Par visu maksā klients. Part 3
Darbu otrais posms.
Savienojums ar SINE atjaunots. Klientam paveicās - pats sirēnas modulis vēl darbojas!
Auto integrācija pacelta uz 2016.gada beigām, visi moduļi korekti upgreidoti.
LPFP sūknis un tā savienotājtrubas nomainītas.
1. un 6. cilindra sprauslas nomainītas, piekodētas.
Veicam dzinēja re-adaptēšanu.
Lūk, LPFP dati pēc sūkņa nomaiņas:
Kā redzam, sūknim pievadāmais spriegums nokritis no 8.1..8.9V uz 6.2V; strāva - samazinājusies.
Tātad - jaunais sūknis patērē par 40..50% mazāku elektrisko jaudu, lai paveiktu tādu pašu mehānisko darbu!
Bet, galvenais - sūkņa patērējamā elektriskā jauda ir ļoti stabila! Nekādas raustīšanās!
Interesanta nianse: pēc jaunā sūkņa uzstādīšanas DME/EKP vajadzēja 10+ minūtes, lai pāradaptētu LPFP adaptāciju kartes. Sākotnēji sūkņa spiediens bija paaugstināts: ap 6 Bar; vairākas reizes DME atmiņā tika ierakstīt kļūda par paaugstinātu LP kontūra spiedienu. Vēl viens apstiprinājums tam, ka vecais sūknis slikti pildīja savu pienākumu - tā spiediens bija pazemināts.
Sprauslu dati - korekti, dzinējs strādā vienmērīgi, izmanto Stratified charge.
Šajā brīdī esam pabeiguši iepriekš veikto ''remontu'' seku likvidēšanu:
a) novērstas problēmas ar SINE;
b) novērstas problēmas ar DME programmatūru;
c) novērstas LPFP spiediena problēmas;
d) divas problemātiskās sprauslas (kas it kā ir bijušas nomainītas, bet izrādījās bojātas vecas 02 relīzes) - nomainītas;
Papildus:
a) paceta auto integrācija;
b) uzstādīts NOXEM; atjaunots Stratified charge
c) re-adaptēts dzinējs, novērtēta sprauslu u.c. sistēmu veiktspēja.
Diemžēl, ar šo stāsts vēl nebeidzas.
Pēkšņi KOMBI parādījās zināmā ikona ar ''pusstrādājošu'' dzinēju, DME atmiņā bija redzama kļūda 29F2 un HPFP - atslēgts.
Turpmāka HPFP darbības analīze apstiprināja sliktākās aizdomas: reizēm mēdz iesprūst kāds no sūkņa vārstiem. Ticamākais, ka tas ir spiediena regulēšanas vārsts. HPFP neierobežotu laiku var uzturēt korektu spiedienu pat liela flowrate gadījumā, bet pēkšņi tā jauda nokrīt tik ļoti, ka pat tukšgaitā tas nespēj uzturēt pieprasīto spiedienu. HP kontūra spiediens vairāku sekunžu laikā krīt līdz 50..100 Bar, tiek ierakstīta atbilstošā kļūda. Pēc tās ierakstīšanas DME pārslēdz sūkni ''safe'' mode un tad tas nespēj uzturēt pat 30..40 Bar.
Tajā pat laikā - visi diznēja cilindri turpina strādāt, degmaisījums - pietiekoši korekts. Secinājums: HP sensors rāda korektu spiedienu; neviena no sprauslām netek.
Acīmredzot, beidzot esam nonākuši līdz visu degvielas spiediena problēmu cēlonim: HPFP. Attiecīgi: gan LP, gan HP sensoru maiņa, kā arī neveiksmīgā LPFP ''restaurēšana'' tika veikta lieki (to apstiprina arī fakts, ka pēc šiem ''remontiem'' nebija nekādu uzlabojumu).
Viegli parēķināt, ka klients nepamatoti samaksājis kādus 600 EUR par iepriekšminēto mezglu ''remontu'':
a) 50+50 EUR par sensoriem;
b) 50 EUR par sūkņa ''restaurēšanu'';
c) 150 EUR par ''remontiem'' vismaz 3 piegājienos;
d) 250 EUR par jaunu OEM sūkni;
e) 50 EUR par jaunā sūkņa uzstādīšanu.
Protams, izmaksas ir aptuvenas, bet domāju, ka nav tālu no patiesības.
Nākošais posms: HPFP maiņa.
Posta nobeigumā īsas pārdomas - kas gan varēja notikt HPFP? Auto nobraukums ir tikai ap 220.000km, tas ir ticams - auto pirkts mūsu valstī, visi tā īpašnieki zināmi.
Šiet jāņem vērā sekojoša nianse: auto ir ticis izmantots īsiem pārbraukumiem - ikdienas braucienam uz darbu un no tā, pamatā - pa pilsētu. Attiecīgi: tā vidējais ātrums ir bijis ļoti neliels.
Šajā brīdī salīdzinājumam minēšu divus auto. Viens: šis auto ar nelielu vidējo ātrumu, piem.: 15km/h. Šāds ir tipisks vidējais ātrums auto, kas veic īsas distances pa pilsētu.
Sasniedzot 200.000km nobraukumu, šāds auto ir ''nobraucis'' 14700 motorstundas.
Salīdzinājumam paņemsim auto, kas pamatā brauc pa Vācijas autobāni. Šāda auto vidējais ātrums var būt 60km/h un pat vairāk. Sasniedzot 200.000km nobraukumu, tā dzinējs būs strādājis 4X mazāk motorstundu: tikai 3670. Paskatoties uz šiem skaitļiem, varam izdarīt arī citu secinājumu: pirmā auto motorstundu nolietotojums atbilst Vācijas autobāņa eksemplāram pie 800.000(!)km nobraukuma.
Protams, esošā auto riteņu gultņi, pusasis ir veikušas mazāk apgriezienu, bet dzinējs (un arī HPFP) ir nostrādājis iespaidīgu ciklu skaitu.
Otra nianse: auto ir ekspluatēts relatīvi nelielā apdzīvotā vietā. Iespējamība, ka tas reizēm ir uzpildīts nelielās un reti izmantotās DUS - ļoti ticama. Attiecīgi: uzpildoties šādās DUS, pieaug risks kopā ar degvielu ''uzpildīt'' arī kādus gružus, piemaisījumus, kas var nokļūt HPFP un tā vārstā.
Vai šie pieņēmumi ir HPFP defekta cēlonis? Jau iepriekš pateikšu - nē! Situācija ir vēl interesantāka. Lasiet 4.turpinājumu.
Savienojums ar SINE atjaunots. Klientam paveicās - pats sirēnas modulis vēl darbojas!
Auto integrācija pacelta uz 2016.gada beigām, visi moduļi korekti upgreidoti.
LPFP sūknis un tā savienotājtrubas nomainītas.
1. un 6. cilindra sprauslas nomainītas, piekodētas.
Veicam dzinēja re-adaptēšanu.
Lūk, LPFP dati pēc sūkņa nomaiņas:
Kā redzam, sūknim pievadāmais spriegums nokritis no 8.1..8.9V uz 6.2V; strāva - samazinājusies.
Tātad - jaunais sūknis patērē par 40..50% mazāku elektrisko jaudu, lai paveiktu tādu pašu mehānisko darbu!
Bet, galvenais - sūkņa patērējamā elektriskā jauda ir ļoti stabila! Nekādas raustīšanās!
Interesanta nianse: pēc jaunā sūkņa uzstādīšanas DME/EKP vajadzēja 10+ minūtes, lai pāradaptētu LPFP adaptāciju kartes. Sākotnēji sūkņa spiediens bija paaugstināts: ap 6 Bar; vairākas reizes DME atmiņā tika ierakstīt kļūda par paaugstinātu LP kontūra spiedienu. Vēl viens apstiprinājums tam, ka vecais sūknis slikti pildīja savu pienākumu - tā spiediens bija pazemināts.
Sprauslu dati - korekti, dzinējs strādā vienmērīgi, izmanto Stratified charge.
Šajā brīdī esam pabeiguši iepriekš veikto ''remontu'' seku likvidēšanu:
a) novērstas problēmas ar SINE;
b) novērstas problēmas ar DME programmatūru;
c) novērstas LPFP spiediena problēmas;
d) divas problemātiskās sprauslas (kas it kā ir bijušas nomainītas, bet izrādījās bojātas vecas 02 relīzes) - nomainītas;
Papildus:
a) paceta auto integrācija;
b) uzstādīts NOXEM; atjaunots Stratified charge
c) re-adaptēts dzinējs, novērtēta sprauslu u.c. sistēmu veiktspēja.
Diemžēl, ar šo stāsts vēl nebeidzas.
Pēkšņi KOMBI parādījās zināmā ikona ar ''pusstrādājošu'' dzinēju, DME atmiņā bija redzama kļūda 29F2 un HPFP - atslēgts.
Turpmāka HPFP darbības analīze apstiprināja sliktākās aizdomas: reizēm mēdz iesprūst kāds no sūkņa vārstiem. Ticamākais, ka tas ir spiediena regulēšanas vārsts. HPFP neierobežotu laiku var uzturēt korektu spiedienu pat liela flowrate gadījumā, bet pēkšņi tā jauda nokrīt tik ļoti, ka pat tukšgaitā tas nespēj uzturēt pieprasīto spiedienu. HP kontūra spiediens vairāku sekunžu laikā krīt līdz 50..100 Bar, tiek ierakstīta atbilstošā kļūda. Pēc tās ierakstīšanas DME pārslēdz sūkni ''safe'' mode un tad tas nespēj uzturēt pat 30..40 Bar.
Tajā pat laikā - visi diznēja cilindri turpina strādāt, degmaisījums - pietiekoši korekts. Secinājums: HP sensors rāda korektu spiedienu; neviena no sprauslām netek.
Acīmredzot, beidzot esam nonākuši līdz visu degvielas spiediena problēmu cēlonim: HPFP. Attiecīgi: gan LP, gan HP sensoru maiņa, kā arī neveiksmīgā LPFP ''restaurēšana'' tika veikta lieki (to apstiprina arī fakts, ka pēc šiem ''remontiem'' nebija nekādu uzlabojumu).
Viegli parēķināt, ka klients nepamatoti samaksājis kādus 600 EUR par iepriekšminēto mezglu ''remontu'':
a) 50+50 EUR par sensoriem;
b) 50 EUR par sūkņa ''restaurēšanu'';
c) 150 EUR par ''remontiem'' vismaz 3 piegājienos;
d) 250 EUR par jaunu OEM sūkni;
e) 50 EUR par jaunā sūkņa uzstādīšanu.
Protams, izmaksas ir aptuvenas, bet domāju, ka nav tālu no patiesības.
Nākošais posms: HPFP maiņa.
Posta nobeigumā īsas pārdomas - kas gan varēja notikt HPFP? Auto nobraukums ir tikai ap 220.000km, tas ir ticams - auto pirkts mūsu valstī, visi tā īpašnieki zināmi.
Šiet jāņem vērā sekojoša nianse: auto ir ticis izmantots īsiem pārbraukumiem - ikdienas braucienam uz darbu un no tā, pamatā - pa pilsētu. Attiecīgi: tā vidējais ātrums ir bijis ļoti neliels.
Šajā brīdī salīdzinājumam minēšu divus auto. Viens: šis auto ar nelielu vidējo ātrumu, piem.: 15km/h. Šāds ir tipisks vidējais ātrums auto, kas veic īsas distances pa pilsētu.
Sasniedzot 200.000km nobraukumu, šāds auto ir ''nobraucis'' 14700 motorstundas.
Salīdzinājumam paņemsim auto, kas pamatā brauc pa Vācijas autobāni. Šāda auto vidējais ātrums var būt 60km/h un pat vairāk. Sasniedzot 200.000km nobraukumu, tā dzinējs būs strādājis 4X mazāk motorstundu: tikai 3670. Paskatoties uz šiem skaitļiem, varam izdarīt arī citu secinājumu: pirmā auto motorstundu nolietotojums atbilst Vācijas autobāņa eksemplāram pie 800.000(!)km nobraukuma.
Protams, esošā auto riteņu gultņi, pusasis ir veikušas mazāk apgriezienu, bet dzinējs (un arī HPFP) ir nostrādājis iespaidīgu ciklu skaitu.
Otra nianse: auto ir ekspluatēts relatīvi nelielā apdzīvotā vietā. Iespējamība, ka tas reizēm ir uzpildīts nelielās un reti izmantotās DUS - ļoti ticama. Attiecīgi: uzpildoties šādās DUS, pieaug risks kopā ar degvielu ''uzpildīt'' arī kādus gružus, piemaisījumus, kas var nokļūt HPFP un tā vārstā.
Vai šie pieņēmumi ir HPFP defekta cēlonis? Jau iepriekš pateikšu - nē! Situācija ir vēl interesantāka. Lasiet 4.turpinājumu.
Komentāri
Ierakstīt komentāru