Dinamiskā turbobedre
Iepriekšējā postā es pastāstīju par savu pieredzi reālas braukšanas apstākļos, salīdzinot 440i veiktspēju ar F10 M5 un Carrera S (911.2). Pēc šī posta publicēšanas par Porsche auto zinošs (pateicoties plašajām zināšanām guvis iesauku ''Porshe enciklopēdija'') foruma biedrs minēja: ''..un ja dzinēja apgriezieni nav zem 2500, tad pilns boost ir gandrīz uzreiz (pie lielākiem apgriezieniem turbo bedre faktiski nav sajūtama)''.
Es uz sava auto nolēmu paskatīties, kāda sanāk realitāte. Lūk, pirmais tests. BMW norāda, ka B58 dzinējs sniedz šādu veiktspēju:
Un šeit reāls video. Ieslēgts kruīza ātrums 60km/h (kas atbilst 1300 RPM 6.tajā pārnesumā); ātrumkārba 6. pārnesumā. Ieslēgts Sport režīms. Akseleratora pedālis tiek nospiests asi un līdz galam.
Gaidīto 450 Nm vietā sākotnēji ir 200 Nm! Kā redzam, reālā grieze aug ļoti lēni un 450 Nm sasniedz vien pēc 5 .. 6 sekundēm, kad auto ātrums ir sasniedzis ap 90 km/h un dzinējs ap 2000 RPM! Bojāts dzinējs? BMW krāpjas?Labi, mēģināsim nedaudz citu testu. Sāksim ar vēl mazāku ātrumu, bet pilnu griezi. Ļausim turboagregātam iegriezties! Lūk, rezultāts:
Rezultāts ir tikai pavisam nedaudz labāks. Nu, varbūt 85 km/h un 1900 RPM. Vai ir iemesls sūdzēt tiesā BMW?
Protams, ka nav. BMW, tāpat kā citi autoražotāji, šos smukos griezes grafikus veido stacionāram režīmam. Ko tas nozīmē? Uzliek auto uz ''ruļļiem'', nodrošina stabilus RPM (piem., 1200/1300/1400) pie pilnīgi atvērtas droseles un izmēra ''bezgalīgi ilgā laikā'' sasniegto griezi. Kā izskatās - lai pie 1300 RPM sasniegtu šos 450 Nm (turboagregāts iegrieztos līdz maksimālajiem RPM) vajag kādas 5 .. 10 sekundes vai pat vairāk. Teorētiski šāds (nepārtraukts) zemo apgriezienu režīms ar pilnu slodzi varētu gadīties, braucot kalnā. Jā, tā ir dzinēja mocīšana un normāls šoferis (ja ne automātiskā ātrumkārba) pārslēgs pārnesumu. Bet, ja nē, tad šis ir vienīgais variants, kur varētu būt jēga šādam smukam grafikam.
Mums ir pirmie rezultāti - maksimāli augstā pārnesumā, paātrinoties maksimāli lēni (dodot maksimāli iespējamo laiku turboagregātam) pilna grieze tiek sasniegta pie 1800 .. 2000 RPM, pēc 5 .. 6 sekundēm no solītā. Pieņemu, ka daudziem šī varētu būt zināma vilšanās.
Nākošais tests - 5.tais ātrums, 80 km/h. Strauji tiek nospiests akseleratora pedālis:
Diemžēl, bez pārsteigumiem - sākotnējā grieze ap 250 Nm; pilna grieze pieejama pēc kādām 3(!) sekundēm.
Nākošais tests: 80 km/h, 3.šais ātrums:
Un šoreiz: 80 km/h, bet pirms pilnas griezes pieprasīšanas sekundi uzturu ap 120 Nm griezi:
Šis mēģinājums man ideāli nesanāca, jo ir diezgan grūti žonglēt ar telefonu (fotokameru) rokā. Bet, galvenās izmaiņas redzamas kW skalā - ja iepriekš šis rādītājs ''iebremzēja'' pie 140 .. 150 kW, tad šoreiz ''bremze'' sākās pie 180+ kW. Pareizi izveicot šo uzdevumu, pilna grieze ir pieejama uzreiz un kW indikators strauji pieaug bez piebremzēšanas. Objektīva (pēc šiem indikatoriem) novērtēšana ir apgrūtināta, jo šie indikatori ir ar zināmu inerci (acīmredzot, tā ir ieviesta, lai atvieglotu rezultātu aplūkošanu). Taču ar ''žopomeru'' atšķirība ir fundamentāla.Rodas loģisks jautājums - cik lielu ieguvumu tad dod šāda ''priekšgāze''?
Ja manevra sākšanas ātrums ir ap 100 km/h un beigu ātrums ap 140 km/h, manevrs aizņem ap nieka 3 sekundēm un to laikā tiek veikti gandrīz 100 metri. Ja turboagregāts iegriežas (tikai) vienu sekundi, šīs sekundes ietvaros tiek zaudēti ap 25% griezes (50% sākumā). Šāda, it kā niecīga starpība nozīmē padsmit metrus. Padsmit metri izšķir, vai esiet apdzenamā auto aizmugurē vai jau esiet to apdzinis!
Es izmēģināju, kāda grieze uz 1 .. 2 sekundēm nepieciešama tipveida apdzīšanas apstākļiem (80 .. 90 km/h sākotnējais ātrums), lai pilna grieze būtu pieejama uzreiz:
3.ajā ātrumā pietika ar 120 Nm (ekonometra rādījums 10+ l/100km);
5.ajā ātrumā NEpietika pat 250 Nm (t.i., pilnvērtīga grieze atmosfēriskam režīmam).
Man būtu interesanti izmēģināt, vai šādi manevri iespējami arī citiem dzinējiem, piem., Porshe 911.2 izmantotajam. Pieņemu, ka dēļ iepriekšminētajām niansēm (divas turbīnas, nevis viena; lielāks max boost spiediens = lielākas turbīnas ar smagākiem rotoriem) Porsche dzinējiem šādas ''viltības'' ir (labākajā gadījumā) iespējamas tikai pie būtiski lielākiem ātrumiem. Tas dod priekšrocības B58 ikdienas satiksmē.
Jā, BMW krāpjas - nu tā izriet no taviem novērojumiem. Cik jau nu pabraukts ar astoņdesmito un deviņdesmito gadu standarta VAG turbiķiem, gan benzīnniekiem, gan dīzeļiem, pūtiens nāk tur, kur ražotājs apsolījis max griezes momentu. Ja solīts ka pie 2k ir max grieze, tātad neiet neiet neiet un pie 2k aiziet. Ar 2.5 V6 TDI to bija mazliet grūtāk uzķert - mašīna relatīvi smaga [C5 quattro] un dīzelis ar "nogludinātu" atdevi, bet arī tur viss bija pareizi - ražotājs uzzīmējis ka max griezes moments ir starp 1,5k un 3k, jep - pie 1,5k sāk iet. Kā izriet no taviem novērojumiem, ar šo BMW motoru aina ir bēdīga - tādos apgriezienos savu turbīnu iegriež audī motors ar līdzīgu jaudu uz litru - astoņdesmito gadu beigu 2.2 20v turbiķis - atliek vien noskaidrot kur BMW ir licis progresu, ja akmenslaikmeta kluča veiktspēja ir līdzvērtīga.
AtbildētDzēstP.S. Jautrs fakts - tas moments kad pēc sajūtām braucēji tiek ielīmēti ķebļos ir tikai griezes momenta apogeja, realitātē turbīna var pūst jau kādas sekundes iepriekš - kā vēl vecākam audī motoram ar bik lielāku turbīnu; 1,4 bāru pūtiena apogeja un ielīmējiens ķeblī iestājas pie 3,5k, bet kā rāda LOG fails, pūtiens realitātē sākās jau no 2,2k...
BMW maarketinga departaments gan Tev oponeetu par to kraapshanaas faktu :) Cik es esmu braucis ar vecaakiem turboriikiem - shis tieshaam iegriezhas aatri. Pulse mode straadaa labi, turbiina viegla - ja objektiivi saliidzinaatu, domaaju, ka starpiiba buutu pamatiiga/pozitiiva. Par to zemo RPM apgabalu man ienaaca praataa doma - jaapaskata, kaa reagjee 8HP automaats. Vai nav softa risinaajums, ka zemo RPM gadiijumaa automaats uz kaadu sekundi [ar neblokjeetu torque converter] ljauj dzineejam palielinaat apgriezienus [tajaa briidii kaarbaa baigie zudumi, kas iet siltumaa, bet iislaiciigi pacieshams] un iegriezh to turbiinu. Un tad jau pasaakums vareetu straadaat. Manam aparaatam ir mehaanika, buus gruuti mociit taa sajuugu.
DzēstVecākus turbiķus īpašnieki parasti ir nokonfigurējuši priekš gāšanas - vēl, protams, tā nianse ka tikai astoņdesmito beigās pasāka turbo benzīnniekus konfigurēt tā lai zem pūtiena notiktu braukšana, un nevis turbīna tikai kaut kur augšās pieliktu plusu - audī gadījumā tas ir 1988. gads kad ieviesa K24-7000 turbīnu ar kuru motoriem, kam tā pieskrūvēta, pūtiena slieksnis ir pie 2k, nevis kā ar pirms tam lietoto K26, pie 3k. Vēl tāds sīkums ka paceļot jaudu pilna griezes momenta sasniegšanas brīdis - un līdz ar to ķeblī ielīmēšanas sajūta - attālinās.
DzēstPapēti labāk ko tas motora vadības bloks ka motora vadības bloks turbīnu tik vēli iegriež, varbūt lai panāktu ka no izpūtēja nāk tikai rožu smarža tur ir švaks trekninājums, vai vispār bez tā, un attiecīgi nav izplūdes gāzēm spēka to turbīnu iegriezt.
jaa, nu par 30+ gadus veciem rAudi neesmu specs. Man gan jautaajums - ko tu iipashi vari ''nokonfigureet''?
DzēstKo dara cilvēki kas grib jaudu? Pareizi, lielāka turbīna, lielākas sprauslas - un tad nu rodas viedoklis ka "veci turbiķi ir neatsaucīgi". Teorētiski, protams, varētu savādāk, ja gribētos čakarēties - lasīts vairāk kā desmit gadus vecs Ginta Kalniņa apraksts par projektu kurā viņš piedalījās; uz 2.2 20vt bija uztaisīta secīgā Twin Turbo konfigurācija, gala rezultātā esot bijis 2,2 litru motors ar 700 zs un pūtiena sākumu pie 2k :) Lūk tā arī vajadzeja darīt BMW ar šito B58 - bet lētāk ir sakarināt īpašniekiem makaronus uz ausīm jo 95% tāpat paņems tomātu.
DzēstCik iekš tā 300 zs B58 iepūš - kādu pusbāru?