter palielināts - līdz pat +/-5%.
Nākošajā solī tika veikti abu VANOS veiktspējas testi. Testi tika sekmīgi pabeigti, bet - ar (manām) piebildēm.
Testu laikā VANOS tiek grozīti 60 grādu robežās. DME mēra gan īstermiņa, gan ilgāka laika reālās pozīcijas atšķirības no pieprasītās. Testa laikā pieļaujamā īstermiņa kļūda ir +/-5 grādi. Menu labi varēja redzēt, ka pozīcijas jitter sasniedza pat +/-3.5 grādus, kas ir visai tuvu pieļaujamajai robežai. Šeit vietā piebilde, ka jauna dzinēja VANOS uzdoto pozīciju notur +/-0.5 .. 1.0 grādu robežās. Arī vārstu solenoīdu PWM jitter ir daudz zemāks. Kādus secinājumus varam izdarīt? Acīmredzot, pat ideāla braukšanas profila gadījumā 30.000km eļļas maiņas intervāli (un tikai divas .. trīs eļļas maiņas!) nodara pamanāmu ļaunumu.
Ko darīt šādā situācijā? Iespējami bieži jāmaina eļļa. Diemžēl, vienīgais, ko var darīt - palēnināt problēmas progresēšanu. Situācija ir nepatīkama, jo nekādu oficiālu problēmas apstiprinājumu (un remontu garantijas ietvaros) šajā gadījumā nevar gūt, jo testi formāli tiek veikti sekmīgi. Ik pēc kāda laika (piem., reizi pusgadā) būtu lietderīgi šos testus atkārtot. Ja kādā brīdī šie VANOS testi ''izkrīt'' ar kļūdu, tad gan ir iespēja vērsties pie dīlera ar pretenziju - mezgla darbība ir traucēta.
Pēdējā piebilde - līdz kļūdu ierakstīšanai ir ļoti tālu. Lai tiktu ierakstīta kļūda par VANOS, pozīciju nesakritībai jābūt 4 reizes lielākai kā performances testos (+/-20 grādi) un tik lielai problēmai jāsaglabājas vismaz 1 .. 3 sekundes. Bosch DME nav tie aktīvākie kļūdu ierakstīšanā...
Nākošais mezgls: Valvetronic
Šeit gan viss kārtībā. Rotora pozīja (zilā krāsā, bold) stabila, DME nemēģina to nepārtraukti piekoriģēt. Izskatās, ka pēdējie uzlabojumi (gliemeža pārvada piespiedu eļļošana; regulējama sazobe) ir devuši rezultātus.
Pēdējais apskates objekts: aizdedzes sistēma. Vispirms - cilindru darbība nelabvēlīgo apstākļos:
Attēlā - cilindru darbība pie ļoti mazas pieprasītās griezes (akseleratora pozīcija ap 10%, sarkanā līkne). Viss kārtībā - sveces nav ''aizmestas'' ar oglekļa nosēdumiem. Auto īpašnieks apstiprina - tikko atgriezies no garāka izbrauciena pa ātrgaitas šosejām. Lielāka slodze dzinējam - labāka sveču pašattīrīšanās.
Nākošajā posmā - misfire skaitītāju apskate.
Ar sarkanu atzīmēti ilgtermiņa skaitītāji, kas atšķiras no 0. Turklāt šādi dati iegūti tikko sākot jaunu braukšanas sesiju. Tātad, beidzot iepriekšējo sesiju, šie rādītāji bija 2. Šāda vērtība nozīmē, ka iepriekšējās braukšanas sesijās (vidēji) šiem cilindriem fiksēti vairāki desmiti misfiru eventu! Šeit ir problēmas!
Pēc 15km testa brauciena misfire skaitītāji uzrādīja:
Lūk, 5.ajam cilindram reģistrēti 2 eventi. Acīmredzot, defekts/problēma ir sporādisks, jo 2 eventi (turklāt, tikai vienā cilindrā) ir par maz, lai apstiprinātu problēmu. Tiesa gan, testa brauciena laikā, paātrinoties 2.ātrumā ar palielu pieprasīto griezi (subjektīvi - kādi 200 .. 300Nm), es skaidri jutu grupveida (5 .. 7 .. 10+) misfires kādā no cilindriem. Diemžēl, kā jau Bosch DME pieklājas, misfires netika (acīmredzot, to noteikšana šajā režīmā tika atslēgta) identificētas.
Šo aizdedzes problēmu vajadzētu novērst ASAP. Turklāt, aizdedzes spoles nemaksā dārgi: ap 50 .. 55 EUR (OEM; Bosch; NGK).
Auto īpašnieks man atsūtīja ''veco'' sveču attēlus (sveces viņš bija nomainījis uzreiz pēc auto iegādes);
Visas sveces izskatās šādi - tās ir pilnīgi jaunas! Acīmredzot, tās ir nomainītas tieši pirms auto pārdošanas. Loģisks jautājums - kurš maina sveces pirms PĀRDOŠANAS? Normāli - neviens (būsim reāli). Ja nu vienīgi - bija kļūdas par misfirēm un/vai spēcīga dzinēja raustīšanās (kas tieši varētu tikt uztverts kā defekts). Jā, šāds scenārijs ir ticams, jo diezgan masveidīgi man ir trāpījušies BMW benzīna dzinēji, kuriem sveces ir ''dzītas'' 80 .. 90 .. 100.000km, ignorējot misfires - skarbu dzinēja raustīšanos un ''popkornu'' no izpūtēja.
Sliktā ziņa - dēļ nolietotām svecēm tiek bojātas aizdedzes spoles. It kā sanāk ''ietaupīt'' uz sveču maiņu, bet tad - jāmaina arī spoles. Šoreiz - ''jāvaktē'' misfires, to skaitītāji; bet, ja nav iespējams to regulāri darīt (un gūt atkārtotu/100% problēmas apstiprinājumu), aizdomīgo cilindru spoles būtu jāmaina.
Laikā nemainītas sveces bojā gan spoles, gan arī CO katalizatorus. Uz aizdedzes sistēmas rēķina nevar ekonomēt!
Komentāri
Ierakstīt komentāru