Sprauslu individuālās adaptācijas. Piemērs

Manuprāt, viena no fundamentāli nenovērtētajām tēmām moderno dzinēju DME/DDE darbībā ir šo vadības bloku advancētā katra cilindra sprauslas darbības optimizēšana.

Parasti, ja runa ir par pjezo sprauslām, servisa speciālisti zina, ka sprauslām ir kodējuma dati. Lielākā daļa gan izskata, ka šie dati ir mazsvarīgi, sak - sprausla ir sprausla, ka tik uzstādīta. Advancētākie speciālisti zina, ka ievadot šos datus, tiek koriģētas sprauslu parametru atšķirības no ideāla.  Kad saku, ka sprauslas papildus tiek mērītas visos dzinēja darbības režīmos, parasti man neviens netic.

Labākajā gadījumā man kādu izdodas pārliecināt, ka tukšgaitas laikā DME piekoriģē katras sprauslas atvēruma ilgumu. Tas, ka šie iesmidzināšanas impulsi ir vairāki; ka DME gadījumā pirmais no tiem satur sprauslas pilēšanas kompensāciju, bet otrais - sprauslas delay kompensāciju, izklausās pēc raķešu zinātnes.

Vēl grūtāk kādu ir pārliecināt, ka arī sprauslu flowrate, pilēšana un atomizācijas kvalitāte tiek mērīta visos dzinēja darba režīmos. Šādu ''šizofrēnisku'' apgalvojumu dēļ pat esmu banots no industrijas ''speciālistu'' forumiem. 

Lai pārliecinātu skeptiķus, ierakstīju sprauslu live data.

Lūk, sample video:

Pirmās 3 rindas ir katras sprauslas viena no iesmidzināšanas impulsiem atvēruma laiks.

4. līdz 6. rindas - sprauslu flowrate koeficients. Kā redzam, dažādos darba režīmos šie flowrate koeficienti mainās. Mainās gan kopējais flowrate ''spēks'', gan katras sprauslas dati attiecībā pret pārējām! 

Kā jau esmu minējis citos bloga ierakstos, MSD80 DME daļa informācijas par sprauslu testiem pieejama ../F5/Shift+F6/F3 un ../F5/Shift+F6/F5, domāju, ka skeptiķiem nu ir iemesls ielūkoties šajos menu un manā blogā - aprakstos, kas šajos menu ir attēlots.

Šajā bloga ierakstā galvenais akcents ir veltīts tam, ka šis sprauslu flowrate NAV fiksēta vērtība, bet gan multidimensiju karte.

 

Lūk, DME ievadītie sprauslu kodējuma dati:

 

Šajā tabuliņā: DME ievadītie sprauslu flowrate kodējuma dati un to atšķirība no vidējās vērtības.

Kaut arī flowrate kodējuma dati pieļauj ievadīt +/-17% atšķirības no ideāla, kā redzam - šoreiz sprauslu dati laboratorijas apstākļos ir atšķīrušies tikai par +/-1.5%. Laboratorijā sprauslas ir strādājušas ideāli!

Pamatojoties uz datiem no augstāk ievietotā video, izveidoju ļoti vienkāršu Excel tabulu:

Četros dzinēja darba režīmos piefiksēju sprauslu live datus; izrēķināju vidējo flowrate un katras sprauslas flowrate relatīvo atšķirību no vidējās.

Lūk, kā izskatās šo datu grafiska reprezentācija:

 

Domāju, ka nevienam vairs nav ne mazāko šaubu - spraulu flowrate dati NAV fiksētas vērtības! Kā redzam, flowrate dati mainās atkarībā no pieprasītās griezes un RPM.

Vislielākās izmaiņas skar 5.to sprauslu: no -11.8% līdz -2.3%. Te jāpiezīmē, ka šī sprausla ir pilnīgi jauna (resurss: ap 3..5000km). Taču arī pārējās sprauslas daudz neatpalik, piem., 2.rā: no 0.4% līdz 2.8%. Vai arī 4.tā: no -4.1% līdz 3.4%. Arī 4.tā sprausla ir pilnīgi jauna! Turklāt, kā redzam, 4.tās un 5.tās sprauslas flowrate dati NEMAINĀS ''tandēmā'', bet gan to izmaiņas notiek pretēji! Brīdī, kad 4.tā sprausla sāk ''slinkot'', 5.tā spraula kļūst ''efektīvāka'' un otrādi.

Vēl redzam, ka sprauslu flowrate live data nav NEKĀDAS korelācijas (sakarību) ar iekodētajiem flowrate datiem. Tātad - DME šos ''jaunos'' flowrate data nevis izrēķina no ievadītajiem datiem, bet - tiešām nomēra un piemēro.

 

Lai situāciju padarītu ''interesantāku'', minēšu, ka sprauslu flowrate adaptāciju kartes satur sekojošas dimensijas:

a. pieprasītā grieze;

b. dzinēja RPM;

c. darba režīms: Stratified/Homogēni liess/Homogēns (tikai N43/N53);

d. dzinēja temperatūra (5 segmenti).

 

Vēl papildus katrai bankai ir kopējās Multiplikatīvās LTFT, kurām ir sekojošas dimensijas:

a. pieprasītā grieze (5 segmenti);

b. temperatūra (5 segmenti);

c. EGR ietekme;

d. nestandarta režīmi: CO katalizatoru uzsildīšana; desulfatēšana; reģēnerācija (pēdējie 2: tikai N43/N53), utjpr.

 

Esošajā piemērā labi redzams, ka pat jaunas sprauslas reālā veiktspēja no ievadītajiem datiem (laboratorijas apstākļiem) var atšķirties pa 5..10%. Ko tas nozīmē? Nenomērītas vai nepareizi nomērītas sprauslas gadījumā konkrētā cilindra degmaisījums gaitā atšķirsies no ideāla. Atšķirība būs tieši šie 5..10%. Tas, savukārt, nozīmē, ka šie 5..10% degvielas un gaisa tiks sadedzināti CO katalizatoros. Katalizatoru temperatūra būs stipri augstāka kā vajadzētu būt, tie tiks priekšlaicīgi bojāti. Jā, protams, arī degvielas patēriņš būs palielināts, taču šajā gadījumā tieši CO katalizatoru bojājums ir lielākā problēma. 

Nobeigumā vēlos atzīmēt - lai DME/DDE mērītu sprauslas un šos mērījumus atzītu par uzticamiem (un ierakstītu DME/DDE atmiņā sprauslu adaptāciju kartēs), dzinējam jādarbojas pilnas funkcionalitātes režīmā. Ko tas nozīmē? DME/DDE jāgūst apstiprinājums, ka visas dzinēja sistēmas strādā kā paredzēts. Ja kaut viena no tām (vai tas būtu, piem., VANOS, vai kāda Lambda zonde, vai MAF, vai kāda datu nesakritība, piem., pieprasītais un reālais gaisa daudzums) nestrādā pareizi, DME/DDE šo sprauslu mērīšanas feature atslēdz un pāriet uz daudz vienkāršākiem darba režīmiem. Rezultātā jūs iegūstiet vibrējošu dzinēju ar nekvalitatīvu darbību un ātri bojātu izplūdi. Vai, skarbākajos gadījumos - pat bojātu virzuļgrupu.