Mana pieredze ar NOx sistēmu

 

Mana ikdienas auto odometrs rāda 600.000km. Domāju, ka tas ir pietiekošs nobraukums, lai man būtu viedoklis tieši no paša pieredzes.

Auto es iegādājos ar nobraukumu 100.000+km. Apskatot BMW datus AIR sistēmā, es uzzināju, ka pirmajos 2 gados divas reizes ir mainīts NOx sensors. Tas bija noticis ap 25.000km un 50.000km. Pieņemu, ka problēmas tika pamanītas eļļas maiņas laikā. Attiecīgi, patiesais NOx sensoru kalpošanas laiks nav zināms, bet ir skaidrs, ka tas ir bijis mazāks kā 20..25.000km. Pieņemu, ka būtiski mazāks, jo – ja kļūda par šo sensoru būtu ierakstīta tikai dažas reizes, diez vai sekotu tik aktīva rīcība (tipiska pirmā reakcija: nodzēst kļūdas, novērot situāciju). Pēc trešā sensora uzstādīšanas ieraksti AIR sistēmā beidzās. Kā var noprast, beidzās standarta garantijas (2 gadi) laiks un auto īpašnieks izvēlējās to apkalpot auto kādā lētākā servisā.

 

Kad es iegādājos auto, situācija bija sekojoša:

a.       Jau ap 100.000km nobraukumu bija ierakstīta 30E9 kļūda (nepietiekama NOx katalizatora veiktspēja); dzinējs (loģiski) neizmantoja Stratified charge;

b.       Jau ap 70..80.000km nobraukumu History memory bija fiksētas visas iespējamās kļūdas par NOx sensoru. Acīmredzot, arī trešais sensors nebija kalpojis ilgi un bija uzstādīts vismaz 4.tais;

c.       Esošajam sensoram bija problēmas. Par to liecināja gan kļūdas 2AF2; 2AF4; 2AF6, kas mēdza parādīties, gan tas, ka sensors tikai reizēm sasniedza Online mode un sāka sūtīt datus;

d.       5.tā cilindra mehāniskā efektivitāte bija nekorekta – samazināta. Nelīdzēja ne sprauslas maiņa, ne dzinēja pāradaptēšana. DME neizmantoja Stratified charge, neveica sprauslu mērījumus šajā režīmā. Rezultātā – paliekoša vibrācija tukšgaitā nepazuda (tā bija pastāvīgi), braucot bija jūtami misfires. Lieki piebilst – aizdedzes sveču un spoļu maiņa situāciju neuzlaboja;

e.      Regulāri DME atmiņā parādījās kļūda par samazinātu 2.bankas CO katalizatora veiktspēju.

 

Es uzstādīju NOx emulatoru, pāradaptēju dzinēju. Turpmākais uzskaitījums ir no šī brīža.

Izlīdzinājās cilindru veiktspēja, pazuda problēmas ar 5.to cilindru. Pazuda 5.tā cilindra misfires.

Pazuda kļūdas par 2.rās bankas CO katalizatoru. Kļūdas par CO katalizatoriem atkārtoti sāka parādīties pie 400.000km nobraukuma. Pie 450.000km nobraukuma tika uzstādīti jauni OEM CO katalizatori. Pēdējo 150.000km laikā kļūdas par CO katalizatoru veiktspēju nav bijušas.

Pazuda problēmas ar auksta dzinēja iedarbināšanu temperatūrās -15..-20oC (emulatora uzstādīšana notika ziemā, man bija iespēja novērtēt progresu vairāku dienu laikā gan pirms, gan pēc emulatora uzstādīšanas).

Dzinējs subjektīvi palika daudz atsaucīgāks, ‘’vieglāks’’. Degvielas patēriņš samazinājās par ap 20%.

Pie nobraukuma ap 250.000km dzinējs tika pilnvērtīgi pārbūvēts uz jaudīgāko versiju. DME tika iešūta programmatūra no iX modeļa, jo izrādījās agresīvāka maksimālās pieprasītās griezes režīmos.

 

Domāju, ka daudzus interesē – ko gan es rakstīšu par emulatora ilgmūžību? Tiešām teikšu, ka kalpo mūžīgi? Nē, tā tas nav!

Emulatorā tiek izmantota oriģināla Bosch LSU 4.9 Lambda zonde – gadu desmitos pārbaudīta ražotāja aktuālais produkts. Robusts; ilgmūžīgs; kvalitatīvs. Taču, arī tam ir savas izturības robežas. Kā jau esmu minējis šeit, zondi bojā ūdens; degviela; piesārņojumi (piem., eļļa); degvielas piedevas; mehāniski triecieni.

Es pieturējos pie stratēģijas: mainīt tikai to sprauslu, kas strādā nekorekti. Tātad – es pieļāvu vairākus ‘’feilus’’, lai precīzi konstatētu, kura sprausla tek. Ideja šādam piegājienam ir vienkārša:

a.       Noskaidrot reālo sprauslu darbamūžu;

b.       Noskaidrot, vai sprauslas sāk tecēt dēļ nolietojuma, vai citu apstākļu dēļ (kas nekorelē ar nolietojumu).

Ar dīlera piegājienu: uzstādam jaunas sprauslas, ja kādai relīze atšķiras no pēdējās (11.tās) un – mainam visas sprauslas problemātiskajā bankā – saprotams, ka NOx sensors ciestu daudz mazāk. Attiecīgi – kalpotu ilgāk.

Pirmā NOx emulatora zonde tika iznīcināta pēc 210.000km. Es braucu ar vidējo ātrumu ap 80km/h, 20..30% pieprasīto griezi; atlaidu akseleratora pedāli, lai vienmērīgi samazinātu ātrumu. Dažas sekundes vēlāk es sajutu spēcību būkšķi pa auto apakšu, KOMBI iedegās EML (‘’Check engine’’). Es nolēmu, ka pa auto grīdu (iespējams, izplūdi) trāpījis kāds lielāks akmens. Kļūdu apskate rādīja, ka, neskatoties uz to, ka DME strādājis Mode 3 (Stratified charge), vienas bankas platjoslas zonde reportējusi treknu(!) maisījumu. NOx sensors bija Online, bet visos režīmos (ieskaitot Overrun) Lambda linear bija 1.00; Lambda binar: ap 510mV. Auto izplūdes apskate nekādus akmens radītus bojājumus neuzrādīja. Nepalika ne mazāko šaubu – kāda sprausla (viena no 3 attiecīgās bankas) iesprūda atvērtā stāvoklī, Overrun režīmā izplūdē nokļuvušais gaiss kopā ar degvielu radīja ugunsnedrošu maisījumu, kas eksplodēja. Eksplozija iznīcināja NOx sensora zondi. Demontējot zondi, tās iekšpusē ‘’kaut kas’’ grabēja – keramiskā plāksnīte bija salauzta.

Šī pati sprausla problēmas radīja vēl vairākas reizes (līdz tika gūti neapstrīdami pierādījumi tieši tās vainai). Tās bija par iemeslu vienas platjoslas zondes maiņai. Zonde tika spēcīgi saindēta, Homogēna degmaisījuma situācijā uzrādīja Lambda >16.0.

Otrā NOx emulatora zonde izturēja iepriekšminētās sprauslas ‘’izdarības’’ un nokalpoja ap 160.000km. Blogā, šajā ierakstā, es aprakstu problēmu ar it kā jaunām sprauslām, kas uzvedas ļoti dīvaini. Šai NOx zondei sanāca pārciest diezgan daudz. Gan sprauslas pilēšanu tukšgaitā, gan iesprūšanu atvērtā stāvoklī. Otrajā gadījumā no auto izpūtēja vēlās kodīgu dūmu mutulis. Es biju iegādājies 6 (!) šādas nekvalitatīvas (iespējams, lietotas) sprauslas. Šī zonde izturēja 5 no tām. Līdz ar 5.tās sprauslas dūmu mutuļiem šīs zondes izturības rezerves bija izsmeltas. Zonde sāka rādīt paaugstinātu Lambda. Jāpiebilst, ka jau pirms liktenīgā crash, zonde uzrādīja pieaugošas problēmas. Pēc katra sprauslas dūmu mutuļa Lambda Overrun režīmā palika arvien mazāks. No sākotnējā 25+ tas bija nokrities līdz 5..6. Jā, brīžos, kad neviena sprausla netecēja, zonde palēnām atdzīvojās, taču sprauslu defekti, acīmredzot, bija pārāk bieži un iespaidīgi.

Trešā NOx emulatora zonde nokalpoja līdz 600.000km atzīmei, kad tika ‘’pieķerta’’, reportējot palielinātu Lambda pirmajās minūtēs pēc tās uzsildīšanas. DME atmiņā nebija nekādu kļūdu, taču – live data uzrādīja, ka zonde ir saindēta. Jā, iemesls bija skaidrs. Viena no defektainajām sprauslām sāka iesprūst atvērtā stāvoklī arvien biežāk, līdzīgi sāka ‘’izpildīties’’ cita sprausla, kas bija nokalpojusi 400.000+km. Spriežot pēc simptomiem, šī zondes problēma jau bija aktuāla kādu laiciņu. Iespējams, ka šādi – bez kļūdām šī zonde turpinātu darboties vēl ilgi. Tekošās sprauslas bija nomainītas, ar 50/50 iespējamību zonde pat ‘’atdzīvotos’’. Taču – auto jābūt tehniski labā kārtībā, tādēļ zonde tika mainīta nekavējoši.

Tātad – 3 zondes ir izturējušas gandrīz 500.000km. Turklāt, kā jau minēju: es apzināti nemainīju pat ‘’vecas’’ sprauslas (manā auto joprojām, piem., ir viena 07 relīzes sprausla, kas ir nokalpojusi 600.000km).    

Secinājumi par NOx sensoros/emulatorā izmantotajām zondēm:

a.       Oriģinālās zondes uz mana auto bija kalpojušas krietni mazāk kā 20..25.000km. Turklāt, auto bija jaunas sprauslas, minimāls eļļas patēriņš, ideāls braukšanas profils (DE garie pārbraucieni). NOx katalizators, neskatoties uz 4gab. NOx sensoru maiņu, bija izturējis tikai ap 100.000km;

b.       Bosch LSU zondes manā gadījumā kalpo ap 150.000km, ņemot vērā to, ka apzināti pieļauju sprauslu tecēšanu (līdz tiek atrasta konkrēta bojātā); sprauslas nemainu pēc konkrēta nobraukuma.

Neapstrīdu, ka Bosch zondes var iznīcināt arī ātrāk. Pat daudz ātrāk. Ir cilvēki, kas ar šiem dzinējiem gadā nobrauc 5..8.000km, izmanto tos tikai īsos pārbraucienos (3..5km viena braukšanas sesija). Protams, ka šādos režīmos izplūdē sakrājas ūdens. DME nespēj nomērīt sprauslas - tiek veidots nekorekts degmaisījums, izplūdē nokļūst degmaisījuma pārpalikumi. Izplūdē pastiprināti krājas degvielas tvaiki (tam par iemeslu arī bagātināts maisījums CO katalizatoru ātrai uzsildīšanai). Diemžēl, šādos apstākļos neizdzīvo pat visizturīgākās Lambda zondes!

 

Attēlā: Bosch LSU 4.9 Lambda zonde pēc 150.000km. Kā redzam, ir gan bagātināta degmaisījuma (melns, uzlikums), gan liesa degmaisījuma (gaiši pelēks) ‘’apstiprinājums’’.

Nobeigumā:

a.       Nevienā no gadījumiem (arī pārskatot citu lietotāju datus, kuros redzu 100..200.000+km resursu) es neesmu manījis Bosch zondu tādu novecošanos (darbības palēnināšanos), kas būtiski ietekmētu to veiktspēju. Tātad – ja zonde netiek mehāniski iznīcināta vai saindēta, tā bez problēmām kalpo 200..300.000km;

b.       Bosch aicina zondes mainīt ik pēc 100.000km. LSU 4.9 nav pats dārgākais komponents šajos BMW, domāju – šādas nomaiņas var atļauties pat taupīgs šāda dzinēja īpašnieks.

Galvenais – regulāri veiciet šī dzinēja ekspresdiagnostiku un neignorējiet vibrācijas, raustīšanos, dūmus un ‘’Check engine’’ simbolu!