überwachung. 2D64
Šī gan nav pati populārākā kļūda (iespējams, tādu neesiet redzējis), taču - tā ir interesanta.
Angliski šīs kļūdas nosaukums ir:
2D64 control stoichiometric mixture
Ar ko gan ir interesanta šī kļūda?
Šī kļūda ir tieši saistīta ar daudzos bloga ierakstos pieminēto dzinēja enerģētisko modeli. BMW savos dokumentos piemin - modernajos DME (arī DDE) dzinēja vadība tiek organizēta, balstoties uz tā enerģētisko modeli. Sīkāki paskaidrojumi gan izpaliek. Kas tad ir dzinēja enerģētiskais modelis?
Enerģētiskais modelis ir dzinēja virtuāls modelis, kurā matemātiski aprakstīti (tiek simulēti) visi tā elementi: visi sensori, izpildmehānismi, kā arī - pat tā mehāniskie elementi (virzuļgrupa; ieplūdes un izplūdes kolektori; gāzu plūsmas tajos, utjpr.). Izmantojot DME jaudīgā mikrprocesora resursus, DME vienotā formulā iekļauj visu tā mezglu datus. Šī sarežģītā aprēķina mērķi ir:
a. ''fona'' režīmā - kontrolēt, vai visi mezgli strādā kā plānots; pēc datu nesakritības meklēt bojātos mezglus (ja šie bojājumi nav redzami ''uzreiz'', t.i., piem., pēc signāla neatbilstībām);
b. sarežģītos/pārejas režīmos pārņemt vadību un pareizāk/precīzāk vadīt visus mezglus, piem., droseli, sprauslas, DISA vārstus, u.t.t.
Nedaudz sīkāk pieskaršos enerģētiskā modeļa aprēķina abiem galvenajiem uzdevumiem.
1. Mezglu darbības plausibilitātes kontrole.
Situācijās, kad kāda mezgla (sensora, izpildmehānisma) pieslēgums ir bojāts vai dati pilnīgi neatbilstoši, bojājumu identificēt lielas grūtības nesagādā. Situācija kļūst sarežģitāka, ja sensora dati/izpildmehānisma veiktspēja tikai nedaudz izslīd ārpus pieļautās tolerances. Šādā gadījumā atrast īsto vainīgo var būt problemātiski. Talkā nāk enerģētiskā modeļa aprēķins. Analizējot vienlaicīgi visu mezglu datus, ir daudz lielāka iespēja atrast to, kurš īsti ''neierakstās'' kopējā bildē.
2. Vadība pārejas procesu laikā.
Stacionāros apstākļos izrēķināt nepieciešamo iesmidzināmo degvielas daudzumu (sprauslu atvērumus) nesagādā īpašas grūtības. Pat, ja gadījusies neliela neatbilstība, Lambda zondu signāls informē par nepieciešamo korekciju. Situācija kļūst sarežģītāka, ja vēlamies saglabāt dzinēja darbības precizitāti sarežģītākos apstākļos, piem.: uzturēt precīzu tukšgaitu mainīgas slodzes (tiek ieslēgts/izslēgts AC; ātrumkārba pārslēgta no N uz D, utjpr.) apstākļos. Vēl sareģītāka situācija veidojas, ja mainīgos apstākļos (piem., palielinot/samazinot griezi) tiek pārslēgti DISA vārsti; optimālai griezei un ideālai degmaisījuma nodrošināšanai tiek mainīts iesmidzināšanas impulsu skaits vai pat iesmidzināšanas režīms (no Homogēna uz Stratified un atpakaļ). Šādās situācijās, papildus mehāniskajiem un elektriskajiem mezgliem ir jāsimulē arī ieplūdes un izplūdes kolektoru gāzu plūsmas! Pārmaiņas darba režīmos notiek ļoti strauji (sekundes desmitdaļās, pat simtdaļās), tādēļ ''piekoriģēšana'', izmantojot Lambda zondes, nav iespējama. DME situācija ir jāprognozē ''uz priekšu''. Virtuālais dzinējs, ko veido enerģētiskais modelis, paredz situāciju īsu brīdi uz priekšu un vada katra cilindra degmaisījuma veidošanu šajos vissarežģītākajos apstākļos.
Atgriežoties pie 2D64 kļūdas. Šī kļūda tiek ierakstīta, ja DME dzinēja simulācijas programmatūra ir atradusi neatbilstības enerģētiskā modeļa matemātikā, kas saka, ka ar esošajiem datiem Homogēns degmaisījums nav sasniedzams. Realitātē degmaisījums ir korekts (kļūdas par liesu vai treknu degmaisījumu nav ierakstītas), taču kādam neidentificētam mezglam ir parametru nobīde, kas neiekļaujas tehnoloģiskajās normās. Man ir izdevies izprovocēt šo kļūdu, ja:
a. kādas sprauslas reālie parametri spēcīgi atšķiras no tās coding datiem (bet problēma nav identificēta, veicot sprauslu testus);
b. DME ievadīti ļoti neatbilstoši sprauslu coding dati,
Lūk, kļūdas piemērs:
Kādas ir sekas, ja tiek ierakstīta 2D64 kļūda?
N43/N53 dzinējs turpina strādāt visos režīmos, ieskaitot Stratified charge (ja nav citu kļūdu un/vai problēmu). Katra režīma (Overrun; Homogēns; Homogēni liess; Stratified charge; kickdown, utjpr.) ietvaros DME it kā pat strādā korekti - tas strādā closed loop režīmā; tiek veikti sprauslu testi; upgreidotas sprauslu adaptāciju kartes; veiktas banku LTFT adaptācijas. Tajā pat laikā pārslēgšanās starp režīmiem notiek ļoti neveikli. Izteikti var just pārslēgšanos starp Stratified charge un Homogēnu (gan mainoties slodzei, gan - veicot NOx sistēmas reģenerāciju). Pārslēgšanās uz Overrun režīmu notiek ar grūdienu. Neveiklā slēgšanās starp režīmiem ar lielu iespējamību noved pie grupveida misfirēm un kāda cilindra atslēgšanu. Mēģinājumi situāciju uzlabot, liekot DME regulāri slēgties starp problemātiskaijiem režīmiem rezultātu nedeva. DME pat nemēģināja situāciju uzlabot.
Dzinēja darbību subjektīvi var raksturot kā neveiklu. Atsaucība uz akseleratora pedāli ir lēnīgāka (kā būtu jābūt), mainīga režīma apstākļos jūtama raustīšanās, grūdieni, misfires. Katrs no darbības pamatrežīmiem it kā dzīvo savu ''dzīvi'', tie pārslēdzas nesaskaņoti.
Sagaidu, ka skeptiķi teiks - jā, šie nu ir tie jocīgie dzinēji. Normālam dzinējam gan tā nav! Jā, vienkāršākiem dzinējiem situācija ir nedaudz labāka, taču arī ''parastam'' dzinējam ir Overrun režīms, mazas, vidējas, lielas slodzes režīmi, jaudīgākajām versijām - viens vai pat divi DISA vārsti. Arī ''parastam'' N sērijas dzinējam sprauslas maina izsmidzināšanas impulsu skaitu, atkarībā no pieprasītās griezes un RPM. Arī vienkāršākiem dzinējiem enerģētiskā modeļa pienesums ir kritiski nepieciešams!
Vēl dažas nianses, ko esmu novērojis saistībā ar 2D64:
a. kļūdas ierakstīšana nekavējoši atslēdz enerģētiskā modeļa izmantošanu pārejas procesos;
b. kļūda kļūst pasīva (nich vorhanden), sākot jaunu braukšanas sesiju;
c. kļūda ir nodzēšama un uzreiz atkārtoti sarakstā neparādās. Pat, ja problēma ir aktīva, kļūda var parādīties novēloti - pat pēc 50..100..200+km braukšanas vienmērīgos (problemātiskajos) braukšanas apstākļos;
d. kļūdas nodzēšana un/vai jaunas braukšanas sesijas sākšana (un kļūdas neesamība) neatjauno enerģētiskā modeļa izmantošanu;
e. lai atjaunotu enerģētiskā modeļa izmantošanu (pilnas funkcionalitātes režīmu), jāveic dzinēja re-adaptēšana.
Pēc izpausmēm kļūda ir ļoti nepatīkamo sarakstā - tās nodzēšana var radīt ilūziju par kļūdu tīru DME, taču dzinēja darbība būs neapmierinoša. Teorētiski iespējams (to zina tikai programmatūras izstrādātāji), ka pēc problēmu novēršanas, DME iegūstot pilnu pārliecību par to, ka aprēķinos (visos dzinēja darba segmentos) vairs nav nekādu pretunu, tas pēc laika atjauno pilnu funkcionalitāti, bet ātrs un garantēts veids ir viens: pilna dzinēja re-adaptēšana.
Komentāri
Ierakstīt komentāru