Lētākais BMW dzinējs

Interneta forumos regulāri var manīt jautājumus: kurš ir apkopēs un ekspluatācijā ir vislētākais BMW dzinējs? Nu, vai vismaz - no kuriem dzinējiem vajadzētu izvairīties?

Protams, pērkot lietotu auto, neviens nevar pateikt, cik tajā (un tā dzinējā) vajadzēs ieguldīt, taču zināmas tendences var paredzēt.

Skaidrs, ka, piem., 8 cilindru vai S sērijas dzinēji nebūs lētāko vidū, tādēļ šajā ierakstā īsi apkopošu populārākos 4 un 6 cilindru N sērijas dzinējus.  

4 cilindru dzinēji

N40. Relatīvi eksotisks dzinējs. Tika ražots tikai 1.6 litru versijā N40B16, limitēti pārdots dažās valstīs. Šim dzinējam nav Valvetronic - nabadzīgi aprīkots, lēts visās izpratnēs. Vienīgās problēmas varētu sagādāt lietotas rezerves daļas.

N45. Maz izplatīts mazjaudas dzinējs bez Valvetronic. Situācija līdzīga N40.

N42; N46. Šie dzinēji jau ir aprīkoti ar Valvetronic. Pretēji daudz kur klīstošajiem mītiem par dilstošajām ekscentriskajām vārpstām un citiem Valvetronic mezgliem, šādas leģendas nevaru apstiprināt. Manā vērtējumā - tukšgaitā paliekošas vibrācijas iemesls (ar samazinātu 4.tā vai 3.šā un 4.tā cilindra mehānisko efektivitāti) - problēmas ar ieplūdes HVA. Šīs problēmas rodas dēļ retiem eļļas maiņas intervāliem.

Visi iepriekšminētie ir lētākie iespējamie BMW 4 cilindru dzinēji pēdējos padsmit gados.

N43. Direct injection dzinējs ar Stratified charge. Daudz dārgāks, ja nepieciešams ko remontēt. Pjezo sprauslas maksā 400+ EUR/pcs, tās mēdz sākt tecēt aukstumā. HPFP maksā ap 350 EUR, bet tā defekti - salīdzinoši reti. NOx sistēma - OEM izpildījumā kalpo ap 100kkm (katalizators) vai ap 10..20kkm (sensors); tās remonts ir dārgs. Ap 1500 EUR katalizators; 500 EUR - sensors. Dzinēja specifika: nepieciešami regulāri izbraucieni, ar ātrumu virs 110km/h. Ļoti ekonomisks, jaudīgs, atsaucīgs, niansēts dzinējs, bet - noteikti daudz dārgāks remontos kā iepriekšējie. Sarežīts dzinējs, tikai nedaudzi diagnosti tiks ''galā'' ar to.

N20; N26. Turbopūtes dzinēji. Labā ziņa: šiem dzinējiem vairs nav pjezo sprauslu. Sliktā ziņa - arī jaunās, robustās sprauslas izrādījās problemātiskas. Jāseko rūpnīcas atsaukumiem (tika mainītas sprauslas; wastegate vadība; DME, ja pareizi atceros, arī - HPFP). Protams, nekas nav mūžīgs, bet šie dzinēji ir izturīgi.

B48. Izskatās, ka šis ir pēdējais BMW iekšdedzes dzinējs (un B38 3 cilindru versijā). Tāpat kā B58 6 cilindru versijā - noslīpēti jau zināmie tehnoloģiskie mezgli. Nekā inovatīva/interesanta, tajā pat laikā - līdzšinējā lietošanas pieredze rāda, ka šie ir ilgmūžīgi dzinēji bez izteiktām vājajām vietām. Protams, turboagregāts nav mūžīgs un apkopes nav kapeikās mērāmas (OEM BMW sveces vien maksā 25 EUR/pcs).

6 cilindru dzinēji

M54. Sastopams pirmo gadu E60 virsbūvēs, ar MS45 vadību, tādēļ iekļāvu sarakstā. Vecais, labais ''darba zirgs''. Apkopju ziņā - vislētākais dzinējs. Šim dzinējam nav Valvetronic, attiecīgi - pat klaboši kompensatori problēmas neradīs. Nenokaujams dzinējs.

N52 ir aprīkots ar Valvetronic, taču, ja laikā maina eļļu, šis dzinējs problēmas nesagādās. Lētākais no iespējamajiem variantiem vēlāku gadu 5.ajā sērijā un citos BMW limuzīnos.

N53. Direct injection dzinējs ar Stratified charge. Apkopēs dārgākais no visiem 6 cilindru dzinējiem. Pjezo sprauslas; 700 EUR dārgs HPFP (kas, diemžēl, mēdz pievilt), NOx sistēma (ar 2000 EUR dārgu katalizatoru), tās ilgmužība - identiska N43 aprakstā minētajai, utjpr. Sprauslas mēdz tecēt, ja tās savlaicīgi netiek mainītas, tiek bojāti CO katalizatori. Tāds pats liktenis tos sagaida, ja ilgstoši netiek remontēta NOx sistēma. CO katalizatoru cena ap 2000 EUR, alternatīvu nav. Dzinēja specifika: nepieciešami regulāri izbraucieni, ar ātrumu virs 110km/h. Izcils dzinējs: ekonomisks, atsaucīgs, niansēts, jaudīgs, ar momentānu reakciju uz akseleratora pedāli. Ja ir tehniskā kārtībā. Diemžēl, šis dzinējs ir dārgs un sarežģīts, korekts tā remonts būs pa spēkam tikai dažiem speciālistiem.

N54 ir N53 modificēta turbopūtes versija. Šiem dzinējiem vairs nav Stratified charge, attiecīgi - atkrīt problēmas ar NOx sistēmu. Kaut arī BMW ir centies samazināt sprauslu pilēšanas ietekmi tukšgaitā, sprauslas joprojām sagādā problēmas. Šajos dzinējos ir instalētas tā paša tipa dārgās un problemātiskās pjezo sprauslas kas N53. Turklāt, N54 ir divi turboagregāti (kas nolietojas), tam nav Valvetronic - šie dzinēji ir jaudīgi, bet ne ekonomiski. To der atcerēties tiem, kas skaita naudu par degvielu. Arī HPFP ir identisks N53, šie sūkņi nav mūžīgi un ir dārgi.

N55. Šis jau ir modernizēts turbo 6 cilindru spēka agregāts ar vienu turboagregātu; lētākam un robustākām sprauslām un ilgmūžīgāku HPFP, kas atgādina N43 sērijas dzinējos izmantoto. Šim dzinējam ir Valvetronic, tādēļ spēkā ir piezīme par eļļas maiņu un HVA. Citādi - izturīgs un ilgmūžīgs dzinējs.

B58. Aktuālais dzinējs, nomaina N55. Līdzšinējā pieredze rāda, ka šis dzinējs ir ilgmūžīgs un bez izteiktām vājajām vietām. Īsts ''darba zirgs''. Jā, iespējams, ka kādu pārsteigs, ka piem., OEM sveces šiem dzinējiem maksā 25 EUR/pcs, bet - šis tomēr ir BMW. Un BMW nav lētākais auto starp konkurentiem.

p.s. kad es minu, ka B38/B48/B58 nav nekas inovatīvs - patiesībā tik traki jau nav. Šie dzinēji strādā ar kompresiju 11:1, pat Stoihiometriska degmaisījuma režīmā šie dzinēji izmanto ''layer'' degmaisījuma veidošanas principu (t.i., degmaisījums nevis vienmērīgi sajaucas ar gaisu kā ''vecajos'' dzinējos, bet tiek aizdedzināts iesmidzināšanas brīdī, lai nepaspētu detonēt). Šīs rindkopas sāls - sveces šiem dzinējiem jālieto kvalitatīvas; tās jāmaina relatīvi bieži. Sprauslām jābūt teicamā darba kārtībā, prasības pret to darbspēju ir daudz augstākas kā ''vecajos'' (N42/N46/N52) dzinējos. Eļļas jālieto kvalitatīvas, jāmaina regulāri, dzesēšanas kontūrā ūdeni liet nesanāks.