B58. Ievads
Ar šo postu sāku bloga rakstu sēriju par B58 benzīna dzinēju vadību un diagnostiku. Būs gan informācija par ISTA DME call-up funkciju iespējām, gan Expert mode saldajā ēdienā.
Es izlaidīšu aprakstu par kloķvārpstas un tās/klaņu šāļu uzbūves niansēm (BMW inženieriem ir nācies pacīnīties) u.c. mehāniskām lietām - tās katrs var izlasīt ''Technical training. Product information. B58 engine''.
B58 vadības sistēmu nodrošina DME 8.6.0. Stafeti no Siemens nu ir pārņēmis Bosch, vadības modulis radniecīgs kā B48 un N63TU2.
Sākumam - vienkāršs ievadinfo par dažām niansēm B58. Un vispirms - par B58 izmantoto emisiju kontroles sistēmu.
B58 izmanto tikai divas Lambda zondes izplūdes gāzu kontrolei. Viss maksimāli novienkāršots.
Pirms CO katalizatora ir Bosch LSU ADV platjoslas zonde, pēc CO katalizatora: ''parasta'' šaurjoslas Lambda zonde.
Sīkāk par LSU ADV atšķirībām no LSU 4.9 (iepriekšējās paaudzes platjoslas Lambda zonde) sīkāk var lasīt šeit, bet ļoti īsi:
a. kalibrēšanas rezistors vairs nav spraudnī, bet rūpnīcā tiek kalibrēts pats zondes sensora elements. Attiecīgi, vairs nav nepieciešams 6.tais kontakts štekerī (tagad spraudnim ir tikai 5 kontakti);
b. zondes raksturlīkne ir atkarīga no spiediena izplūdē, taču, tā kā dzinējs strādā tikai Homogēnā (precīzāk - ar Lambda ap 1.0) režīmā, tad tas problēmas nerada;
c. zondei ir īsāks ''Lights off'' laiks (tas ir svarīgi, izmantojot Start/Stop sistēmu) un tā var strādāt augstākās temperatūrās - tas ir svarīgi turbopūtes dzinējiem.
Protams, precīzs ražotāja info izpaliek, taču izskatās, ka šiem dzinējiem degmaisījums tukšgaitā tiek uzturēts nedaudz liesāks kā iepriekš. Kontroles zondes spriegums tiek uzturēts nevis ap 0.75V kā iepriekš, bet ir pat zem zondes aktīvā apgabala viduspunkta un target vērtība sastāda 0.25V. Šāds risinājums nozīmē Lambda nedaudz virs 1.00 (ļoti nelielu gaisa pārpalikumu). Neliels gaisa pārpalikums nozīmē - CO katalizatoros var ideāli sadedzināt nelielu pāri palikušo daļēji sadegušo vai pilnīgi nesadegušo degvielu. Nedaudz liesāks degmaisījums samazina CO/HC saturu izplūdē. Tas, savukārt, ir svarīgi, kad ir runa par stingrajām EU6 izplūdes normām. Šāds risinājums ir iespējams, jo jaunajos dzinējos CO katalizatoru veikspēju mēra gaitā un savādāk, kā ''agrāk'' (šaurjoslas zondu ērā). Lambda regulēšanas diapazons: +/-0.02. Vidējas slodzes režīmā viss ir ''pa vecam'': target spriegums ir 0.75V.
Citādi zondu vadība neatšķiras no iepriekš redzētā. Zondes tiek apsildītas ar PWM (adaptīvām apsildes kartēm). Zonēm periodiski tiek mērīta iekšējā pretestība, kas kalpo par to temperatūras mēru un tiek izmantota apsildes PWM karšu adaptēšanai.
Smieklīgi, ka B58 dzinēja darbības aprakstā var atrast šo:
Šis darbības princips ir aktuāls ''aizvēsturiskajām'' Bosch LSU 4.2 platjoslas Lambda zondēm. Jau kopš LSU 4.9 sensoriem ambient air zondēm netiek padots! Tieši tas ir viens no šo zondu (un jaunāku - arī LSU ADV) fundamentāliem uzlabojumiem.
Valvetronic
Saskaņā ar ražotāja informāciju par šiem dzinējiem (info plaši pieejams Internetā), jaunais Valvetronic:
a. izveidots kompaktāks;
b. minimālais vārstu atvērums samazināts līdz 0.2 mm;
c. panākts iespaidīgs reakcijas ātrums: no min līdz max ekscentriskā vārpsta griežas tikai 0.3 sec. Iespaidīgi!
No tehnoloģiskajiem uzlabojumiem īpaši tiek atzīmēta piespiedu eļļošana mezglam ''Valvetronic motors/ekscentriskā vārpsta''. Kā arī - mainot motoru, jāizmanto spectoolis un rūpīgi jāievēro learning procedūra. Abām procedūrām ir lielāka nozīme kā iepriekš. Kādēļ?
a. motors - servo (BMW izdarīja secinājumus pēc problēmām ar pirmās paaudzes DC motoriem), tas priecē;
b. pozīcijas sensors - nevis uzmontēts uz ekscentriskās vārpstas, bet gan - uz paša servo motora!
Lūk, kāpēc nepieciešama mehāniska regulēšana, ja tiek mainīts servo motors! Brīvkustības mezglā nav pieļaujamas - tās DME neredzēs (un, attiecīgi, nevarēs izkompensēt)!
Un arī learning procedūrai ir pilnīgi cita nozīme - pēc servo motora nomaiņas DME nav ne mazākās nojausmas par ekscentriskās vārpstas pozīciju!
Ieguvums no šāda risinājuma ir skaidrs - dzinējs tiek maksimāli novienkāršots. Arī kādu kļūdu gadījumā nevienam nav jāgudro, kur vaina - motorā vai sensorā. Mainam visu mezglu! Tieši tāds pats princips izmantots jaunajos VANOS. VANOS vārsts apvienots ar sensoru vienā mezglā.
Heat management module
B58 vairs nav klasiska heat management sistēma. Termostats aizstāts ar Heat management module. Tā smalki nosaukts elektriski vadāms vārsts. Mani uzmanīgu darīja fakts, ka pievadam tiek izmantots DC motors.
Jā, kā redzam - parasts DC motors. Es saprotu, ka paredzamais darba ciklu skaits nav liels (gan jau BMW simulācijas un testi apstiprina motora ilgmūžību), taču DC motors tādā atbildīgā mezglā... Vai tiešām servo motori izmaksā būtiski dārgāk?
Turbokompresoru dzesēšana
Turbokompresoru dzesēšanai tiek izmantots atsevišķs papildus dzesēšanas motos, kas varot darboties pat 30 minūtes pēc dzinēja noslāpēšanas. Iespaidīgi. Taču, arī šeit: DC motors!
BMW savos materiālos piemin, ka šim motoram ir iespējama arī ''low power'' režīma aktivēšana. Savukārt, TIS piemin, ka DME ir paredzētas kļūdas par šo motoru. Datu saziņas veids nav specifiēts (info materiālos tas ir nosaukts par ''activation signal''), bet cerams (iepriekšminētais par režīma maiņu un problēmu ierakstīšana DME it kā uz to norāda), ka saziņa ir divvirzienu un ļauj korekti identificēt sistēmas problēmas. Un potenciālu sistēmas problēmu te netrūkst:
a. overtemeperature;
b. dry run (motors strādā ''pa tukšo'', kontūrā nav šķidrums vai tas ir gāzveida stāvoklī);
c. motora defekti (piem.: palielināta berze; kāda rotora vijuma defekts);
d. pilnīgs motora failure.
Labā ziņa: BMW ir nopietna pieredze ar DC motoru izmantošanu degvielas sūkņos (un to vadības moduļos EKP), cerams, ka šeit mūs negaida pārsteigumi (kā, piem., N63 pirmās paaudzes dzinējos šajā - turbokompresoru dzesēšanas mezglā).
Un, kas nav mazsvarīgi - vairs nekādu sarežģījumu ar dzeses sistēmas uzpildīšanu. Nav vairs augsto temperatūru termostata, kas radītu problēmas. Nav vairs jāizmanto speciāls sistēmas uzpildes rīks. Tiesa gan, uzpildes procedūru, izmantojot dīlera diagnostikas rīkus, neviens nav atcēlis.
Eļļas un ūdenssūkņi
Eļļas sūknis ir ar elektriski vadāmu bypass valve un ''analogu'' eļļas spiediena sensoru - pats sūknis ir upgreidots, bet mezgla darbības princips līdzīgs kā iepriekšējos N sērijas dzinējos. Pieaudzis max eļļas spiediens avārijas režīmā, nu tas sastāda 11.4 +/-1.4 bar. Iespaidīgi!
Ūdenssūknis (atkal, kā senos laikos) kļuvis mehānisks. Interesanti, ka tas ir identisks B48 (mazā, 4 cilindru versija) izmantotajam. Es gan ceru, ka B48 ir izmantots B58 projektēts (lielākas ražības sūknis), nevis otrādi - B58 ''pielāgots'' B48 sūknis.
Mehāniskajam (galvenajam) ūdenssūknim palīdz divi vadāmi DC sūkņi: viens dzesē turbocharger (pieminēts iepriekš), otrs instalēts low-temperature kontūrā.
Jāatzīst, ka dzesēšanas šļauku un to savienojumu skaits ir diezgan iespaidīgs:
Pieņemu, ka dzesēšanas sistēmas noplūdes būs viena no šī dzinēja kaitinošajām problēmām.
Sprauslas
BMW savos aprakstos piemin, ka B58 izmantotas tās pašas ''asimetriskā'' beam sprauslas, kas laiku atpakaļ tika ieviestas N20 pēc upgrade, lai tas spētu iekļauties EU6 atgāzu normās. Sīkāk par šo var lasīt šeit. Promo materiālos viss izskatās smuki, taču dzīvē situācija ir ''nedaudz'' sarežģītāka. Kā piemērs interesants ir šis. Konkrētajam B58 (uzstādīts F32 LCI) sprauslu kodēšanas datu ievade neesot paredzēta. Tas varētu nozīmēt, ka Delay (tieši šis parametrs tiek norādīts uz ''jauno'' sprauslu korpusa) izkliede ir maza - sprauslas ir precīzas. Cerams, ka tā arī ir/būs. Nepatīkamākie apstākļi:
a. sprauslas tiek skrūvētas Rail tieši, kas nozīmē - lai nomainītu vienu sprauslu, jādemontē viss Rail.
Diezgan smieklīgi bija lasīt TIS, kur sprauslu maiņas procedūras aprakstā brīdinājumi par damage, injury, u.c. ligām minēti vairāk kā 33(!) reizes!
b. otrs nepatīkamais apstāklis: ISTA nav pieejama nekāda informācija, kas attiecas uz sprauslu adaptācijām! Piezīme: ar adaptācijām es domāju nevis kādu konkrētu vērtību katrai sprauslai, bet daudzdimensiju adaptāciju kartes, kuras tiek veidotas šiem (patiesībā - komplicētas sprauslu vadības) dzinējiem. Tas nozīmē - pat, ja būs kāda darbības nevienmērība; paliekoša vibrācija; palielināta detonācija kādā cilindrā - nāksies iztikt ar netiešiem defekta apstiprinājumiem. Vismaz līdz brīdim, kamēr sprauslu adaptāciju dati ''neizkritīs'' ārpus pieļautajām normām. Normas tipiski (tā liecina pieredze ar MSD80 u.c. N sērijas dzinēju DME) ir ļoti plašas - šajā aspektā sagaidāma zināma ''jautrība''.
Kopsavilkums
B58 nav gluži ''mans'' dzinējs. Man patīk advancētas tehnoloģijas, sarežģīti risinājumi. B58 ir ''darba zirgs'' - vienkāršs, raupjš. Labā ziņa - izskatās, ka tas radīs diezgan maz problēmu saviem lietotājiem. Vismaz saprātīga nobraukuma ietvaros. Protams, nekas nav mūžīgs un pēc ilga vai ļoti ilga laika nojuks viss, kas var nojukt - turbocharger; DC motori; visas iespējamās mehāniskās detaļas. Noteikti būs HVA (un dēļ tām - it kā Valvetronic, kas izsauc vibrācijas tukšgaitā; palielinātu CO katalizatoru noslodzi; utjpr.) un VANOS vārstu problēmas dēļ retajām eļļas maiņām (tipiski ražotāja noteiktais eļļas maiņas intervāls EU ir 30.000 km). Taču pirmo gadu lietošanas pieredze rāda, ka B58 dzinējam nav tādu izteikti vājo vietu. Un tas ir tikai loģiski - dzinējam īsti nav nekādu jaunu, nepārbaudītu risinājumu. Pilnīgs nezināmais ir sprauslu sadaļa - patieso situāciju rādīs laiks.
Komentāri
Ierakstīt komentāru