B58. Dažādi režīmi

- jūlijs 25, 2021

Atkarībā no braukšanas apstākļiem, BMW piedāvā 4 dažādus režīmus: Eco Pro; Comfort; Sport un Sport Plus.

Šie režīmi maina ātrumkārbas; piekares; DTC sistēmas; akseleratora pedāļa atsaucības parametrus. Konkrētais F32 gan ir aprīkots ar manuālo ātrumkārbu, attiecīgi – par vienu mainīgo mazāk.

Kas tad un kā tiek mainīts?

Eco Pro – atslēgti ‘’liekie’’ patērētāji; ierobežota AC jauda; akseleratora pedālis ir ļoti nejūtīgs; dzinēja grieze/jauda – ļoti ierobežota. Start/Stop sistēma tiek ieslēgta (ja pirms tam bija izslēgta). Uzreiz piebildīšu – šajā režīmā brauk ir īsts murgs. BMW norāda, ka šādi varot ietaupīt līdz 10% degvielas. Ja saprotam, ka reālais ietaupījums ir vēl mazāks – nē, pilnīgi noteikti nav vērts šo režīmu pat mēģināt.

Comfort – akseleratora pedālim ‘’izstiepta’’ mazas un vidējas griezes zona. Stūre – viegla.

Sport – stūre kļūst daudz stingrāka; akseleratora pedāļa līkne – daudz agresīvāka. Start/Stop sistēma tiek izslēgta.

Sport Plus – papildus tiek atslēgta DTC sistēma. Ja DTC ieslēdz atpakaļ, auto automātiski pāriet Sport režīmā. Tiek izslēgta arī kruīza kontrole (ja tā bija ieslēgta).

Protams, auto, kuriem ir elektriski vadāmi amortizatori, arī to parametri tiek mainīti atbilstoši izvēlētajam profilam.

Mani vairāk interesēja – vai tiek mainīti arī paša dzinēja darba režīmi?

Ko gan varētu mainīt tādam dzinējam kā B58? VANOS taču tāpat ir optimizēti darbam konkrētā RPM diapazonā; dzinējs strādā tikai ar Lambda ap 1.00... Himm... Mainīt varētu tandēma ‘’turbokompresors/drosele/Valvetronic’’ darbību! Ar turbokompresora wastegate varētu forsēt turbīnas rotora straujāku iegriešanu pārejas procesu laikā (strauji palielinot dzinēja pieprasīto griezi), savukārt, ar atlikušajiem rīkiem: droseli un Valvetronic – nodrošināt nepieciešamo gaisa daudzumu. Šādi panāktu maksimāli īsu dzinēja reakcijas laiku.

Subjektīva ‘’patiesības noskaidrošana’’ īsti nesanāca. Protams, dzinējs labāk ‘’raujas’’ Sport režīmā, jo tiek izmainīta akseleratora pedāļa līkne. Taču Onboard griezes un jaudas rīki NBT ekrānā rāda, ka pilna jauda (240 kW) un grieze (450+ Nm) tiek sasniegti abos režīmos.

Dzinēja atsaucības (reakcijas laika) izmaiņas? Grūti novērtēt, jo šādas jaudas dzinējam runa ir par sekundes desmitdaļām.

Protams, ideāls veids, kā noskaidrot patiesību precīzi – izmantot dyno stendu. Bet, ja prasības ir vienkāršākas? Noskaidrot, vai BMW izmanto vienu vai vairākus vadības algoritmus, var arī bez dyno. Diemžēl, wastegate pozīcija nav redzama (ne reālā, ne kalkulētā), arī turbokompresora kalkulētā ražība nav aplūkojama. Jādomā kas viltīgāks.

Es nolēmu rīkoties sekojoši: braukt ar ieslēgtu kruīza kontroli un mainīt braukšanas režīmus. Vienlaicīgi Expert mode skatīties pieejamos Intake trakta parametrus. Kruīza kontroli es nolēmu izmantot, lai braukšanas ātrums; pieprasītā grieze/jauda būtu nemainīgi.

Pirmais mēģinājums ar salīdznoši nelielu (bet satiksmei drošu) ātrumu izgāzās. 60 .. 70 km/h bija par maz. Dati rādīja, ka Charge presuure ir 0 (relatīvais), tātad – turbokompresors dzīvības zīmes pie tik mazas kopējās jaudas neizrāda.

Otrajā mēģinājumā palielināju braukšanas ātrumu līdz ap 100 km/h. Arī tas nav daudz. Ap 50 .. 60 Nm pie 2100 RPM (6.ajā ātrumā) nozīmē ap 3 .. 4% no dzinēja kopējās jaudas. Attiecīgi, arī gāzu plūsma ir tikai 3 .. 4% no maksimālās. Bez ilūzijām – turbokompresors nebūs ļoti ‘’aktīvs’’ pie tik mazas gāzu plūsmas tā iegriešanai.

Pirmais grafiks: Sport/Comfort/Eco Pro. Katram atvēlētas 10 sekundes. 45. līdz 75. sekunde.

Grafika leģenda. Piezīme: Charging presure un Intake pipe pressure iezīmēti Bold.

Neizskatās, ka kas fundamentāli mainītos. Vai tiešām vilšanās? Taču, ieskatoties rūpīgāk - lūk:

Jā, tiešām, Intake pipe pressure ir izmainījies! Iezoomoju, lai var labāk apskatīt:

Skaidri redzams, ka 65. sekundē pārslēdzot Eco Pro režīmā, reālais (gaiši zaļā līkne, bold) un kalkulētais (gaiši brūnā līkne) spiediens ieplūdes kolektorā krīt! Kādēļ tā? Acīmredzot, tiek aktīvāk izmantots Valvetronic. Valvetronic samazina pumping zudumus, ļauj ekonomēt degvielu. Tātad, BMW ir izveidojis vismaz divus dzinēja darba režīmus. Šajā testā es to (testu) nesāku ar Sport Plus režīmu, jo tajā automātiski tiek atslēgta kruīza kontrole. Taču nu ir skaidrs – testus ir vērts turpināt. Nākošais tests būs tieši 3 ‘’izmantojamajiem’’ režīmiem: Comfort/Sport/Sport Plus, bet – nu jau bez kruīza kontroles izmantošanas.

Otrais tests. Lūk, rezultāti (Y ass ir iezoomota labākai rezultātu saskatīšanai).

45. līdz 55. sekundei es braucu Comfort režīmā. 55. līdz 65. sekundei ir pārejas posms, kurā pārslēdzu uz Sport režīmu. Šādu pārejas posmu nācās ievērot, jo mainījās akseleratora pedāļa ‘’jūtība’’.

65. līdz 75. sekundei Sport režīms, 75. līdz 85. sekunde: Sport Plus.

Šoreiz skaidri redzamas atšķirības starp Comfort un Sport režīmiem! Atšķirības starp Sport un Sport Plus nemana, taču tas nenozīmē, ka to nav pie lielākām jaudām.

Lūk, tātad - BMW ir izveidojis (vismaz) 3 vadības karšu komplektus šim dzinējam! Nez, vai šo apstākli (nerunājot par sarežģītākām lietām – sprauslu adaptāciju daudzdimensiju kartes; enerģētiskais modelis, utml.) zina un ņem vērā ‘’chipseri’’?

Katrā ziņā, BMW ar savu piedāvāto Performance paku (kas par milzu naudu: 2900 EUR, palielina griezi līdz 500 Nm un jaudu līdz 260 kW un paredz izplūdes maiņu, ne tikai DME programmatūras izmaiņas) izskatās pavisam ‘’švaks’’ uz desmitiem reižu lētāku daudzo dažāda kalibra ‘’čipseru’’ ‘’čipu’’ fona. 10% griezes un jaudas piegaums par 2500 EUR pret 25 .. 30% solīto pieaugumu par 250 EUR...