Par visu maksā klients!
Auto servicēšanas joma ir ideāls bizness! Kāpēc? Sākšu ar diviem piemēriem.
Ja pakalpojuma vai produkta joma ir ļoti vienkārša un katram saprotama, krāpties ir grūti. Piemēram, ja jūs nopērkat torti veikalā - diez vai putukrējuma vietā var sabērt smiltis, vai jums iestāstīt, ka tika iztērētas 100 olas un šī torte tāpēc maksā 10 reizes dārgāk.
Ja industrija ir ļoti sarežģīta, arī tad krāpties būs grūtāk. Diez vai Īlona Maska uzņēmumā SpaceX kāds inženieris var pieliet saulespuķu eļļu raķešu degvielai, lai ''pamēģinātu''. Vai mainīt visas raķetes detaļas pēc kārtas, jo viņam nav ne mazākās nojausmas, kur ir problēma. Lai strādātu šajā uzņēmumā, jābūt gan izglītībai, gan pieredzei.
Savukārt, auto servicēšanu var veikt katrs, kurš to vēlas! Un, vislabākais - klients parasti neko nesaprot! Var mainīt visu pēc kārtas - klients maksās! Vēl labāk - nomainot nepareizo detaļu un nesasniedzot nekādu rezultātu, liela daļa klientu brauks atkārtoti, lai mainītu nākošo mezglu. Un atkal varēs nopelnīt - gan detaļu pārdodot, gan saņemot naudu par tās maiņu. Ideāli!
Vai kāds ir dzirdējis, ka serviss būtu atmaksājis izdevumus par nepareizi veiktu diagnostiku un nepamatotiem darbiem? Nezinu nevienu tādu gadījumu. Tajā pat laikā, diagnosticējot dzinēja problēmas, vidusmēra servisi kļūdās biežāk kā ''trāpa''.
Šodienas piemērs: E60, 523i, N53B25.
Pirms dažiem gadiem auto parādījās problēmas ar NOx sistēmu. Tā vietā, lai auto savestu kārtībā, NOx sistēma tika ''atslēgta'' - šo kā ideālu risinājumu ieteica vietējie ''speci''.
Pēc brīža sākās problēmas ar nevienmērīgu darbību, misfirēm, vibrācijām, raustīšanos.
Tika nomainīts LP spiediena sensors. Bez panākumiem.
Tika nomainīts HP spiediena sensors. Bez panākumiem.
Tika restaurēts LPFP. Bez izmaiņām.
Tika nomainītas 1. un 6. cilindra sprauslas, jo to sveces bija melnas. Bez uzlabojumiem.
Tika uzstādītās jaunas sveces. Bosch.
Auto turpina vibrēt, misfires ir labi jūtamas, auksts tas strādā uz 4..5 cilindriem. Nekādu uzlabojumu.
Nu servisa speci ieteica mainīt HPFP.
Tātad, klients vismaz 6..7 reizes brauca uz servisu, tur veica ''diagnostiku'', par kuru, protams, bija jāmaksā. Tad veica auto ''remontu''. Tad auto (nesaremontēts, ar tieši tādiem pašiem simptomiem kā pirms remonta) tika atdots klientam. Protams, pēc rēķina apmaksas.
Šajā brīdī auto īpašnieka pacietība beidzās. Uzzinājis, ka pat sveces ir uzstādītas neatbilstošas, viņš beidzot nolēma meklēt citu servisu.
Vai esošajam servisam bija nepieciešamais diagnostikas aprīkojums? Nē. Vai bija kaut pamatzināšanas par šiem auto/DME? Nē. Šoreiz bezjēdzīgā auto ''remontēšana'' beidzās pie nepamatori iztērētiem ap 1000 EUR. Bet - vēl priekšā papildus izdevumi, ''ieslēdzot atpakaļ'' NOx sistēmu, risinot tās problēmas un citus defektus.
Atsevišķu sadaļu ir pelnījusi NOx sistēmas ''atslēgšana''. Šoreiz šī manipulācija ir veikta tik nemākulīgi, ka jābrīnās, ka DME vispār funkcionē.
1. Nez kāpēc DME neuztur Info kļūdu sarakstu;
2. History kļūdu sarakstā parādās kļūdas bez atribūtiem. Tātad - kļūdas it kā ir dzēstas ārā no kļūdu kartes, bet pat šī dzēšana ir nofeilojusi;
3. learnbits rāda, ka (neskatoties uz to, ka Stratified charge nekad nav izmantots) DME ir ''iesprūdis'' cilindru individuālo adaptāciju veidošanā Stratified režīmam. Pilnīgs algortimu crash.
Un tagad paskatīsim, kāda ir situācija ar sprauslām, to ''veselību''.
Lūk, auto Rough run dati tukšgaitā. Dzinējs jūtami vibrē un to uzrāda arī diagnostika.
Problēmas ir ar 1. cilindru! Tā sprausla tek! Kā tā? Tā (sprausla) taču ir mainīta!
Un jā, kā redzam, 2. bankā ir bagātināts maisījums. Abās bankās - nekorekts degvielas sadalījums starp cilindriem - ātrākais veids, kā sabojāt CO katalizatorus!
Lūk, sprauslu ķīmisko testu rezultāti. Aukstam dzinējam - 6. cilindra sprausla ir tecējusi! Bet - arī tā taču ir mainīta!
Lūk, sprauslu live data. 6. cilindra sprauslas flowrate korekcija regulāri ir tik tuvu atļautā koridora maksimumam, ka - ir skaidrs, ka drīz tiks ierakstīta kļūda par šo sprauslu. Sprausla aizsērējusi? Taču tajā pat laikā - auksta tek?
Abas mainītās sprauslas - bojātas? Protams, ka nē. Šis ir 100% pierādījums tam, ka šo cilindru sprauslu nomaiņa ir veikta nepamatoti. Arī ar jaunām sprauslām tieši 1. un 6. cilindriem ir problēmas. Kādi 700 EUR iztērēti pilnīgi bezjēdzīgi!
Lūk, kļūdu saraksts - ir kļūdas gan par HPFP spiedienu, gan spiediena datiem. Abi spiediena sensori (arī Rail spiediena sensors) ir mainīti! Jāmaina vēlreiz? Arī šāda versija bija figurējusi servisa piedāvājumā.
HPFP dati rāda, ka HPFP strādā pilnas funkcionalitātes režīmā (neskatoties uz 29F2 kļūdu), acīmredzot, DME ir konstatējis, ka sūknim nav problēmu uzturēt 200 Bar spiedienu. Ātrais sūkņa tests apstiprina - pat lielu flowrate gadījumā tam nav problēmu.
Kas ir noticis šim auto?
Ļoti konspektīvi: šie DI dzinēji izmanto piezo sprauslas. Sprauslas ir ļoti ātrdarbīgas, taču vienlaikus tām ir ļoti plaša parametru izkliede. Sprauslu parametrus DME regulāri mēra, lai kompensētu šo parametru izkliedi. Taču, lielākā daļa sprauslu mērījumu ir iespējami tikai Stratified charge iesmidzināšanas režīmā. Ja NOx sistēmai ir kādas problēmas (vai tā ir ''atslēgta''), DME Stratified charge režīmu neizmanto. Attiecīgi: nav mērījumu, nav arī sprauslu datu. Ja nav sprauslu datu, nav iespējas kompensēt to parametru atšķirības. Dažos cilindros degmaisījums kļūst bagāts, citos - liess. Vibrācijas, misfires - problēmas garantētas.
Nekorekti ''atslēdzot'' NOx sistēmu, DME rodas problēmas arī ar citu mezglu darbības novērtēšanu un to adaptācijas karšu atjaunošanu. Kā redzam pēc kļūdām un mistiskajām problēmām, šajā gadījumā ir paralizētas visas degvielas sistēmas paštestu un pašregulēšanas sistēmas - DME ziņo par neeksistējošām kļūmēm tajā. Situāciju pasliktina arī problēmas ar sprauslu mērījumu neesamību: DME nezina patieso patērēto degvielas daudzumu. Īpaši aktuāli tas ir auksta starta brīdī, kad Lambda zondes (un pat gaisa masas mērītājs) vēl nav sākuši darbu. Un, ja vēl kāda sprausla nedaudz tek - pilnīgs sistēmas crash ir garantēts!
Kas jādara šim auto?
Vispirms jāsalabo tas, ko citi salauzuši. Jāatjauno stock programmatūra.
Tad - jāatjauno NOx sistēmas darbība.
Tad - jāveic dzinēja re-adaptēšana.
Tikai pēc šī sākotnējā remonta būs pieejami sprauslu dati un būs iespējams novērtēt to ''veselību''. Mana pieredze saka - ar 99% iespējamību: HPFP nebūs nekādu problēmu.
Diemžēl, NOx katalizators ir neatgriezeniski bojāts. Bez ilūzijām - arī CO katalizatoru ''veselība'' ir pamatīgi pabojāta. Sliktākajā gadījumā būs nepieciešama to nomaiņa, tas klientam izmaksās vēl ap 1500 EUR.
Nobeigumā.
Tehniska nianse, ko vienmēr pārbaudu šiem dzinējiem: vai un kā DME izdodas uzturēt eļļas spiedienu.
Atbilstošie dati pieejami: ../F6/F2/F2 un ../F6/F2/F3
Netipiski N53 (atšķirībā no N43, kuriem ļoti bieži ir šādas problēmas), bet šim dzinējam ir problēmas as eļļas spiediena uzturēšanu:
Šāds eļļas sūkņa PWM rādījums nozīmē, ka bypass vārsts ir gandrīz aizvērts. Tā nav laba ziņa. Korekts rādījums: vismaz 40%.
iespējams, ka problēmas ir pašam vārstam, tad remonts ir lēts. Taču, ja ir aizsērējis oil catcher, vai palielināts eļļas flowrate caur šālēm - dzinēja remonts var sanākt ļoti dārgs.
Turpinājums sekos.
Ja pakalpojuma vai produkta joma ir ļoti vienkārša un katram saprotama, krāpties ir grūti. Piemēram, ja jūs nopērkat torti veikalā - diez vai putukrējuma vietā var sabērt smiltis, vai jums iestāstīt, ka tika iztērētas 100 olas un šī torte tāpēc maksā 10 reizes dārgāk.
Ja industrija ir ļoti sarežģīta, arī tad krāpties būs grūtāk. Diez vai Īlona Maska uzņēmumā SpaceX kāds inženieris var pieliet saulespuķu eļļu raķešu degvielai, lai ''pamēģinātu''. Vai mainīt visas raķetes detaļas pēc kārtas, jo viņam nav ne mazākās nojausmas, kur ir problēma. Lai strādātu šajā uzņēmumā, jābūt gan izglītībai, gan pieredzei.
Savukārt, auto servicēšanu var veikt katrs, kurš to vēlas! Un, vislabākais - klients parasti neko nesaprot! Var mainīt visu pēc kārtas - klients maksās! Vēl labāk - nomainot nepareizo detaļu un nesasniedzot nekādu rezultātu, liela daļa klientu brauks atkārtoti, lai mainītu nākošo mezglu. Un atkal varēs nopelnīt - gan detaļu pārdodot, gan saņemot naudu par tās maiņu. Ideāli!
Vai kāds ir dzirdējis, ka serviss būtu atmaksājis izdevumus par nepareizi veiktu diagnostiku un nepamatotiem darbiem? Nezinu nevienu tādu gadījumu. Tajā pat laikā, diagnosticējot dzinēja problēmas, vidusmēra servisi kļūdās biežāk kā ''trāpa''.
Šodienas piemērs: E60, 523i, N53B25.
Pirms dažiem gadiem auto parādījās problēmas ar NOx sistēmu. Tā vietā, lai auto savestu kārtībā, NOx sistēma tika ''atslēgta'' - šo kā ideālu risinājumu ieteica vietējie ''speci''.
Pēc brīža sākās problēmas ar nevienmērīgu darbību, misfirēm, vibrācijām, raustīšanos.
Tika nomainīts LP spiediena sensors. Bez panākumiem.
Tika nomainīts HP spiediena sensors. Bez panākumiem.
Tika restaurēts LPFP. Bez izmaiņām.
Tika nomainītas 1. un 6. cilindra sprauslas, jo to sveces bija melnas. Bez uzlabojumiem.
Tika uzstādītās jaunas sveces. Bosch.
Auto turpina vibrēt, misfires ir labi jūtamas, auksts tas strādā uz 4..5 cilindriem. Nekādu uzlabojumu.
Nu servisa speci ieteica mainīt HPFP.
Tātad, klients vismaz 6..7 reizes brauca uz servisu, tur veica ''diagnostiku'', par kuru, protams, bija jāmaksā. Tad veica auto ''remontu''. Tad auto (nesaremontēts, ar tieši tādiem pašiem simptomiem kā pirms remonta) tika atdots klientam. Protams, pēc rēķina apmaksas.
Šajā brīdī auto īpašnieka pacietība beidzās. Uzzinājis, ka pat sveces ir uzstādītas neatbilstošas, viņš beidzot nolēma meklēt citu servisu.
Vai esošajam servisam bija nepieciešamais diagnostikas aprīkojums? Nē. Vai bija kaut pamatzināšanas par šiem auto/DME? Nē. Šoreiz bezjēdzīgā auto ''remontēšana'' beidzās pie nepamatori iztērētiem ap 1000 EUR. Bet - vēl priekšā papildus izdevumi, ''ieslēdzot atpakaļ'' NOx sistēmu, risinot tās problēmas un citus defektus.
Atsevišķu sadaļu ir pelnījusi NOx sistēmas ''atslēgšana''. Šoreiz šī manipulācija ir veikta tik nemākulīgi, ka jābrīnās, ka DME vispār funkcionē.
1. Nez kāpēc DME neuztur Info kļūdu sarakstu;
2. History kļūdu sarakstā parādās kļūdas bez atribūtiem. Tātad - kļūdas it kā ir dzēstas ārā no kļūdu kartes, bet pat šī dzēšana ir nofeilojusi;
3. learnbits rāda, ka (neskatoties uz to, ka Stratified charge nekad nav izmantots) DME ir ''iesprūdis'' cilindru individuālo adaptāciju veidošanā Stratified režīmam. Pilnīgs algortimu crash.
Un tagad paskatīsim, kāda ir situācija ar sprauslām, to ''veselību''.
Lūk, auto Rough run dati tukšgaitā. Dzinējs jūtami vibrē un to uzrāda arī diagnostika.
Problēmas ir ar 1. cilindru! Tā sprausla tek! Kā tā? Tā (sprausla) taču ir mainīta!
Un jā, kā redzam, 2. bankā ir bagātināts maisījums. Abās bankās - nekorekts degvielas sadalījums starp cilindriem - ātrākais veids, kā sabojāt CO katalizatorus!
Lūk, sprauslu live data. 6. cilindra sprauslas flowrate korekcija regulāri ir tik tuvu atļautā koridora maksimumam, ka - ir skaidrs, ka drīz tiks ierakstīta kļūda par šo sprauslu. Sprausla aizsērējusi? Taču tajā pat laikā - auksta tek?
Abas mainītās sprauslas - bojātas? Protams, ka nē. Šis ir 100% pierādījums tam, ka šo cilindru sprauslu nomaiņa ir veikta nepamatoti. Arī ar jaunām sprauslām tieši 1. un 6. cilindriem ir problēmas. Kādi 700 EUR iztērēti pilnīgi bezjēdzīgi!
Lūk, kļūdu saraksts - ir kļūdas gan par HPFP spiedienu, gan spiediena datiem. Abi spiediena sensori (arī Rail spiediena sensors) ir mainīti! Jāmaina vēlreiz? Arī šāda versija bija figurējusi servisa piedāvājumā.
Kas ir noticis šim auto?
Ļoti konspektīvi: šie DI dzinēji izmanto piezo sprauslas. Sprauslas ir ļoti ātrdarbīgas, taču vienlaikus tām ir ļoti plaša parametru izkliede. Sprauslu parametrus DME regulāri mēra, lai kompensētu šo parametru izkliedi. Taču, lielākā daļa sprauslu mērījumu ir iespējami tikai Stratified charge iesmidzināšanas režīmā. Ja NOx sistēmai ir kādas problēmas (vai tā ir ''atslēgta''), DME Stratified charge režīmu neizmanto. Attiecīgi: nav mērījumu, nav arī sprauslu datu. Ja nav sprauslu datu, nav iespējas kompensēt to parametru atšķirības. Dažos cilindros degmaisījums kļūst bagāts, citos - liess. Vibrācijas, misfires - problēmas garantētas.
Nekorekti ''atslēdzot'' NOx sistēmu, DME rodas problēmas arī ar citu mezglu darbības novērtēšanu un to adaptācijas karšu atjaunošanu. Kā redzam pēc kļūdām un mistiskajām problēmām, šajā gadījumā ir paralizētas visas degvielas sistēmas paštestu un pašregulēšanas sistēmas - DME ziņo par neeksistējošām kļūmēm tajā. Situāciju pasliktina arī problēmas ar sprauslu mērījumu neesamību: DME nezina patieso patērēto degvielas daudzumu. Īpaši aktuāli tas ir auksta starta brīdī, kad Lambda zondes (un pat gaisa masas mērītājs) vēl nav sākuši darbu. Un, ja vēl kāda sprausla nedaudz tek - pilnīgs sistēmas crash ir garantēts!
Kas jādara šim auto?
Vispirms jāsalabo tas, ko citi salauzuši. Jāatjauno stock programmatūra.
Tad - jāatjauno NOx sistēmas darbība.
Tad - jāveic dzinēja re-adaptēšana.
Tikai pēc šī sākotnējā remonta būs pieejami sprauslu dati un būs iespējams novērtēt to ''veselību''. Mana pieredze saka - ar 99% iespējamību: HPFP nebūs nekādu problēmu.
Diemžēl, NOx katalizators ir neatgriezeniski bojāts. Bez ilūzijām - arī CO katalizatoru ''veselība'' ir pamatīgi pabojāta. Sliktākajā gadījumā būs nepieciešama to nomaiņa, tas klientam izmaksās vēl ap 1500 EUR.
Nobeigumā.
Tehniska nianse, ko vienmēr pārbaudu šiem dzinējiem: vai un kā DME izdodas uzturēt eļļas spiedienu.
Atbilstošie dati pieejami: ../F6/F2/F2 un ../F6/F2/F3
Netipiski N53 (atšķirībā no N43, kuriem ļoti bieži ir šādas problēmas), bet šim dzinējam ir problēmas as eļļas spiediena uzturēšanu:
iespējams, ka problēmas ir pašam vārstam, tad remonts ir lēts. Taču, ja ir aizsērējis oil catcher, vai palielināts eļļas flowrate caur šālēm - dzinēja remonts var sanākt ļoti dārgs.
Turpinājums sekos.
Komentāri
Ierakstīt komentāru