Dīzels. Visas kvēlsveces nosprāgušas!

Man patīk runāt par cēloņiem, ne sekām.

Sekas, kā saprotu no vairākiem gadījumiem - bojātas visas kvēlsveces. Turklāt, pēc liecinieku teiktā, DDE atmiņā tikai kļūdas par kvēlsveču deaktivēšanu.

Man šķiet aizdomīgi šādi gadījumi, tādēļ šoreiz tehniskāks posts par to, kas var ''noiet greizi''.

Šajā postā - par vienu, bet būtisku tehnisku problēmu.

Dīzeļdzinēja starta brīdis ir raksturīgs ar to, ka starta brīdī strauji fluktuē (krīt; raustās) auto borta spriegums. Visu elektronikas moduļu darbs - uz nojukšanas robežas. Domāju, daudzi ir novērojuši, ka lielākā aukstumā starta brīdī uz sekundi/divām pat ''atrubās'' CCC/CIC ekrāns, multimedia pārstartējas; raustās salona apgaismojums, u.c. līdzīgus simptomus.

Šajā postā parunāšu par to, kādas ir problēmas tieši ar barošanu un kā tās tiek risinātas.

Arī kvēlsveču vadības modulim nav svešs barošanas ''bads''. Šis bads skar arī MCU - bloka smadzenes. Situāciju pasliktina tas, ka blokā enerģijas uzkrāšanai (kas līdzētu šajos ''bada'' brīžos) neizmanto elektrolītiskos kondensatorus. Šie kondensatori līdzētu, taču tiem ir limitēts dzīvescikls un lieli gabarīti. Šo iemeslu dēļ automotive industrijā šos kondensatorus izmanto limitēti.

Kā ražotāji risina elektrības ''bada'' problēmas?

WDT (Watch Dog Timer); BO (Brown-out) detektori, kopējais power managements. Visi šie rīki identificē gan barošanas ''badu'', gan MCU ''apstāšanos''. Katrā modernā MCU ir iebūvēti šie rīki, bet to izmantošanas efektivitāte ir atkarīga no programmētāju roku ''taisnuma''. Alternatīvs (un bieži vien - pat efektīvāks) risinājums/papildinājums ir specilizēta chipseta (Power Management IC) izmantošana. Problēma - šāds chipsets (pie MOQ=1000) maksā kādus 30 centus, kas budžeta risinājumiem ir dārgi.

Otrs kritiskais elements, kurš var pievilt gan zemās temperatūrās, gan barošanas ''bada'' apstākļos, ir - Oscillator. Arī šeit iespējami varianti. Var izmantot ''parastu'' rezonatoru un izmantot MCU iekšējo (iebūvēto) ģeneratoru. Robustāks risinājums ir ''ārējais'' oscilators, taču arī tie ir papildus izdevumi. Labs oscilators (pie MOQ=1000) maksā ap 1 EUR. Liela nauda, ja viss modulis maksā tikai dažus desmitus EUR.

Trešā sadaļa - kritisko situāciju (undervoltage, WDT nostrādāšana, u.c.) programmatūras apstrādāšana. Šeit viss atkarīgs no programmētājiem (un budžeta to algošanai); testēšanas; pieredzes. Būsim reāli, alternatīvie risinājumi nebūs šedevri nestandarta situāciju apstrādē.

Visa šī tehniskā posta sāls - kritiskās situācijās (piem., elektrības ''bads'' starta brīdī; ļoti zemas temperatūras) alternatīvie produkti būs daudz nedrošāki. Ja šādam kontroles modulim sanāk ''uzkārties'' nepiemērotākajā brīdī, sekas ir neparedzamas. Modulis var nejauši ''nocepināt'' kvēlsveces. Turklāt, šāds defekts var būt tik rets, ka ar diagnostikas rīkiem (pat ilgi testējot) paliks nepamanīts. Ja lietotājs gadā veic vairākus tūkstošus braukšanas sesiju, tad pietiek ar defekta iespējamību 0.0005, lai vidēji reizi gadā visas kvēlsveces būtu jāmaina.

Ne bez iemesla BMW akcentē: ja kvēlsveču vadības modulis identificē sakaru pazušanu ar DDE (ilgāku par 1 sekundi), tas  uz pāris minūtēm ieslēdz ''autonomo'' apsildes režīmu, kas ir drošs kvēlsvecēm. Alternatīvie risinājumi nekad nebūs ar tādu drošības līmeni kā BMW izstrādājums, jo tajos ir ekonomēts gan uz hardware, gan software rēķina.

Tādēļ, ja instalēts ne-BMW vadības modulis un ''nez gan kāpēc'' bojātas visas kvēlsveces, pirmais darbs - uzstādīt BMW kontroles moduli! Bet, var arī rīkoties ''kā parasti'' - mainīt sveces ''pa apli''.

p.s. kāpēc gan ierakstītas kļūdas tikai par kvēlsveču aktivēšanu? Šo tēmu jau aktualizēju iepriekšējos postos. Kļūdu kodus, to ierakstīšanas apstākļus nosaka programmatūra. Tā kā ne-BMW bloku ražotājiem oriģinālās kļūdu kodu tabulas un to ierakstīšanas conditions nav pieejami, katrs ražotājs ''margo'' kaut ko pēc saviem ieskatiem. Tādēļ - te nav par ko brīnīties...