Chip tuning. Brīnumlīdzeklis?
Šajā postā mēģināšu maksimāli konspektīvi un vienkārši izskaidrot šī jaudas/griezes palielināšanas veida pamatlietas. Netrūks diezgan neglaimojošu nianšu, tādēļ esmu drošs - vīri, kuru bizness tiks skarts, izlabos visas mazākās neprecizitātes, pareizrakstības kļūdas ieskaitot.
Kas ir chip tuning? Chip tuning ir dzinēja griezes/jaudas palielināšanas veids, izmantojot vai nu ārējas iekārtas vai paša dzinēja vadības bloka DME/DDE programmatūras ''uzlabošanu''. Šoreiz vairāk (galvenokārt) par otro - advancētāko risinājumu. Pirmā risinājuma iespējas ir ļoti ierobežotas un tādēļ nav īpašas intereses vērtas.
Šis blogs veltīts benzīna dzinējiem un, atšķirībā no citiem, līdzīgu tēmu rakstiem, centīšos tajā ieviest konkrētāku informāciju, tādēļ kā piemēru apskatīšu BMW aktuālo dzinēju B58. Taču, praktiski viss rakstītais attiecināms arī uz citu moderno BMW dzinēju ''uzlabošanu'', par niansēm minēšu sīkāk ieraksta gaitā.
Un tā, paskatīsimies uz stock B58 (aktuālais BMW 6 cilindru benzīna dzinējs) jaudas/griezes līkni.
Lūk, B58 līknes - ar nepārtrauktu līniju.
Aicinu griezes līkni apskatīt trīs apgabalos:
a. zemu RPM diapazonā: tukšgaita līdz 1300 RPM;
b. galvenajā/''darba'' režīma apgabalā: 1300 .. 5000 RPM;
c. maksimālās jaudas diapazonā: 5000 .. 7000 RPM.
No chip tuning (un ne tikai) viedokļa, katram no diapazoniem ir sava specifika.
Atkāpe. Chip tuninga (un jaudas ierobežojuma/palielināšanas kā tādas) galvenā problēma - (kā) palielināt gaisa padevi dzinēja cilndros. Ar degvielas padevi globālu problēmu nav - tās apjomu var palielināt, palielinot Rail spiedienu un/vai sprauslu atvēruma ilgumus un/vai uzstādot sprauslas ar lielāku ražību/flowrate. Savukārt, gaisa daudzumu var palielināt, mainot turboagregāta (atmosfērisko dzinēju chip tuningu šoreiz neapskatu, tā efektivitēte ir ļoti tuvu 0*) lāpstiņu ģeometriju (tipiski dīzeļdzinējiem) vai wastegate darba režīmu (tipiski benzīna dzinējiem).
*izņēmums ir N43B20 un N53B30 sērijas dzinēju Power Class (kopā ar ieplūdes kolektoru N53; ieplūdi un izplūdi N43) maiņa deforsētajām versijām. Piezīme par iespējami ''vājākiem'' virzuļiem un šālēm paliek spēkā (par šo rakstā zemāk).
Atgriežoties pie trīs griezes līknes apgabaliem:
Zemu RPM diapazons
Šajā diapazonā izplūdes gāzu kinētiskā enerģija ir maza (šī gāzu kinētiskā enerģija tiek izmantota turboagregāta ''iegriešanai'') un pat neskatoties uz to, ka BMW B58 sērijas dzinējā izmanto TwinPower Turbo tehnoloģiju, turboagregāts nespēj ''labi'' iegriezties. Ko nozīmē ''labi''? Kā redzam, šajā diapazonā maksimālā grieze (salīdzinot ar visu darba diapazonu) ir pazemināta! Loģiski pieņemt - turbīnas wastegate ir aizvērts un turbīna pūš ''cik spēka''. Tukšgaitas RPM turbīna ''nepūš'''vispār - dzinējs strādā atmosfēriska dzinēja režīmā ar pieejamo griezi ap 300 Nm (tipiska BMW 3 litru atmosfēriskajiem spēka agregātiem). Skaidrs, ka nekāds chip tuning brīnumus izpildīt nevar - turbīna tiek izmantota ''uz pilnu klapi'' jau stock programmatūrā.
Maksimālas jaudas diapazons
Šajā diapazonā redzam krītošas griezes līkni (pieaugot RPM), turklāt, šājā apgabalā līkne vairs nav ideāli līdzena, bet gan nedaudz ''viļņaina''. Šajā apgabalā turboagregāts dara ko var (tā boost spiediens sasniedzis maksimālo) un cilindru gaisa piepildījumu ierobežo ieplūdes/izplūdes trakta un paša turboagregāta maksimālās gaisa plūsmas. Šajā diapazonā wastegate tiek vadīts tā, ka gandrīz maksimāli izmanto turboagregāta tehniskās iespējas. Arī šajā apgabalā benzīna dzinēja griezes palielināšanas iespējas ir tuvu 0. Dīzeļdzinējiem šajā diapazonā griezi galvenokārt palielina, samazinot AFR - palielinot degvielas daudzumu cilindros. Rezultātā - parādās ''dūms'', milzīgs daudzums kvēpu un MP izplūdē, kas ļoti forsēti to iznīcina (CO un DPF katalizatorus). Benzīna dzinēju gadījumā griezes ieguvums tiek panākts palielinot turboagregāta maksimālo boost spiedienu, kas, loģiski, visbūtiskāk ietekmē paša turboagregāta darbmūžu. Šajā režīmā turboagregātam ir vislielākie apgriezieni; vislielākā termālā un dinamiskā slodze vienlaikus!
Atgriežoties pie benzīna dzinējiem (B58 kā piemērs) - abos iepriekšminētajos režīmos nekāda būtiska jaudas/griezes korekta palielināšana bez hardware izmainīšanas, diemžēl, nav iespējama.
''Darba'' diapazons
Griezes plato diapazons ir vienīgais, kurā it kā varētu ''izvērsties'' chip tuneri bez hardware pārbūves. Šajā diapazonā maksimālā grieze tiek ierobežota elektroniski, (kā vienu no ierobežojošiem parametriem) vadot turboagregātu. Tieši šajā diapazonā slēpjoties rezerves!
_____________________________________________________
Šajā brīdī vēlos atzīmēt vienu būtisku niansi: BMW saviem dzinējiem veido tieši šādu - plato tipa griezes līkni pēc iespējas plašā RPM diapazonā? Kāpēc? Šāda līkne nodrošina vienmērīgu auto paātrināšanos - plūdenu un kompfortablu gaitu pat ar maksimāli nospiestu akseleratora pedāli. Šāds plato nozīmē - ar šādu dzinēju var braukt gan zemākā, gan augstākā pārnesumā: labs ''cēliens'' garantēts. Savukārt, veidojot ''pumpveida'' griezi darba diapazonā, tiek panākts subjektīvi it kā labāks ''cēliens'', bet patiesībā reālais ieguvums ir mazāks, jo šo lielās griezes sajūtu rada regulārās griezes izmaiņas (cilvēka vestibulārā sistēma ''asāk'' reaģē tieši uz paātrinājuma izmaiņām). Ilgstoši braukt ar šādu auto ir nogurdinoši un nepatīkami!
No paša pieredzes atceros - sen atpakaļ biju spiests pārvietoties (ar jaunu, attiecīgi - nē, tas nebija bojāts dzinējs) Mitsubishi Outlander 2. Ar 2 litru, 4 cilindru dīzeļdzinēju un manuālo transmisiju. Šim dzinējam līdz 2000 RPM grieze bija tik maza, ka, piem., 5.ajā ātrumā paātrinājums bija praktiski 0. Diapazonā 2000 .. 3000 RPM dzinējs pēkšņi ''rāva'', bet virs 3000 RPM tā grieze atkal strauji krita. Piemērs pilnīgi pretēju raksturlielumu dzinējam - ar šo auto braukt bija nekomfortabli, pat varētu teikt - nepatīkami. Iemesls - dzinēja lielākā grieze ir pieejama ļoti šaurā diapazonā, nepārtraukti ''jāslēgājas'', nepārtraukti notiek ''raustīšanās'', nevis vienmērīga + dinamiska paātrināšanās.
_____________________________________________________
Un šajā brīdī (iespējams, steidzoties visam ''pa priekšu'') ielikšu divus konceptuālus tipveida ''chip tūneru'' veikumus, ja sanāk pārcensties.
Pirmais: divi dzinēji vienā
Atgriežoties pie B58 dzinēja. Arī ražotājs piedāvā chip tūningu! Lūk, paša BMW Performance pack griezes/jaudas līknes:
Mazu RPM diapazonā - nulle ieguvuma. Tas ir tikai loģiski.
Darba diapazonā plato ir ''pacelts'' par 10%.
Maksimālās jaudas diapazonā griezes palielinājums - arī 10%.
''Un tas ir viss?'' Jūs jautāsiet. Nē, ir vēl sliktāk! Ja auto aprīkots ar manuālo ātrumkārbu, maksimālā grieze tiek pacelta nevis no 450Nm uz 500Nm, bet tikai uz 480Nm! Griezes ieguvums ir tikai 30Nm jeb 6%! Un piedevām, jāmaina arī izplūde! Nožēlojami, ne? Nesalīdzināmi švakāk kā piedāvā jebkurš no chip tuninga kantoriem!
Kāpēc tā?
Šeit vispirms vietā īsi parunāt par maģiskajām rezervēm, kas slēpjas šajā ''plato'' diapazonā. Pēc chip tuninga firmu rakstītā, ražotājs atstājis milzīgas rezerves (kuras, kā izrādās, pats neprot izmantot pat savā Performance pack!). Patiesībā šīs pamatrezerves ir:
a. ietverot sliktākās degvielas (ar mazāko oktān/cetānskaitli) izmantošanu;
b. braucot apstākļos, kuros gaisā ir samazināts skābekļa daudzums (kalnu apvidū);
c. braucot apstākļos, kuros skābekļa daudzums/gaisa blīvums ir samazināts dēļ tā paaugstinātas temperatūras iepludē (augsta apkārtējās vides temperatūra; mazs gaisa mitrums; liela dzinēja slodze nesenā pagātnē);
d. ietverot mezglu tehnoloģiskās pielaides (piem., ieplūdes trakta zudumus dēļ ne ideāli gludām kanālu sieniņām).
Šeit vietā pirmā būtiskā piebilde. Visi augstākminētie grafiki attēlo sliktāko iespējamo scenāriju. Savam auto esmu novērojis, ka lietojot E98 benzīnu; labvēlīgos apstākļos (āra gaisa temperatūra - zema vai vidēji zema) maksimālas griezes plato turpinās līdz pat 5700 .. 5800 RPM. Jā, vasarā, kad āra temperatūra pārsniedza 30oC, griezes krituma sākās jau pie 5500 RPM (kas tāpat ir krietni augstāk kā norādīts tehniskajos materiālos: ap 5000 RPM). Tātad - BMW saviem dzinējiem veic adaptīvu pielāgošanos punktos a..c minētajiem apstākļiem. Jā, tas nav nekāds pārsteigums, jo, piem., detonācijas sensori ir uzstādīti pat aizvēsturskiem dzinējiem; N sērijas dzinēji nosaka degvielas ekvivalento kvalitāti (B sērijas dzinējiem pat ISTA pieejams menu, kurā var aplūkot izmantotās degvielas kvalitātes vērtējumu).
Šajā brīdī par a..c minētajiem apstākļiem rodas loģisks jautājums - vai (neskatoties uz to, ka BMW dzinējs adaptējas apstākļiem) ir iespējamas kādas chip tūninga iespējas? Mana atbilde ir - tikai tad, ja kādos no minētajiem ''grūtajiem'' apstākļiem var pieļaut DME ''izkrišanu'' avārijas režīmā dēļ nespējas realizēt pieprasīto/palielināto griezi (vai - turboagregātam nespējot realizēt pieprasīto boost spiedienu). Tātad - labvēlīgos apstākļos - viss it kā ir kārtībā, bet DME ''iekrīt'' pilnīgā limp mode vasaras karstumā vai dodoties izklaides braucienā pa kalnu serpentīnu. Lieliski!
D punktam nedomāju veltīt daudz laika, jo:
a. dzinējos izmantoto tehnoloģisko mezglu tolerances ir nelielas;
b. ņemot vērā, ka 99% gadījumu chip tūneru izmanto copy/paste tehnoloģiju ''uzlaboto'' failu ielādei, ir skaidrs, ka neviens nekādu konkrētā dzinēja specifiku nemaz nemēra. Un nez gan, kurš ir gatavs izmērīt konkrētā ieplūdes kolektora gaisa pretestības atšķirību no etalona vai, piemēram, turboagregāta rotora berzes koeficientu? Neviens no šiem ''tūnētājiem''. Attiecīgi, šī sadaļa (bet ļoti akcentēta chip tuneru vidē) ir pilnīgas muļķības un paredzēta tikai neizglītotu ''klientu'' apvārdošanai.
_____________________________________________________
Atkāpei. Praktiski visi chip tūneri savos monologos min - lūk, ''ražotājs izveido dažādu jaudas klašu dzinējus. Mēs - čipotāji tikai dodam piekļuvi šīm slēptajām rezervēm, par kurām sliktais ražotājs jums prasa milzu naudu''. Arī šie ir lēti meli, jo:
a. dažādām jaudas klasēm (99% gadījumu) atšķiras virkne dzinēju ''apkares'' mezglu. Citas sprauslas; cita izplūde; cits turboagregāts; cits starpdzesētājs; cits ieplūdes kolektors, utjpr. Neko nemainot hardware, reālais ieguvums ir ļoti, ļoti tālu no solītajiem brīnumiem;;
b. dažādām jaudas klasēm paredzētajiem dzinējiem atšķiras virzuļu materiāls; slīdgultņu izpildījums, var būt vēl citas atšķirības (cits cilindru čaulu materiāls, utjpr.). Jā, lai jūs nemulsina, ka visām jaudas klasēm pieejams tikai viens ''remkomplekts'' - pārdodot rezerves daļas, tiek piedāvātas jaudīgākajai versijai paredzētās detaļas. Iemesls šādām ražotāja ''rokādēm'' vienkāršs - ražojot milzīgu skaitu dzinēju, katram centam ir nozīme, savukārt, pārdodot rezerves daļas - par visu (atkal) maksā klients, ekonomēt nav jēgas! Iespējams, ka liela daļa ''čipseru'' šādas nianses nezina, bet zinošākie - atkal (jums) melo par šīm slēptajām rezervēm!
_____________________________________________________
Loģisks rodas jautājums - ja jau nav rezervju (kā tu apgalvo), uz kā rēķina tad chip tūneri palielina to jaudu? Jo, jaudas/griezes palielinājums (vispaz daļā gadījumu) tiešām ir - tas ir nomērīts uz dyno.
Atbilde ir vienkārša - jauda tiek palielināta, pārsniedzot atsevišķu mezglu maksimāli pieļaujamās slodzes. Cik kritiska ir šāda slodžu pārsniegšana? Internetā dzirdami daudzi stāsti ''braucu jau 2 gadus, viss kārtībā!''
Mana izglītība fizikā un matemātikā saka - situācija neizskatās ''smuki''.
Mezgla ilgmūžība, pārsniedzot maksimālo slodzi, krīt strauji. Šeit nav runa par ''palielināju griezi 2 reizes, ilgmūžība nokritās par 30%''. Nē, šeit tipiski ir tēma: palielināju max slodzi par 20% virs maksimālās projektētās; pieļaujamo (līdz mezgla sabrukšanai) ciklu skaits nokritās par kārtu!
Piemēram, ja ražotājs tehniskajā specifikācijā noteicis, ka maksimālas griezes režīmu ātrumkārba 10 sekundes iztur 20.000 ciklus (garantēti), tad +20% no max slodzi tā tipiski izturēs 2000 reizes, bet +40% slodzi - tikai 200 reizes! Jā, tieši tik skarba ir šāda ilgmūžības krišanās līkne! Ražotājs gadiem optimizē katru mezglu, samazinot to materiālietilpību (jo katrs grams metāla maksā naudu!). Nevienā no mezgliem nav atstātas milzīgas slēptās rezerves!
Šajā brīdī vietā atgriezties pie ieblides - ''es divus gadus braucu, viss kārtībā!'' Es esošo situāciju saprotu sekojoši:
a. būsim reāli, lielākajā gadījumā ''upgrade'' reālais jaudas/griezes pieaugums ir niecīgs vai pat tuvu 0 (šeit es runāju par copy/paste kaut kādu failu ielādēšanu. Šāds copy/paste ''tūninga'' īpatsvars ir nospiedošs, jo par pārsimts EUR - neviens speciāli ntās stundas necīnīsies uz dyno); attiecīgi - jā, kāpēc gan lai auto mezgli nekalpotu. Pat, ja pēc ''tūninga'' ir kāds pieaugums, palietotam auto (dēļ kādiem citiem bojājumiem, nolietojuma) tipiski pirms šī ''uzlabojuma'' jauda bija samazināta. Attiecīgi - relatīvs jaudas pieaugums it kā ir, bet absolūtajos skaitļos - joprojām ap jauna auto stock parametriem vien grozās;
b. pat ņemot vērā dramatisko (garantētā) resursa kritumu, neviens jau nesaka, ka virzuļgrupa vai ātrumkārba izjuks, izbraucot no boksa. Kādu laiciņu tas viss kalpos. Iebilde ''2 gadus..'' izklausās smieklīga, jo nobraukumu mēra ne gados, bet motorstundās, vai - ciklos. Un te vietā jautājums: cik 0..200km/h ar ''pedal to metal'' ciklu šis auto ir izturējis? Ā, braucis pa galvaspilsētu un 3 reizes ''atvilcis'' līdz 100km/h? Iespaidīgi!
c. piem., ātrumkārbas sekundārās vārpstas (arī - ātrumkārbas muftas; kardāna; pusasu; diferenciāļa) maksimālā slodze ir tieši 1.ajā ātrumā. Un šeit vietā jautājums - kādas riepas izmantojam? Ja riepas ir nodilušas, ar vāju saķeri, pirmajā ātrumā auto vienkārši izspolēs, nevis nodrošinās maksimālo slodzi minētajiem mezgliem. Attiecīgi - mezglu noslodze būs tālu no projektētā maksimuma, nerunājot par kādu ''chip tūninga'' radīto pārslodzi. Ražotājs paredz, ka auto tiks uzstādītas atbilstošas riepas, savukārt, tipveida ''chip tūninga'' klients ir jaunietis, kurš no veca auto vēlas izspiest superkāra dinamiku, bet riepām naudas nepietiek.
Ar šo gribēju teikt - ja auto pēc ''čipošanas'' izmantosiet ''pēc pielietojuma'' - tā drošība būs tuvu nullei. Protams, rajonā ''pagriezt saules'' un tad ar evakuatoru līdz servisam - daudz mākas nevajag. Taču, ja ar šādu čipotu izdomāsiet aizbraukt 2000km līdz Ītālijas serpentīniem un ''atvilkt'', piedzīvojumi būs ar ļoti lielu iespējamību.
Jā, bet ir dārgi chip tuninga uzņēmumi, kuri piedāvā garantiju!
Jā, ir, taču es to uztveru kā apdrošināšanas pasākumu starp pašiem klientiem. Nu, piemēram, paša uzņēmuma pieredze liecina, ka pirmā gada (garantijas) laikā ''izģērbjas'' vidēji katrs 10.tais auto. Attiecīgi, šī auto remonta izmaksas apmaksā atlikušie 9 klienti. Ja viena dzinēja atjaunošana izmaksā, piemēram, 3000 EUR, katrs klients par garantiju piemaksā ap 330 EUR. Vienkārši un efektīgi!
_____________________________________________________
Vēlreiz īsi atgriežoties pie BMW Performance package vs citu chip tūneru veikums. Izklausās vilinoši - nevis +6 .. 10% griezes par 2500 EUR, bet gan vismaz +25 .. 30% par 200 .. 1000 EUR, vai ne?
BMW upgrade gadījumā saglabājas garantēta korekta auto funkcionalitāte visos tā darba režīmos (ieskaitot pilnu garantiju, ja tāda auto ir). Milzīgie (salīdzinot ar ražotāju) griezes/jaudas pieaugumi, ko piedāvā alternatīvie ''uzlabotāji'' nozīmē:
a. būs darba režīmi, kuros turboagregāts ''neizvilks'' no tā prasīto boost spiedienu/airflow un DME tiks ierakstīta kļūda (kura, ticamākais, būs maskēta un tādēļ kļūdu sarakstā pat neparādīsies);
b. būs darba režīmi, kuros pieprasītā boost spiediena sasniegšana prasīs pārāk daudz laika, un atkal - kļūdas DME (vai - tās neparādīsies, jo ir maskētas/izdzēstas no kartes);
c. pat bez a un b punktos minēto eventu iestāšanās DME funkcionalitāte tiek skarbi novienkāršota (tas vairs nestrādā closed loop režīmā), sekas - skat. raksta beigās.
d. turboagregāta un citu dzinēja mezglu (virzuļi; šāles, u.c.) darbamūžs tiek neprognozēti saīsināts, ja auto izmanto šo palielinātās jaudas režīmu.
a; b; c iepriekšminēto apstākļu rezultātā DME turpinās strādāt (protams - chip tunera apzināti maskētā) avārijas režīmā, sekas - minētas ieraksta beigu daļā.
_____________________________________________________
Nobeigumā - pēdējie argumenti, kādēļ savam auto es neveiktu nekādu ''chip tuning'' pat tad, ja to piedāvātu par brīvu.
Pat puslīdz moderni DME/DDE satur simtus vadības un adaptācijas karšu. Chip tuneriem ir pieejamas vien dažas. Neapgrūtināšu jūs ar detalizētu tēmas par enerģētisko modeli (kuru izmanto visi puslīdz moderni dzinēju vadības moduļi) izklāstu, vien bildīšu: dzinēja vadības modulis visu sensoru visus rādījumus nepārtraukti ''iemet'' formulās, kas simulē reāla dzinēja darbību. Ar šo formulu palīdzību dzinēja vadības modulis gan precīzi plāno/aprēķina ''izejas'' parametrus (sprauslu atvērumus, wastegate, VANOS, Valvetronic, u.c.) un veic visu sistēmu nepārtrauktu adaptēšanu/pielāgošanu un pašdiagnostiku.
Diemžēl, ierobežotā piekļuve vadības un adaptāciju kartēm noved pie tā, ka pēc šādiem ''upgrade'' enerģētiskā modeļa formulu aprēķini ''nesaskan''. DME/DDE ''redz'', ka kautkas nav kārtībā un nekavējoši pārslēdzas avārijas režīmā. Lai risinātu šādas problēmas, tipiski tiek padzēstas kļūdu kartes (pārtraukta specifisku kļūdu attēlošana, lai novērstu ''Check engine'' parādīšanos un klinta nepatīkamus jautājumus).
Esmu redzējis neskaitāmu daudzumu ''upgreidotu'' dzinēju - gan dīzeļus, gan benzīnus. Diemžēl, NEVIENS gadījums nebija veikts korekti.
Tipiskās diag redzamās problēmas dīzeļiem, live data:
a. nesakrīt paredzētais un reālais Rail spiediens;
b. nesakrīt plānotais un reālais boost spiediens;
c. nesakrīt plānotais un reālais gaisa daudzums.
Tipiskās problēmas benzīnam:
a. nesakrīt plānotais un reālais boost spiediens;
b. kļūdas par liesu (populāri) vai treknu (dēļ turbīnas nespējas ''izvilkt'' pieprasīto spiedienu/gaisa daudzumu; šīs biežāk tiek maskētas) degmaisījumu;
c. live data apstiprina: nekorekts degmaisījums; nekorekta cilindru mehāniskā efektivitāte; nekorektas prognozētās AFR vērtības, rezultātā - paliekoša vibrācija; raustīšanās; misfires; kļūdas par CO katalizatoru veiktspēju, cilindru efektivitātes disbalansu; neadekvāts degvielas patēriņš.
Piebilde: pateicoties enerģētiskā modeļa principam, ''no rūpnīcas'' viss dzinējs strādā ''closed loop'' režīmā. Jebkura no augstākminēto uzdoto/reālo vērtību nesakritība nozīmē, ka šī vadības/kontroles sistēma vairs nestrādā closed loop režīmā! Attiecīgi - tas ir DDE/DME avārijas (limp) režīms. Jā, normāli šādos gadījumos ir EML (Check engine) KOMBI, bet - tieši šo problēmu risināšanai tiek izmantota kļūdu karšu dzēšanas ''tehnoloģija''.
Vissmieklīgākie gadījumi (daži tādi ir arī manā blogā) - pēc čipošanas rezultāts precīzi nulle. Nē, pat ne tāpēc, ka ''speci'' čipojuši atmosfērisko dzinēju vai bakstījušies gar komplicēto N43/N53. Iemesls vienkāršs - ''čipseris'', piem., palielinājis sprauslu atvēruma laikus (vai Rail spiedienu), ar domu - vairāk degvielas: vairāk griezes. Taču DME, izmantojot banku un sprauslu individuālās adaptācijas šo ''papildinājumu'' kompensējis. Čipseris ''iemauca'' +30% degvielas; DME šo daudzumu samazināja par 30%. Ieguvums - precīza nulle! Un, kas vēl interesantāk - iespējams, ka uzreiz pēc izbraukšanas no chiptunera boksa, likās, ka auto tiešām iet labāk, bet - dažu simtu km laikā DME visu ''salika pa plauktiņiem''.
_____________________________________________________
Visi kā viens, chip tuneri apgalvo - jā, citi tūnē nekorekti (izjauc visus sistēmu balansu, veido nekorektu AFR, rupji dzēš kļūdu kartes, utjpr.), bet es... ES! Es visu daru korekti! Pēc fen šui! Vairākas reizes man zināmajiem chip tuneriem esmu piedāvājis - parādi sava darba rezultātu, ar sev pieejamajiem diag rīkiem novērtēšu. Diemžēl, no manis visi chip tuneri bēg kā velns no krusta. Tādēļ pozitīvu piemēru man nav. Jā, es piekrītu - aizvēsturiskiem dzinējiem, piem., ar MS41/42/43 vadību aprīkotiem, vēl varēja ko ''tūnēt'' (te gan cita tēma - atmosfēriskam dzinējam ko tūnēt ir vērts vienīgi tad, ja tiek mainīts hardware), bet jaunākas paaudzes DDE/DME... Piedodiet, manā skatījumā, tā ir dzinēja vadības demolēšana. Iemesli vienkārši:
a. dzinēja vadība no pilnas funkcionalitātes tiek ''iemesta'' avārijas režīmā. Attiecīgi - paralizētas pamatlietas - gan pamatadaptāciju veidošana, gan daudzas pašdiagnostikas lietas;
b. dzinējs neveic neko no sarežģītākām funkcionalitātes lietām., piem., cilindru individuālās veiktspējas testus/mērījumus, neupgreido sprauslu adaptāciju kartes;
c. pateicoties iepriekšminētajam: gan kopējais, gan cilindru individuālais degmaisījums bieži/regulāri ir neoptimāls. Dzinējs vibrē, raustās. Tiek bojāta gan izplūde, gan dzinēja virzuļgrupa;
d. pateicoties traucētiem mērījumiem un pašdiagnostikai, dzinēja vadība vairs neredz ne sprauslu pilēšanu, ne detonāciju, ne vibrācijas - smagākos gadījumos tiek kausēti virzuļi; sadedzināti CO katalizatori.
Nē, paldies, es šādu ''upgrade'' nevēlos! Pat, ja man piemaksātu.
Only DME interesting gain is for N53B30 from 160kW to 200kW version?
AtbildētDzēstKaspars, lūk noskaties un izglītojies, par chiptuning un citām lietām https://www.youtube.com/watch?v=mFlBgED04T8 cilvēks saprot, ko runā un dara.
AtbildētDzēstpaldies, humors noveerteets :D
Dzēst