N53. Interesanta problēma
E sērijas, N53 dzinēja īpašnieks novēroja sekojošu problēmu: reizēm tukšgaitas apgriezieni mēdza peldēt.
Lūk, šādi:
Vai tā būtu jāuzvedas premium segmenta auto? Protams, nē!
Dzinējs ir savests tehniskā kārtībā, tas izmanto Stratified charge, kļūdu DME atmiņā nav.
Auto īpašnieks ir tehniski izglītots cilvēks, tādēļ - sagaidīja problēmas atkārtošanos un tajā brīdī veica visu galveno menu video ierakstu. Pie manis auto īpašnieks vērsās jau ar konkrētu jautājumu - vai pirmās bankas Lambda vērtības izmaiņas ir normālas? Viņš bija pareizi identificējis vienu no simptomiem!
Pievērsiet uzmanību attēlā atzīmētajai Lambda vērtībai/galvenās zondes spriegumam un kontroles zondes rādījumiem:
Lūk, video:
Kā redzam, Lambda 1.majā bankā cikliski mainās, turpretī 2.ajā bankā - degmaisījums ir stabils un korekts.
Skaidrs, ka šādu problēmu nevar izraisīt ne EGR, ne drosele, ne spiediena sensoru un/vai sūkņu problēmas. Tādā gadījumā problēmas būtu abās bankās.
Teorētiski šādu defektu varētu izraisīt Lambda zondes problēmas. Taču, Lambda mainās nevis haotiski, bet cikliski, ik pēc sekundes kļūstot korekta, tad atkal - degmaisījums ir bagāts. Vēl jo vairāk - kontroles zonde apstiprina te liesu, te bagātu maisījumu. Un arī tā ''ciklējas'' ar sekundes intervālu!
Šāds precīzs cikliskums nozīmē tikai vienu - pats DME šādi maina degmaisījumu! Bet kādēļ tā? Tas varētu būt kāda mezgla testu/mērījumu/adaptāciju process? Kādēļ rezultāts ir tik nekorekts? Pat tukšgaita viļņojas!
Ir viens komponents, kurš tieši ietekmē degmaisījumu katrā cilindrā. Tā ir sprausla. DME mēdz veikt dažādus sprauslu testus, arī tukšgaitā. Varbūt kāda no sprauslām ir bojāta?
Paskatīsim sprauslu/cilindru testu rezultātus.
1. cilindru testu pēdējie rezultāti, Homogēns režīms:
2. cilindru testu rezultāti īsiem un ilgiem sprauslu atvērumiem, Homogēns režīms:
3. sprauslu noplūdes testu rezultāti, tukšgaita, Stratified charge:
4. sprauslu flowrate korekciju mērījumu rezultāti, Stratified charge:
Kā redzam, visi dati ir korekti! Jā, 1.mā cilindra sprausla nedaudz pil aizvērtā stāvoklī, taču - pilēšana ir pieņemama.
Paskatīsim, kas notiek ar sprauslu live datiem brīdī, kad tukšgaita peld. Pievērsiet uzmanību:
a. sprauslu 2.impulsa atvērumiem
Lūk, video:
Kā redzams, sprauslu atvērumi cikliski, aptuveni reizi sekundē lēcienveidīgi mainās! No 170 .. 180us uz 250 .. 260us un atpakaļ!
b. sprauslu atvēršanas/aizvēršanas enerģijas izmaiņām, piem., 1.cilindra sprauslas dati:
Lūk, video:
Info: gan Stratified charge, gan Homogēnā režīmā tukšgaitā degviela tiek iesmidzināta ar diviem iesmidzināšanas impulsiem. Pirmā impulsa adaptāciju dati ietver kompensāciju par sprauslu pilēšanu aizvērtā stāvoklī; otrā impulsa dati ietver adaptāciju kompensāciju par sprauslas delay parametra atšķirībām. Diemžēl, INPA live data uzrāda tikai otros impulsus - tos arī novērojam.
Kā redzam, sprauslu 2. impulsu atvērumi periodiski dramatiski atšķiras, atvēršanās enerģija - fluktuē! Kas ir noticis?
Atbilde: DME veic sprauslu delay parametra mērījumus tukšgaitai, Homogēnam režīmam! Sīkāk par šiem testiem (linkā zemāk - piemērs Stratified charge) lasiet šeit:
Atomizācijas un noplūdes testi tukšgaitā
Stratified charge režīmā šie testi ļauj noteikt sprauslu izsmidzinātās degvielas atomizācijas kvalitāti, taču Homogēnā režīmā - delay (izsmidzinātās degvielas) parametra mērījumus, ignorējot atomizācijas kvalitāti.
Problēma kļūst skaidrāka - acīmredzot, kādas sprauslas parametri testu laikā stipri atšķiras no plānotajiem/gaidītajiem!
Paskatīsimies, kurš cilindrs strādā nekorekti!
Lūk, video:
Lūk, 1.mā cilindra mehāniskā efektivitāte periodiski kļūst stipri palielināta! Tajā brīdī, kad 1.mās bankas degmaisījums kļūst bagāts, palielinās 1.mā cilindra mehāniskā enerģija! Nav šaubu - tajā brīdī 1.mā cilindra sprausla sāk liet degvielu. Acīmredzot, tā laikus neaizveras!
Ņemot vērā to, ka cilindru ķīmiskās efektivitātes testi Homogēnam režīmam pie īsiem sprauslu atvērumiem ir korekti, es pieņemu, ka problēma ir sekojoša:
pie ļoti īsiem atvērumiem (ap 150 us) sprausla nepaspēj pilnīgi atvērties (tas ir normāli - šāds atvērums ir salīdzināms ar sprauslas atvēršanās laiku jeb tā saukto ''fly time'') un kādu iemeslu (jāpieņem, ka nozzle izdiluma) dēļ uz laiku iesprūst pusatvērtajā stāvoklī. Pēc zināma laika (kad U uz sprauslas piezo elementiem ir nokritis, elementi ir atbrīvotā stāvoklī) sprausla tomēr aizveras, bet pa šo paildzināto ''fly'' laiku (kamēr U krītas) ir paspējusi izsmidzināt neadekvātu degvielas daudzumu.
Defekts ir ļoti netipisks. Parasti šāda sprauslas iesprūšana ir nestabilāka, cilindrs noķer misfires, DME ieraksta kļūdas. Taču šoreiz - tikai tukšgaitas peldēšana bez jebkādām kļūdām DME atmiņā!
Visbeidzot - iespējams, jūs jautāsiet: kāpēc DME jāveic šādi sarežģīti sprauslu testi? Viss ir ideālas dzinēja veiktspējas vārdā! Pie īsiem atvērumiem sprauslu izmidzinātās degvielas vs atvēruma laika matemātika kļūst stipri nelineāra. Lai precīzi paredzētu sprauslas uzvedību mainīgā dzinēja režīmā, precīzi jāzina tās uzvedība/parametri. Lai zinātu sprauslas parametrus, tie ir jānomēra. Tieši to arī dara DME!
Lūk, šādi:
Vai tā būtu jāuzvedas premium segmenta auto? Protams, nē!
Dzinējs ir savests tehniskā kārtībā, tas izmanto Stratified charge, kļūdu DME atmiņā nav.
Auto īpašnieks ir tehniski izglītots cilvēks, tādēļ - sagaidīja problēmas atkārtošanos un tajā brīdī veica visu galveno menu video ierakstu. Pie manis auto īpašnieks vērsās jau ar konkrētu jautājumu - vai pirmās bankas Lambda vērtības izmaiņas ir normālas? Viņš bija pareizi identificējis vienu no simptomiem!
Pievērsiet uzmanību attēlā atzīmētajai Lambda vērtībai/galvenās zondes spriegumam un kontroles zondes rādījumiem:
Lūk, video:
Kā redzam, Lambda 1.majā bankā cikliski mainās, turpretī 2.ajā bankā - degmaisījums ir stabils un korekts.
Skaidrs, ka šādu problēmu nevar izraisīt ne EGR, ne drosele, ne spiediena sensoru un/vai sūkņu problēmas. Tādā gadījumā problēmas būtu abās bankās.
Teorētiski šādu defektu varētu izraisīt Lambda zondes problēmas. Taču, Lambda mainās nevis haotiski, bet cikliski, ik pēc sekundes kļūstot korekta, tad atkal - degmaisījums ir bagāts. Vēl jo vairāk - kontroles zonde apstiprina te liesu, te bagātu maisījumu. Un arī tā ''ciklējas'' ar sekundes intervālu!
Šāds precīzs cikliskums nozīmē tikai vienu - pats DME šādi maina degmaisījumu! Bet kādēļ tā? Tas varētu būt kāda mezgla testu/mērījumu/adaptāciju process? Kādēļ rezultāts ir tik nekorekts? Pat tukšgaita viļņojas!
Ir viens komponents, kurš tieši ietekmē degmaisījumu katrā cilindrā. Tā ir sprausla. DME mēdz veikt dažādus sprauslu testus, arī tukšgaitā. Varbūt kāda no sprauslām ir bojāta?
Paskatīsim sprauslu/cilindru testu rezultātus.
1. cilindru testu pēdējie rezultāti, Homogēns režīms:
3. sprauslu noplūdes testu rezultāti, tukšgaita, Stratified charge:
4. sprauslu flowrate korekciju mērījumu rezultāti, Stratified charge:
Kā redzam, visi dati ir korekti! Jā, 1.mā cilindra sprausla nedaudz pil aizvērtā stāvoklī, taču - pilēšana ir pieņemama.
Paskatīsim, kas notiek ar sprauslu live datiem brīdī, kad tukšgaita peld. Pievērsiet uzmanību:
a. sprauslu 2.impulsa atvērumiem
Lūk, video:
b. sprauslu atvēršanas/aizvēršanas enerģijas izmaiņām, piem., 1.cilindra sprauslas dati:
Lūk, video:
Info: gan Stratified charge, gan Homogēnā režīmā tukšgaitā degviela tiek iesmidzināta ar diviem iesmidzināšanas impulsiem. Pirmā impulsa adaptāciju dati ietver kompensāciju par sprauslu pilēšanu aizvērtā stāvoklī; otrā impulsa dati ietver adaptāciju kompensāciju par sprauslas delay parametra atšķirībām. Diemžēl, INPA live data uzrāda tikai otros impulsus - tos arī novērojam.
Kā redzam, sprauslu 2. impulsu atvērumi periodiski dramatiski atšķiras, atvēršanās enerģija - fluktuē! Kas ir noticis?
Atbilde: DME veic sprauslu delay parametra mērījumus tukšgaitai, Homogēnam režīmam! Sīkāk par šiem testiem (linkā zemāk - piemērs Stratified charge) lasiet šeit:
Atomizācijas un noplūdes testi tukšgaitā
Stratified charge režīmā šie testi ļauj noteikt sprauslu izsmidzinātās degvielas atomizācijas kvalitāti, taču Homogēnā režīmā - delay (izsmidzinātās degvielas) parametra mērījumus, ignorējot atomizācijas kvalitāti.
Problēma kļūst skaidrāka - acīmredzot, kādas sprauslas parametri testu laikā stipri atšķiras no plānotajiem/gaidītajiem!
Paskatīsimies, kurš cilindrs strādā nekorekti!
Lūk, 1.mā cilindra mehāniskā efektivitāte periodiski kļūst stipri palielināta! Tajā brīdī, kad 1.mās bankas degmaisījums kļūst bagāts, palielinās 1.mā cilindra mehāniskā enerģija! Nav šaubu - tajā brīdī 1.mā cilindra sprausla sāk liet degvielu. Acīmredzot, tā laikus neaizveras!
Ņemot vērā to, ka cilindru ķīmiskās efektivitātes testi Homogēnam režīmam pie īsiem sprauslu atvērumiem ir korekti, es pieņemu, ka problēma ir sekojoša:
pie ļoti īsiem atvērumiem (ap 150 us) sprausla nepaspēj pilnīgi atvērties (tas ir normāli - šāds atvērums ir salīdzināms ar sprauslas atvēršanās laiku jeb tā saukto ''fly time'') un kādu iemeslu (jāpieņem, ka nozzle izdiluma) dēļ uz laiku iesprūst pusatvērtajā stāvoklī. Pēc zināma laika (kad U uz sprauslas piezo elementiem ir nokritis, elementi ir atbrīvotā stāvoklī) sprausla tomēr aizveras, bet pa šo paildzināto ''fly'' laiku (kamēr U krītas) ir paspējusi izsmidzināt neadekvātu degvielas daudzumu.
Defekts ir ļoti netipisks. Parasti šāda sprauslas iesprūšana ir nestabilāka, cilindrs noķer misfires, DME ieraksta kļūdas. Taču šoreiz - tikai tukšgaitas peldēšana bez jebkādām kļūdām DME atmiņā!
Visbeidzot - iespējams, jūs jautāsiet: kāpēc DME jāveic šādi sarežģīti sprauslu testi? Viss ir ideālas dzinēja veiktspējas vārdā! Pie īsiem atvērumiem sprauslu izmidzinātās degvielas vs atvēruma laika matemātika kļūst stipri nelineāra. Lai precīzi paredzētu sprauslas uzvedību mainīgā dzinēja režīmā, precīzi jāzina tās uzvedība/parametri. Lai zinātu sprauslas parametrus, tie ir jānomēra. Tieši to arī dara DME!
Komentāri
Ierakstīt komentāru