Mini. B38

Šodien radās iespēja aplūkot Mini 3 durvju versijā; tikko nopirktu auto ar 2000 km nobraukumu.

Ļoti īsi minēšu savus fiksos iespaidus. Katrs, kuram radīsies interese, droši var doties pie dīlera, tur kādam demo auto noteikti jābūt!

1.90 garš 100+kg tēvainis mierīgi var ietilpt pirmajā rindā. Divi pieauguši cilvēki normāli var braukt šajā mazajā auto.

Salona apdare - daudz pozitīvu iespaidu. Sēdekļi (konkrētajam auto - ādas versija) - nostrādāti solīdāk kā 2X dārgākiem BMW. Dizainiski salons ir harmonisks. Lidmašīnu stila slēdži - patīkams akcents. 

Jaunais multikrāsu displejs ir daudz glītāks kā BMW 6WB veidojums. Vienīgais mīnuss - šis displejs īsti neiederas pārējā interjerā, skaidri redzams, ka tas ir papildinājums/jauninājums.

Konkrētajam auto - manuālā ātrumkārba. Kā parasti, reizēm ir problēmas ielikt 1.ajā ātrumā. Nekas jauns. Rew match tiek aktivizēts Sport režīmā.

Ļoti noderīga un labi strādājoša ''fīča'' esot paralēlās parkošanās palīgfunkcija. 

Bremzes esot par vāju šim auto, īpaši jūtams braucot dinamiski un/vai lietainā laikā.

Auto vadās labi, ir īsts ''kartings''. Auto ir slikti aerodinamiskās pretestības rādītāji. Uz īpaši ekonomisku braukšanu (it īpaši pie lielāka braukšanas ātruma) nav pamats cerēt. Konkrētajam auto (B38 dzinējs; manuālā ātrumkārba)  vidējais patēriņš 6.5 litri/100km, braucot pa šoseju. Vismaz par 1.5 .. 1.8 litriem lielāks kā, piem., E90 ar N43 sērijas dzinēju.

Dažas lietas, kas sagādāja vilšanos. 

Šim auto nebija Ambient Light pakotne, attiecīgi - multikrāsu ''riņķis'' ap centrālo konsoli - tāds/nekāds. LED  izvietotas reti (to skaits - ietaupīts), krāsu josla - pleķaina, neizteiksmīga. Žēl, jo pati ideja ir ļoti forša un konceptam organiska.

Auto ir Harman Kardon skaņas sistēma. Kopējais ''tesiens'' pat pietiekams vidusmēra klausītājam, taču vidējo frekvenču skaļruņu skanējumu pavada pretīgas rezonanses (to atskaņojamā diapazona apakšējos reģistros). Turklāt, problēma nav pašos skaļruņos, visa durvju apšuvumu konstrukcija ir ''pļurīga''. 

Attēlā: midrange skaļrunis ar tā ''akustisko noformējumu''. Viss tas ''bubļiks'' kustās, uz tā viegli uzspiežot. Rezultāts likumsakarīgs - viss rezonē. 

Kā problēmu atrisinās dīleris (jau šobrīd skaidrs - viegls un ātrs risinājums te ''nespīd''), rādīs laiks. Jā, pat 2022.gada modelī joprojām nav laika aizturu, bet... Iespējams, ka es (joprojām) gribu par daudz. Bass - nu, kāds jau nu tas var būt esošajā izpildījumā: neartikulēts, izplūdis, dunošs. Apdullinošs, nekvalitatīvs.

Mani nedaudz pārsteidza tvīteru (izvietoti A statnēs) noformējums:

Varētu likties, ka šādas formas dekoratīvais siets ir nepieciešamība (jo nav izvēlēts apaļas formas siets kaut tieši apaļas formas priekšmeti dominē interjerā kā vizuālie akcenti). Bet nē, aiz šī sieta noslēpušies ''parasti'' apaļi tvīteri bez vērsuma. 

Vilšanās ir arī mūsdienu auto ekonomija pasažiera puses spoguli uzstādīt bez aptumšošanās funkcijas (pat, ja tāda paredzēta pārējie spoguļiem). Auto ir šaurs, neaptumšotais spogulis diezgan ''sitot'' pa acīm.

Rokas bremze, tās rokturi paceļot, atduras pret elkoņbalstu. Nav skaidrs, kā tāds fail iespējams, šī problēma taču redzama uzreiz.

Pilnīgi bezjēdzīgs (mazefektīgs) saulessargu spoguļu apgaismojums.

Lakotās virsmas mega ātri noķēpājas. Uz tām var veikt daktilokopisko ekspertīzi (noņemt pirkstu nospiedumus) pat amatieris.

B38

Manu interesi saistīja tieši dzinējs. B38: 3 cilindru benzīna turbopūtes agregāts, kas radīts uz vienotās (dīzeļi + benzīns) platformas.

Te uzreiz jāpiebilst - auto īpašnieks nav sajūsmā par dažām niansēm (par tām - turpinājumā), kas nozīmēja - jā, te būs ko papētīt!

Pirmās pretenzijas - vibrācija tukšgaitā. Ar izslēgtu AC auto vibrē tā, ka to jūt ''ar dibenu''. Vibrācija ir patiešām spēcīga. Ieslēdzot AC, vibrācija samazinās un mainās tās ''faktūra''. Tam varētu būt arī vienkāršs izskaidrojums - tiek palielināti tukšgaitas apgriezieni. 

Lūk, šādi vibrē B38 dzinējs tukšgaitā (datora savienotājvads redzami vibrē). Ne sliktāk kā dīzelis!

Taču, ir viena mega interesanta nianse. Ja auto ar izslēgtu AC (jūtam spēcīgu vibrāciju) izspiež sajūgu un ieliek ātrumkārbas sviru pirmajā ātrumā, vibrācija PAZŪD! Sekundes/divu laikā vibrācija pazūd pilnīgi - dzinēja darbību vairs nevar just vispār! Nē, tā nav sagadīšanās - pārbaudīju (un arī auto īpašnieks šo sakarību bija novērtējis kā stabilu) šo ''fīču'' ntās reizes - jā, efekts ir ļoti izteikts un stabils. Kā tas iespējams?

Varbūt tiek palielināti tukšgaitas apgriezieni? Nē!

Varbūt tiek mainīts dzinēja režīms, piem., (daļēji) deaktivizēts Valvetronic? Valvetronic dati ISTA (bez kļūdu provocēšanas) nav pieejami, taču droseles atvērums nemainās. Tātad - arī Valvetronic vārpstas pozīcija nemainās.

Varbūt mainās VANOS uzstādījumi? Aizdedzes apsteidzes leņķis? Nē, arī šie parametri nemainās.

Apskatot Rough run datus (tukšgaita, neizspiests sajūgs), redzam:

Tipiska aina dzinējam ar Valvetronic un Bosch vadības sistēmu - pirmais cilindrs aktīvāks; pēdējais - mazaktīvāks.

Izspiežot sajūgu, šīs cilindru atšķirības samazinās un mēģina konverģēt uz 0:

Lūk, Expert mode grafiks. Attēla kreisajā pusē - tukšgaita ''neko nespiežot'', attēla labajā pusē - ar izspiestu sajūga pedāli:

Zilā krāsā: 1.mais cilindrs; sarkanā: 3.šais cilindrs.

Šajā brīdī atturēšos no gariem monologiem, bet uzdošu dažus vienkāršus jautājumu šī auto izstrādātājiem. Kungi, jūs šādu (cilindru efektivitātes disbalansa) niansi nesiet ievērojuši? Jau nto gadu garumā! Jau sākot ar N42/N46! Nē? Un otrs jautājums - kā var pieļaut tik rupjas kļūdas programmatūrā! Jūs ar šiem auto esiet veikuši kaut vienu testa braucienu? Es saprotu, ka manuālās transmisijas opcija nav ''standarta'' situācija, bet tomēr - kā var apstiprināt programmatūras relīzi ar tik rupjām kļūdām!

Īsa atkāpe. Interesantas nianses ar tukšgaitas stabilizēšanu pamanīju arī MSD80 gadījumā. Šim dzinējam, piemēram, ja izslēgts AC, DME korekti neveic tukšgaitas vienmērības adaptācijas Stratified charge. Ok, uz visu citu tās paaudzes DME bug fona - ne tas trakākais gadījums. Visu cieņu Siemens inženieriem - tas DME bija nesalīdzināmi sarežģītāks par B38/B48/B58 situāciju. Bet nu jau BMW ir nolaidies tik zemu, ka DME vispār neizlīdzina cilindru mehānisko efektivitāti tukšgaitā, bet neviens to pat nepamana!

Es zinu, ka manu blogu (tā EN versiju) lasa arī BMW AG vīri, tādēļ posta beigās ieliku screenshot ar konkrētā auto DME programmatūras versiju. Lūdzu, vīri, izlabojiet šo rupjo kļūdu! Es saprotu, iespējams, ka kļūme ir sajūga pozīcijas statusa bitā vai kādā citā tikpat elementārā sīkumā, bet sekas - graujošas!

Otra problēma ir daļēji saistīta ar iepriekšminēto. Gaitā, zemu un vidēji zemu apgriezienu diapazonā, jūtama dzinēja vibrācija un ''pa virsu'' - arī darbības nevienmērība. Šeit bija jānoskaidro:

a. problēma ir cilindru paliekošas mehāniskās efektivitātes atšķirība;

b. problēma ir katra cilindra darbības nevienmērība;

c. problēma ir abu iepriekšminēto summa.

Ātrais skats ar ISTA parādīja, ka pilnīgi noteikti - ir problēma (a):

Un, atkal bez pārsteigumiem: 1.mais vilindrs - efektivitātes ''pionieris''!

Lai noskaidrotu smalkākas nianses, tika ieslēgta ISTA Expert mode. 

Lūk, kā izskatās cilindru mehāniskā efektivitāte ar loti mazu pieprasīto griezi (60km/h, 5.tais ātrums),

 šeit - pieprasītā grieze tiek palielināta, parādās izteikta darbības īslaicīgā nevienmērība.

Kā redzam, ir novērojama gan paliekoša cilindru mehāniskās efektivitātes atšķirība, gan īstermiņa nevienmērība. Ja īstermiņa nevienmērību vēl varētu ''norakstīt'' uz darba režīma īpatnībām (dzinējs strādā Layer režīmā, kas nozīmē: Stoihiometrisks maisījums, bet degviela tiek aizdedzināta uzreiz pēc iesmidzināšanas), tad paliekoša nevienmērība - tas jau ir algoritmu/adaptāciju jautājums.

Atkāpei - īsi komentāri par abām problēmām.

Cilindru darbības īstermiņa nevienmērība. BX8 sērijas dzinējiem ir augsta kompresijas pakāpe (1:11), tie ir aprīkoti ar turbokompresoru, kas nozīmē - ''standarta'' darba režīmi (Homogēns) vairs nav iespējami. Ja degvielu iesmidzinās un ļaus tai sajaukties ar gaisu, var sākties detonācija. Tādēļ degviela tiek iesmidzināta ''pēdējā brīdī'' un uzreiz tiek aizdedzināta. Diemžēl, darbības problēmas iepriekšminētajā režīmā uzrāda arī B58 (zemi RPM; ļoti maza pieprasītā grieze un kaut nedaudz nolietotas sveces). Problēmas risinājumi idejiski iespējami vairāki: multipoint/vairākposmu iesmidzināšana (daļa degvielas tiek iesmidzināta agrāk); multiignition (vairāki secīgi aizdedzināšanas mēģinājumi); VANOS režīmu maiņa, utjpr. Turpmākā šo dzinēju izpētes posmā skatīšos, kādi vadības režīmi tiek izmantoti. Katrā ziņā, ar šo problēmu BMW inženieri galā tikuši nav.

Paliekoša cilindru mehāniskās efektivitātes atšķirība.

Cik nu es saprotu (ņemot vērā manas niecīgās zināšanas un ierobežoto informāciju), pieņemu, ka: ''pirmā/pēdējā'' cilindra problēma ir saistīta ar ieplūdes HVA darba niansēm. Vai nu pirmā(o) cilindra(u) HVA tiek labāk ''uzpldīts'' dēļ lielāka eļļas spiediena peak vērtības, vai arī - dēļ maza eļļas kanālu šķērsgriezuma un atplūdes kanālu konfigurācijas pēdējā(o)  cilindra(u) HVA vidējais spiediens ir zemāks. Katrā ziņā, šī liga ir novērota jau kopš N42/N46 dzinēju paaudzes. Problēma ar laiku progresē, it īpaši strauji - dēļ ilgiem eļļas maiņas intervāliem.

Šīs problēmas norāda (tāpat kā jebkura cita iemesla izraisīta paliekoša disbalansa problēmas) - izskatās, ka BX8 dzinējiem multiplikatīvā tipa (flowrate) sprauslu adaptācijas vispār nav ieviestas! Izskatās, ka Bosch (un BMW AG kā pasūtītājs) paļaujas uz sprauslu parametru definēto (nelielo - taču JAUNAI sprauslai definēto) flowrate parametra izkliedi! Kungi, jūs to nopietni?

Šeit vietā atgādināt - jau vienu reizi šāda ''haļava'' nesanāca! Turklāt, jāņem vērā, ka par daudzām citām reizēm, kad ražotājs savas ''lažas'' (tipiski - programmatūras kļūdas) labo, mēs pat neuzzinam! Stāsts ir par N20/N26 sērijas dzinējiem, kur tika mainīti wastegate; mainītas sprauslas un - ak tavu pārsteigumu: ieviestas sprauslu ''fly-time'' adaptācijas! Izskatās, ka secinājumi nav izdarīti.

Kādas sekas ir šādai haltūrai?

Sliktāks braukšanas komforts. Dzinējs vairāk vibrē. Šī vibrācija ir jūtama, ne tikai nomērāma. Problēma ar laiku (sprauslām nolietojoties; pieaugot HVA noplūdēm; Valvetronic sistēmas elementu nolietojumam) tikai progresē. Lielāka slodze izplūdes sistēmai - ātrāk tiek bojāti CO katalizatori. Lielāka mehāniskā slodze - ātrāk tiek bojāts divmasu spararats (ja auto ir mehāniskā transmisija) un ātrumkārba (ja ir automātiskā transmisija). Ar laiku, sprauslām nolietojoties, šī problēma tikai progresēs un potenciālais risinājums - VISU sprauslu vienlaicīga maiņa pret jaunām (ar cerību, ka jaunās sprauslas ir ar līdzīgiem parametriem). Un tas viss apstākļos, kad auto ir uzstādīts tik jaudīgs DME, kas spēj nomērīt katra cilindra mehānisko efektivitēti VISĀ RPM diapazonā! Tātad - tam nav (vairs) jāveic sarežģīti aprēķini (cilindru ķīmiskās efektivitātes mērījumi), kā MSV/MSD DME, bet cilindru degmaisījumu var koriģēt ''dzīvajā'' - tas ir DAUDZ vienkāršāk! BMW/Bosch - jums nav kauns tā haltūrēt? Vai tas ir BMW līmenis? Šādā līmenī DME strādāja pirms 20+ gadiem! Salīdzinot ar iepriekšējās desmitgades DME, ir skarbs regress, nevis attīstība! Uzņēmums ntos gadus strādā ar milzu peļņu, bet ražo mēslu! 

Savukārt, ja jūs mēģināsiet apgalvot, ka šīs flowrate adpatācijas ir ieviestas, tad loģisks ir jautājums - kādēļ pat jauniem auto cilindru mehāniskā efektivitāte neizlīdzinās?

Saldajā ēdienā - misfire counters.

Tāpat kā B58 sērijas dzinējam, šos counters nav jēgas aplūkot pēc braukšanas sesijas. Šie patiesībā ir misfire identifikatori un tiek pieskaitīti +1, bet dzēšas pēc 3..5 sekundēm.

Un, kā jau pamanīts B58 gadījumā - šie identifikatori tiek aktivizēti katru reizi, kad tiek pārslēgti ātrumi (ja auto aprīkots ar manuālo transmisiju). Kungi, tiešām - nto gadu laikā jūs nespējat izlabot programmatūras pamatkļūdas?

Nobeigumā

Lūk, pamatdati par konkrēto dzinēju (integrācijas level un programmatūras ID):