N20. Sprauslu fail
Šī situācija gadījās amata brālim. Ja es pats nebūtu redzējis konkrēto problēmu, es būtu ļoti skeptisks. Tieši tāpēc es nolēmu uzrakstīt šo postu.
Klients: F10, N20 dzinējs. Auto ražošanas gads: 2013., tas nozīmē: MEVD 17.2.9 (upgreidotais software) ar elektrisko wastegate.
Esošā situācija: auto īpašnieks ir veicis remontu pats. Pirms brīža esot bijusi spēcīga dzinēja vibrācija, diagnostika (precīzāk - kļūdu nolasīšana) esot uzrādījusi HPFP problēmu. Sūknis nomainīts pret jaunu. Problēma neesot pazudusi. Tad auto īpašnieks esot nomainījis visas sprauslas. Pret jaunām. Problēma neesot pazudusi.
Šajā brīdī problēmai pieslēdzos es - mani uzaicināja uz brīdi ''uzmest skatu'' šim gadījumam.
Daudzi attēli šoreiz izpaliks - centīšos postu veidot kompaktu.
Dzinējam veikta re-adaptēšana, kļūdu DME atmiņā nav.
Aukstais starts. Dzinējs startējas normāli. Tiklīdz kā darbu sāk platjoslas zonde (DME pārslēdzas closed-loop režīmā):
a. tukšgaitas RPM sāk spēcīgi peldēt;
b. reizēm dzinējs pat noslāpst;
c. cilindru mehāniskā efektivitāte uzrāda peldošu katra cilindra efektivitāti, taču visi cilindri strādā līdzīgi (vidējā mehāniskā efektivitāte ir tuvu 0: izlīdzināta), misfires nav novēroti.
Visu pamatparametru (gaisa masa, RPM, pat Lambda) vērtības tā peld, ka ir praktiski neiespējami saprast - kur ir problēmas cēlonis.
Uzsilis dzinējs darbojas puslīdz pieņemami, taču auksts ''uzvedas'' ļoti nekorekti. Tā nedrīkst strādāt pat lēts auto! Kur nu vēl BMW, piedevām - ar jaunām sprauslām un HPFP!
Skaidrs, ka viens no diviem pamatparametriem:
a. gaisa apjoms;
b. degvielas daudzums;
ir pilnīgi neadekvāts.
Mani ieteikumi bija:
a. jānomēra reālais Rail spiediens, tā atbilstība sensora datiem (un jānovērtē degvielas spiediena stabilitāte);
b. jāpārbauda CCV un ieplūdes kolektora hermētiskums.
Jāiegūst kaut kādi pamatparametri, uz kuriem var paļauties!
BMW AG šiem dzinējiem ir ļoti ''atvieglojis'' diagnostu darbu, jo:
a. nav pieejami Offset tipa LTFT dati;
b. nav pieejami Integratora(u) dati;
c. nav pieejami Lambda vērtības dati (ir tikai Voltage);
d. nav LPFP spiediena datu (nav pat sensors, kas spiedienu mērītu);
e. nav pieejami nekādi dati par sprauslu korekcijām/adaptācijām.
Konkrētajā gadījumā: nav pat saprotams - sākotnējais degmaisījums ir par treknu, vai par liesu (DME izdevās ''izspiest'' korektu degmaisījumu, bet nebija skaidrs korekciju apjoms).
Pēc dienas man zvana auto diagnosts un saka, ka CCV ieplūdes bloķēšana nav devusi gaidīto rezultātu. Bet, esot citi jaunumi - izrādās, ka auto īpašnieks ir uzstādījis nevis EU6 (paredzētās) sprauslas, bet gan - EU5 (šim/upgreidotajam dzinējam neparedzētas) sprauslas. Iespējams, ka viņam ir izdevies ietaupīt nedaudz naudas.
Diagnosts izteica domu, ka pie vainas varētu būt sprauslas. Es biju skeptisks.
Sprauslu (EU5 un EU6) pamatparametri (flowrate) taču ir identiski! Un.. es kļūdījos!
Apstiprinājums tam, ka tieši sprauslas bija aukstā starta problēmas cēlonis:
a. uzstādot jaunas EU6 sprauslas, dzinējs pēc pāradaptēšanas strādā ideāli;
b. uzstādot divas vecās (tika identificētas sprauslas bez defektiem; viena spēcīgi tekoša un otra piloša - tika atzītas par bojātām) EU6 sprauslas + divas jaunās EU6 sprauslas - dzinējs strādā ideāli;
c. uzstādot divas vecās EU6 sprauslas un divas EU5 sprauslas - dzinējam ir visi tipiskie simptomi;
d. uzstādot divas vecās EU6 sprauslas un divas jaunās EU6 sprauslas, kā arī - veco HPFP: dzinējs darbojas ideāli.
Skaidrs, ka auto īpašnieks bez jebkāda pamatojuma ir nomainījis HPFP un divas sprauslas. Vēl vairāk - lieki iztērēta nauda par 4 neatbilstošu sprauslu iegādi!
Arī man nepalika ne mazāko šaubu - aukstā starta tukšgaitas peldēšanas iemesls: sprauslas.
Bet - kur problēmas cēlonis?
Tajā brīdī es atcerējos BMW AG materiālus par jauno EU6 sprauslu beam īpatnībām. Sprauslai ir 6 beam, bet to flowrate ir atšķirīgs:
a. divi beam, kas ir pavērsti uz izplūdes pusi, ir ar samazinātu flowrate;
b. četri atlikušie beam ir ar palielinātu flowrate. Flowrate atšķirība ir 30%.
Dzinēja uzsilšanas laikā N20 DME veido divus izsmidzināšanas impulsus. Otrais impulss tiek veikts ļoti novēloti, ar domu - lai daļa degvielas nokļūtu CO katalizatorā un to paātrināti uzsildītu.
Acīmredzot, izmainītā sprauslu izsmidzinātās degvielas ģeometrija atstāj tik lielu ietekmi šajā darba režīmā, ka izmantojot sprauslas ar simetrisku flowrate veidojas tik atšķirīgs degmaisījums/cilindra efektivitāte, ka DME nespēj šo atšķirību izkoriģēt!
Jā, iespējams, ka ''vecajos'' N20 var izmantot jaunākās EU6 sprauslas, bet ir skaidrs: ''jaunajos'' N20/B48/B58 nevar izmantot EU5 sprauslas!
Vēl interesanta nianse: šo EU5 sprauslu izgatavošanas gads: 2019. Tātad - vēl joprojām tiek ražotas šīs ''vecās'' sprauslas!
Paliek daudz neatbildētu jautājumu, piem.:
a. vai šīs EU5 sprauslas ir kādas izbrāķētas (netrimētas) EU6 sprauslas?
b. vai ''vidējās'' paaudzes EU6 sprauslas ir ar asimetrisku beam flowrate?
Klients: F10, N20 dzinējs. Auto ražošanas gads: 2013., tas nozīmē: MEVD 17.2.9 (upgreidotais software) ar elektrisko wastegate.
Esošā situācija: auto īpašnieks ir veicis remontu pats. Pirms brīža esot bijusi spēcīga dzinēja vibrācija, diagnostika (precīzāk - kļūdu nolasīšana) esot uzrādījusi HPFP problēmu. Sūknis nomainīts pret jaunu. Problēma neesot pazudusi. Tad auto īpašnieks esot nomainījis visas sprauslas. Pret jaunām. Problēma neesot pazudusi.
Šajā brīdī problēmai pieslēdzos es - mani uzaicināja uz brīdi ''uzmest skatu'' šim gadījumam.
Daudzi attēli šoreiz izpaliks - centīšos postu veidot kompaktu.
Dzinējam veikta re-adaptēšana, kļūdu DME atmiņā nav.
Aukstais starts. Dzinējs startējas normāli. Tiklīdz kā darbu sāk platjoslas zonde (DME pārslēdzas closed-loop režīmā):
a. tukšgaitas RPM sāk spēcīgi peldēt;
b. reizēm dzinējs pat noslāpst;
c. cilindru mehāniskā efektivitāte uzrāda peldošu katra cilindra efektivitāti, taču visi cilindri strādā līdzīgi (vidējā mehāniskā efektivitāte ir tuvu 0: izlīdzināta), misfires nav novēroti.
Visu pamatparametru (gaisa masa, RPM, pat Lambda) vērtības tā peld, ka ir praktiski neiespējami saprast - kur ir problēmas cēlonis.
Uzsilis dzinējs darbojas puslīdz pieņemami, taču auksts ''uzvedas'' ļoti nekorekti. Tā nedrīkst strādāt pat lēts auto! Kur nu vēl BMW, piedevām - ar jaunām sprauslām un HPFP!
Skaidrs, ka viens no diviem pamatparametriem:
a. gaisa apjoms;
b. degvielas daudzums;
ir pilnīgi neadekvāts.
Mani ieteikumi bija:
a. jānomēra reālais Rail spiediens, tā atbilstība sensora datiem (un jānovērtē degvielas spiediena stabilitāte);
b. jāpārbauda CCV un ieplūdes kolektora hermētiskums.
Jāiegūst kaut kādi pamatparametri, uz kuriem var paļauties!
BMW AG šiem dzinējiem ir ļoti ''atvieglojis'' diagnostu darbu, jo:
a. nav pieejami Offset tipa LTFT dati;
b. nav pieejami Integratora(u) dati;
c. nav pieejami Lambda vērtības dati (ir tikai Voltage);
d. nav LPFP spiediena datu (nav pat sensors, kas spiedienu mērītu);
e. nav pieejami nekādi dati par sprauslu korekcijām/adaptācijām.
Konkrētajā gadījumā: nav pat saprotams - sākotnējais degmaisījums ir par treknu, vai par liesu (DME izdevās ''izspiest'' korektu degmaisījumu, bet nebija skaidrs korekciju apjoms).
Pēc dienas man zvana auto diagnosts un saka, ka CCV ieplūdes bloķēšana nav devusi gaidīto rezultātu. Bet, esot citi jaunumi - izrādās, ka auto īpašnieks ir uzstādījis nevis EU6 (paredzētās) sprauslas, bet gan - EU5 (šim/upgreidotajam dzinējam neparedzētas) sprauslas. Iespējams, ka viņam ir izdevies ietaupīt nedaudz naudas.
Diagnosts izteica domu, ka pie vainas varētu būt sprauslas. Es biju skeptisks.
Sprauslu (EU5 un EU6) pamatparametri (flowrate) taču ir identiski! Un.. es kļūdījos!
Apstiprinājums tam, ka tieši sprauslas bija aukstā starta problēmas cēlonis:
a. uzstādot jaunas EU6 sprauslas, dzinējs pēc pāradaptēšanas strādā ideāli;
b. uzstādot divas vecās (tika identificētas sprauslas bez defektiem; viena spēcīgi tekoša un otra piloša - tika atzītas par bojātām) EU6 sprauslas + divas jaunās EU6 sprauslas - dzinējs strādā ideāli;
c. uzstādot divas vecās EU6 sprauslas un divas EU5 sprauslas - dzinējam ir visi tipiskie simptomi;
d. uzstādot divas vecās EU6 sprauslas un divas jaunās EU6 sprauslas, kā arī - veco HPFP: dzinējs darbojas ideāli.
Skaidrs, ka auto īpašnieks bez jebkāda pamatojuma ir nomainījis HPFP un divas sprauslas. Vēl vairāk - lieki iztērēta nauda par 4 neatbilstošu sprauslu iegādi!
Arī man nepalika ne mazāko šaubu - aukstā starta tukšgaitas peldēšanas iemesls: sprauslas.
Bet - kur problēmas cēlonis?
a. divi beam, kas ir pavērsti uz izplūdes pusi, ir ar samazinātu flowrate;
b. četri atlikušie beam ir ar palielinātu flowrate. Flowrate atšķirība ir 30%.
Dzinēja uzsilšanas laikā N20 DME veido divus izsmidzināšanas impulsus. Otrais impulss tiek veikts ļoti novēloti, ar domu - lai daļa degvielas nokļūtu CO katalizatorā un to paātrināti uzsildītu.
Acīmredzot, izmainītā sprauslu izsmidzinātās degvielas ģeometrija atstāj tik lielu ietekmi šajā darba režīmā, ka izmantojot sprauslas ar simetrisku flowrate veidojas tik atšķirīgs degmaisījums/cilindra efektivitāte, ka DME nespēj šo atšķirību izkoriģēt!
Jā, iespējams, ka ''vecajos'' N20 var izmantot jaunākās EU6 sprauslas, bet ir skaidrs: ''jaunajos'' N20/B48/B58 nevar izmantot EU5 sprauslas!
Vēl interesanta nianse: šo EU5 sprauslu izgatavošanas gads: 2019. Tātad - vēl joprojām tiek ražotas šīs ''vecās'' sprauslas!
Paliek daudz neatbildētu jautājumu, piem.:
a. vai šīs EU5 sprauslas ir kādas izbrāķētas (netrimētas) EU6 sprauslas?
b. vai ''vidējās'' paaudzes EU6 sprauslas ir ar asimetrisku beam flowrate?
Komentāri
Ierakstīt komentāru