MP un chip tunings

 

Atruna. Šo gan diez vai var saukt par ‘’chip tuning’’, jo tā ir nopietna pārbūve. Vienīgais veids, ko uzskatu par korektu risinājumu: UL vai OL versiju pārbūve uz TOP versiju. Kā zināms, BMW ražo dažādu jaudas klašu benzīna un dīzeļa dzinējus. Ja ir iegādāts deforsētais UL vai vidējās jaudas OL auto, var pārbūvēt to par TOP versijas aparātu. Dīzeļa gadījumā tas nozīmēs virzuļgrupas (virzuļi, klaņi), kloķvārpstas un šāļu maiņu. Jāmaina būs arī izplūde, daudzos gadījumos - ieplūde, iespējams – sprauslas, turbīnas, DDE. Šādas pārbūves izmaksas varētu būt 5..10.000+ EUR.

 

Pirms pāriet konkrētāk pie MP tēmas, ļoti īsi un vienkāršoti par to, ko tad dara chip tuneri. Lai palielinātu dīzeļaparāta griezi/jaudu, jāpalielina divas lietas:

a. Gaisa daudzums cilindros. To dara, mainot turbīnas ģeometriju (ja tā ir vadāma) vai wastegate vārsta caurplūdi (ja tas ir vadāms);

b. Degvielas daudzums cilindros. To dara, mainot degvielas kartes jeb – parametrus, kas raksturo, cik daudz degvielas konkrētajā režīmā (temperatūra, RPM, boost spiediens, u.t.t.) jāiesmiedzina.

Vienkāršākajā gadījumā iztiek tikai ar degvielas kartes ‘’bagātināšanu’’.

Visu šo parametru maiņa notiek 3.šo pušu izstrādātās programmās. Pašiem chip tuning veicējiem nākas paļauties, ka cilvēki, kuriem ir lielāka pieredze un plašāka informācija, ir visu ‘’sadarījuši’’ korekti un veicot tās vai citas izmaiņas, ielādējot to vai citu ‘’uzlaboto’’ karti, viss darbosies tā, kā ieplānots. Kā ieplānots – to (atkal) zina tikai programmatūras izstrādātāji, vai vēl skarbāk – īsti nezina, jo liela daļa nianšu ‘’atkostas’’ eksperimentāli, daļa ‘’kaut kā’’ darbojas, bet – ne līdz galam. Lieki piebilst, ka precīzi dati šiem programmatūras izstrādātājiem pieejami nav, tie ir ražotāja noslēpums. Vēl vairāk - ražotājs šādu ''uzlabošanu'' cenšas padarīt īpaši ''neērtu'': piem., bloķējot datu izmaiņas, kontrolējot to veikšanu, atsakot garantiju, ja programmatūra ir modificēta, u.t.t.. Protams, produkta testēšana un izvērtēšana notiek nesalīdzināmi nožēlojamākos apstākļos (salīdzinam: BMW ar viņu stafu, iespējām, kopējo pieredzi un kantori ‘’super chip software’’, kuri piedāvā softu 20 auto ražotāju 200 modeļiem, strādā nesalīdzināmi pieticīgākos apstākļos).

Pat 10+ gadus veciem BMW paredzēti DDE satur simtiem tūkstošu koda rindu, kādas 100 vai pat vairāk vadības un adaptāciju kartes. Tie ir MEGA sarežģīti izstrādājumi.

Tātad, pirmā problēma – svešu, ne ražotāja, bet 3.šo pušu izstrādātu programrīku izmantošana bez dziļākas sapratnes. Bet, tā ir tikai viena no problēmām. Pieņemsim, ka šo dažu (kurām ir piekļuve) vadības karšu modificēšana norit pēc plāna. Kāds ir rezultāts?

Lai novērtētu rezultātu, pat ideālajos apstākļos vajadzētu rezultātu pārbaudīt/pietūnēt. Nu, kaut vai pamatlietas: reālo boost spiedienu, reālo AFR, reālo griezi. Pat, ja mēs pieņemam, ka vēlamies ‘’izgriezt’’ dzinēju tikai 5 RPM un 5 torque posmos, sanāk ‘’tikai’’ 25 testa ‘’punkti’’. Ja pieņemam, ka katrā punktā jāizgriež kaut 2..3 reizes (gan, lai pārliecinātos par rezultātu atkārtojamību, gan – ja nu kādā punktā rezultāts ‘’jāuzlabo’’) sanāk kādi 70+ testi! Neviens un nekad to nedara! Šāda testēšana aizņemtu nedēļas, pat mēnešus! Es jau nerunāju par tēmu, ka nepārtrauktu ‘’izgriešanu’’ nespēs dzēst ‘’parasts’’ stends, par to, ka tipiskajam chip tunerim nemaz tas stends nav. Nav pat precīzs AFR mērītājs!

Jāņem vērā, ka pat ‘’vecs’’ DDE5 adaptējas degvielas cetānskaitlim, skābekļa saturam gaisā, degvielas un dzinēja temperatūrai, veic katra cilindra mehāniskās efektivitātes mērījumus, visu elementu testus, veido katra elementa (gaisa masas mērītājs, sprauslas, t sensori, utjpr.) adaptācijas. Ar adaptācijām es domāju nevis vienkāršus koeficientus, bet daudzdimensiju adaptāciju kartes. Jaunāki DDE veic arī cilindru ķīmiskos testus, precīzus enerģētiskā modeļa aprēķinus. Ko ar šo gribu teikt? Chip tuneriem patiesībā īsti nav sajēgas ko viņi dara. Pareizāk sakot – viņu turbīnu vadības 99% gadījumu beidzas ar boost spiedienu nesakritībām un kļūdām par tiem; gaisa masu nesakritībām un kļūdām par gaisa masas mērītāju datu plausibilitāti. Savukārt, spēlēšanās ar degvielas padevi – pieprasītā un reāla Rail spiedienu nesakritību. Visas kļūdas, kas ‘’izlec’’, tiek maskētas – izdzēstas no kļūdu kartes. Patiesībā neemu redzējis nevienu korektu chip tuninga rezultātu, bet 99% varbūtību pieminu ar domu, ka - varbūt kaut kur tomēr ir kāds guru, kas to spēj.

Šo darbošanos rezultātā DDE strādā pilnīgā avārijas režīmā – mocās kā 2 paaudzes vecāks dīzelis. Soreiz gari nerunāšu par iespējamām sekām – virzuļgrupas bojājumiem. Pietiks, ja pieminēšu – ātra izplūdes bojāšana ir garantēta! Tiek izdemolēti gan CO katalizatori, gan nokauts DPF filtrs. Diemžēl, bet chip tuneriem, darbojoties gar jūsu auto, nav ne mazākās sajēgas, ko viņi sadara – viņi ‘’neredz’’ ne AFR, ne izplūdes gāzu blakusproduktu apjomu, ne sadegšanas procesa dinamiku. Viņi neredz NEKO. Pēdējas 10tgades+ BMW dīzeļos izmanto pjezo sprauslas, līdz 7 dažādus smidzināšanas impulsus (1..2 pre injekcijas; 1..2 pamatinjekcijas; līdz 3 post-injekcijas). KATRA no šīm injekcijām (laiks, kad to smidzināt, cik daudz degvielas iesmidzināt) ir ražotāja super nopietnas izpētes rezultāts. Katra injekcija veic savu uzdevumu – optimizē sadegšanas procesu, minimizē izplūdes gāzes, u.t.t. Katrai ir sava vadības karte un sava adaptāciju karte. Un katra cilindra katras sprauslas vadība tiek individuāli optimizēta gaitā! Un te atnāk chip tuneris, kurš bez jebkādiem mērrīkiem, pamainot kopējo degvielas karti, ‘’uzlabo’’ šo mega sarežģīto dzinēju!

Lai saprastu situācijas nopietnību, atcerēsimies VW sāgu. Lai iegūtu ap 10% degvielas ekonomiju, ražotāja izstādes komandai nācās mainīt sadegšanas procesu tā, ka jaunam auto nitrītu daudzums pārsniedza normu 40 reizes. Ja ņemam vērā, ka sākotnēji jāparedz rezerve arī daļēji nolietota NOx trap filtra gadījumam, top skaidrs, ka relatīvi nitrītu daudzums izplūdē (pret korektu) pieauga vismaz 100(!) reizes! Par MP precīzu datu nav, jo to mērīšanas metodika ir sarežģītāka un nav iespējama bez iejaukšanās auto (MP ‘’nodzēš’’ DPF). Bet, es domāju, ka katram ir skaidrs – ja viens sadegšanas blakusprodukts pieaug 100 reizes, diez vai būs tā, ka cits paliks praktiski nemainīgs. Nitrītu pieaugums parāda, cik būtiski mainās izplūdes gāzu sastāvs (tātad – arī sadegšanas process) pie it kā nelielām (jaudas/degvielas patēriņa) izmaiņām! Un atkal atgriežamies pie tēmas – cilvēki bez dziļākas sapratnes par DDE darbu, pilnīgi bez jebkādiem mērrīkiem, izmantojot 3.pušu hakeru radītus tooljus, ‘’uzlabo’’ jūsu auto. Rezultāts? Izdemolēts dzinējs. Tieši tik vienkārši. Te pat nav jēgas uzdot jautājumu ‘’vai un par cik pieaug MP’’? Neviens to nezina, tas atkarīgs no konkrētajām modifikācijām, bet – ko var gribēt no avārijas režīmā strādājoša dzinēja?