B58. Fuel system

Nākošais Expert mode testu bloks: Fuel system.

Šī menu live datu piemērs:

Šī menu leģenda:

Pirmajā brīdī man likās - šim testa blokam ir viens trūkums: nav pieejami HPFP spiediena regulēšanas vārsta PWM dati.

Labā ziņa: šī vērtība ir redzama ISTA call up funkcijās. 

Kāpēc tik būtiski redzēt tieši PWM? Spiediena setpoint un reālā vērtība parāda, vai HPFP spēj uzturēt pieprasīto spiedienu. Savukārt, PWM parāda, cik lielas ''pūles'' sūknim jāpieliek, lai šo uzdevumu paveiktu. Taču apskatot HPFP vārsta PWM vērtību reālas braukšanas apstākļos, mani gaidīja pārsteigums:

Lūk video, kurā es braucu 1.;2.;3. ātrumos ar daļēji atvērtu/atvērtu droseli. Kā redzam, PWM vērtība nemainās! Kāpēc tā? Kā tas iespējams - PWM nemainās, bet sūknis tomēr tiek vadīts?

Šoreiz BMW inženieri sūkni vada nedaudz citādi kā pieņemts, piem., N53/54 sērijas dzinējos. Sūkņa flowrate mainīšanai tiek mainīts nevis vārstam pievadītais PWM, bet gan - tiek mainīts vārsta vadības (fiksēta Q impulsa) brīdis attiecībā pret eksentrisko (sadales) vārpstu. Šo sauc par fāzu vadības metodi. 

Secinājums - vārsta aktivēšanas signāls (PWM) mums nekādu lietderīgu informāciju nesniedz. Ja nu vienīgi - apstiprina, ka sūknis tiek vadīts (vai - netiek vadīts sūkņa avārijas režīmā). 

Atgriežamies pie Expert mode grafika.

Expert mode HPFP vadībai redzami divi pāri svarīgu parametru:

a. paredzamā un apstiprinātā fāze vārsta vadībai;

b. pieprasītais un reālais Rail spiediens.

HPFP vadība strādā closed-loop režīmā. DME salīdzina pieprasīto Rail spiedienu ar Rail sensora reportēto vērtību un izrēķina starpību starp abiem parametriem (atšķirību no ideāla); šīs starpības izmaiņu ātrumu un ''polaritāti''.

Izmantojot HPFP sūkņa parametru kartes, DME ''paredz'', kā būtu jāvada HPFP vārsts, lai sūknis nodrošinātu vajadzīgo flowrate un spiedienu. Šāda ''paredzēšana uz priekšu'' nepieciešama, lai minimizētu sistēmas reakcijas laiku un nodrošinātu korektu pārejas procesu (piem., nebūtu spiediena ''viļņošanās'', ''vibrēšana'').

Balstoties uz spiediena neatbilstības datiem un datiem par sūkņa parametriem, DME vada HPFP vārstu tā, lai Rail spiediens iespējami ātri sasniegtu vajadzīgo vērtību. HPFP vārsta vadības (fāzu) parametriem tiek izmantota ''vecā/labā'' long-term (un tai atvēlētā adaptāciju koridora) un short-term vadības sistēma. Līdzīga tai, kāda tiek izmantota, piemēram, LPFP vadībai.

Lūk, attēlā akcentētas pieprasītā un reālā Rail pressure līknes. No 26. līdz 38. sekundei: auto paātrināšanās 1.; 2.; un 3. ātrumā ar daļēji atvērtu/atvērtu droseli. 

Pieprasītais Rail spiediens: zaļš; bold (3. vērtību skala)

Reālais Rail spiediens: zils; bold (3. vērtību skala)

Un šajā attēlā: paredzētās un apstiprinātās HPFP vārsta vadības fāzes vērtības.

 

Paredzētā vārsta vadības fāze: sarkans; bold (2. vērtību skala)

Apstiprinātā vārsta vadības fāze: dzeltens; bold (2. vērtību skala)

Kā redzam, korekti strādājošam HPFP abu parametru grupu vēlamās un apstiprinātās vērtības praktiski sakrīt. Tikai uz ļoti neilgu brīdi (sekundes daļas) ir saskatāmas ļoti nelielas neatbilstības.

 

B58 sērijas dzinējiem Rail pressure (pilnas funkcionalitātes režīmā) tiek uzturēts 10 .. 20 MPa (100 .. 200 bar) robežās. Spiediens pieaug, pieaugot RPM un/vai pieprasītajai griezei. Piem., 100 bar raksturīgi tukšgaitai. Bez slodzes, palielinot RPM līdz 4000+, Rail spiediens lineāri pieaug līdz 150 bar. Tāds pats (lineārs) Rail spiediena pieaugums ir novērojams, pieaugot pieprasītajai griezei.

 

Šajā attēlā iezīmēts LPFP vadības PWM signāla vērtība. 

LPFP vārsta PWM: pelēks; bold (2.vērtību skala).

LPFP vadībā nekas jauns - jau pazīstama ''bilde''. Sīkāk par LPFP vadību var lasīt šeit un šeit.