Mistisks jaudas zudums
Pie manis pēc palīdzības ir vērsušies vairāki N43/N53 sērijas dzinēju īpašnieki ar sekojošām sūdzībām - dzinējs periodiski it kā zaudē jaudu.
Pamatlietas ir pārbaudītas:
a) droseles pieprasītais atvērums 90o: korekts;
b) Rail spiediens - korekts un stabils;
c) Lambda: korekta (nav >1.00);
d) DISA vārsti pārbaudīti, bojājumi nav konstatēti;
e) kļūdu par dzinēja un ātrumkārbas darbību (ieskaitot CO katalizatorus): nav.
Situācija kļuva interesantāka, kad auto īpašnieki minēja, ka jauda pazūdot tieši pirmajos pāris ātrumos. 3.+ ātrumā problēma pazūdot.
Protams, šādā gadījumā jāpievērš īpaša uzmanība ātrumkārbai. Ja ātrumkārbas vadības bloks konstatēs RPM neatbilstību starp ''ienākošo'' un ''izejošo'' griešanās ātrumiem, dzinēja grieze tiks samazināta. Iemesls - acīmredzot, izslīd frikciju diski vai pastiprināti izslīd torque converter. Arī paaugstināta ātrumkārbas eļļas temperatūra var ierobežot maksimālo pieprasīto griezi.
Taču situāciju interesantāku padarīja apstāklis, ka vairākos gadījumos auto bija aprīkoti ar manuālo ātrumkārbu!
Viens no vienkāršiem iemesliem, kas bieži tiek ''palaists garām'': ASC/DTC sistēmas darbība. Iemesls šādai ''neuzmanībai'' ir vienkāršs: KOMBI nemirgo nekādi brīdinājuma simboli.
Sensenos laikos ASC strādāja ļoti vienkārši: ja kāds auto ritenis izslīdēja (tā RPM bija lielāki kā pārējiem riteņiem), ASC modulis samazināja dzinēja griezi. Vienlaicīgi IKE/KOM sāka mirgot dzeltens brīdinājuma simbols, kas signalizēja, ka dzinēja jauda tiek samazināta un lika vadītājam uzmanīties.
ASC/DTC sistēma strādā daudz advancētāk. Tā mēra gan auto riteņu griešanās ātrumu un griešanās virzienu, gan saņem informāciju no akselerometriem (izmantojot DSC sensoru), gan zina precīzu dzinēja attīstīto griezi, gan māk piebremzēt katru riteni individuāli. Papildus DTC analizē gan stūres pozīciju un tās izmaiņas, gan citas darbības, ko veic vadītājs (bremzē, maina dzinēja pieprasīto griezi, utml.).
ASC/DTC sistēma ir, iespējams, viena no visnenovērtētākajām drošības sistēmām. Tās darbība ir tik pašsaprotama un bieži vien pat - nepamanāma...
Nedaudz par ASC/DTC nepamanāmo darbu. Vai nebūtu lieliski paredzēt auto riteņu izslīdēšanu, pirms tā ir sākusies? Būtu! Ja riteņu izslīdēšanu mēģina novērst, kad tā jau ir sākusies, tā ir cīņa ar sekām. Ja vadītājs ir īpaši nemākulīgs, tas var ļoti agresīvi uzvesties uz slidena ceļa un riteņu izslīdēšana notiks ļoti strauji un ''efektīvi''. Kā nodrošināties pret šādiem vadītājiem? Kā garantēt maksimālu drošību?
Viens no ASC/DTC sistēmas nemanāmajiem darbiem - tā nepārtraukti mēra riepu izslīdēšanas griezes ''slieksni'' un nepieļauj šī griezes sliekšņa pārsniegšanu. Tā ASC/DTC jau savlaicīgi ierobežo riteņu griezi, pirms auto ir saslīdējis. Protams, šis torque slieksnis ir adaptīvs - tas tiek mainīts atkarībā no reālajiem braukšanas apstākļiem. Ja ASC/DTC redz, ka auto uzvedas ļoti stabili, tas paaugstina šo torque slieksni. Savukārt, ja ASC/DTC redz, ka pievadot griezi, kas tuvu maksimāli pieļaujamajai, riteņi sāk izslīdēt, šis maksimālais torque slieksnis tiek pazemināts līdz drošam.
Kamēr ASC/DTC sekmīgi tiek galā ar šī torque sliekšņa vadību, nekādu warning zīmju KOMBI nebūs. Tikai tad, ja ASC/DTC pamanīs strauju, negaidītu un spēcīgu riteņu izslīdēšanu, vadītājs tiks papildus brīdināts.
Tātad - ja jūsu auto riepas regulāri (kaut nedaudz) izslīd, maksimālā grieze, kas pievadīta riteņiem, tiks ierobežota. Turklāt, par šo ierobežošanu nebūs nekādu paziņojumu!
Kādēļ šis jaudas zudums ir novērojams tieši pirmajos (it īpaši pirmajā) ātrumos?
Aicinu aplūkot vienkāršu tabulu
Ātrumkārbas un reduktora pārnesumi ir noapaļoti vienkāršībai. Šoreiz galvenais ir princips, nevis precīzi skaitļi. Galvenais: gan ātrumkārba, gan reduktors darbojas kā RPM/torque kovertori:
a) RPM tiek samazināti X reizes;
b) torque tiek palielināts X reizes.
X - pārnesums.
Piezīme: vienkāršības labad zudumi ātrumkārbā un reduktorā aprēķinā netiek iekļauti.
Tabulā apskatīti vienādi apstākļi (dzinēja RPM un pieprasītā grieze) visos ātrumos.
No tabulas skaidri redzams: pirmajos ātrumos riteņi griežas lēnāk, tiem pievadītā grieze - vislielākā. Tas arī ir loģiski - tieši lielākai griezei ir paredzēti šie ātrumi. Ar lielāku griezi auto ātrāk ieskrienas. Pārslēdzoties uz nākošo (augstāku) pārnesumu, grieze, kas pievadīta riteņiem, krīt - tas ir neizbēgami. Jauda, ko attīsta dzinējs, ir ierobežota. Vai nu liela grieze uz riteņiem, vai liels ātrums - visu nevar gribēt.
Lūk, ja ASC/DTC redz, ka, piemēram, pie 2500Nm griezes (kas pievadīta riteņiem) auto sāk zaudēt stabilitāti, riteņiem pievadītais torque tiks turēts zem šī kritiskā sliekšņa. Attiecīgi - vislielākais torque ierobežojums būs 1.ātrumā; mazāka griezes ierobežošana būs 2.ātrumā. Sākot ar 3.ātrumu - tiks pieļauta pilna grieze.
Protams, ka reālā ASC/DTC darbība ir nesalīdzināmi sarežģītāka! Iepriekšminētais piemērs ir ļoti vienkāršots - tieši tik daudz, lai saprastu darbības principu un posta sākumā minētās problēmas iemeslu.
Kā rīkoties situācijā, kad pie krustojuma jāparāda, ko spēj BMW? Jānospiež un nospiestā stāvoklī 5+ sekundes jāpatur DTC poga, līdz KOMBI parādās atbilstošs simbols:
Šis simbols nozīmē, ka ir atslēgta ne tikai DTC, bet arī ASC. Protams, ar izslēgtām pretizslīdēšanas un stabilitātes sistēmām jāievēro piesardzība - auto var saslīdēt!
Pamatlietas ir pārbaudītas:
a) droseles pieprasītais atvērums 90o: korekts;
b) Rail spiediens - korekts un stabils;
c) Lambda: korekta (nav >1.00);
d) DISA vārsti pārbaudīti, bojājumi nav konstatēti;
e) kļūdu par dzinēja un ātrumkārbas darbību (ieskaitot CO katalizatorus): nav.
Situācija kļuva interesantāka, kad auto īpašnieki minēja, ka jauda pazūdot tieši pirmajos pāris ātrumos. 3.+ ātrumā problēma pazūdot.
Protams, šādā gadījumā jāpievērš īpaša uzmanība ātrumkārbai. Ja ātrumkārbas vadības bloks konstatēs RPM neatbilstību starp ''ienākošo'' un ''izejošo'' griešanās ātrumiem, dzinēja grieze tiks samazināta. Iemesls - acīmredzot, izslīd frikciju diski vai pastiprināti izslīd torque converter. Arī paaugstināta ātrumkārbas eļļas temperatūra var ierobežot maksimālo pieprasīto griezi.
Taču situāciju interesantāku padarīja apstāklis, ka vairākos gadījumos auto bija aprīkoti ar manuālo ātrumkārbu!
Viens no vienkāršiem iemesliem, kas bieži tiek ''palaists garām'': ASC/DTC sistēmas darbība. Iemesls šādai ''neuzmanībai'' ir vienkāršs: KOMBI nemirgo nekādi brīdinājuma simboli.
Sensenos laikos ASC strādāja ļoti vienkārši: ja kāds auto ritenis izslīdēja (tā RPM bija lielāki kā pārējiem riteņiem), ASC modulis samazināja dzinēja griezi. Vienlaicīgi IKE/KOM sāka mirgot dzeltens brīdinājuma simbols, kas signalizēja, ka dzinēja jauda tiek samazināta un lika vadītājam uzmanīties.
ASC/DTC sistēma strādā daudz advancētāk. Tā mēra gan auto riteņu griešanās ātrumu un griešanās virzienu, gan saņem informāciju no akselerometriem (izmantojot DSC sensoru), gan zina precīzu dzinēja attīstīto griezi, gan māk piebremzēt katru riteni individuāli. Papildus DTC analizē gan stūres pozīciju un tās izmaiņas, gan citas darbības, ko veic vadītājs (bremzē, maina dzinēja pieprasīto griezi, utml.).
ASC/DTC sistēma ir, iespējams, viena no visnenovērtētākajām drošības sistēmām. Tās darbība ir tik pašsaprotama un bieži vien pat - nepamanāma...
Nedaudz par ASC/DTC nepamanāmo darbu. Vai nebūtu lieliski paredzēt auto riteņu izslīdēšanu, pirms tā ir sākusies? Būtu! Ja riteņu izslīdēšanu mēģina novērst, kad tā jau ir sākusies, tā ir cīņa ar sekām. Ja vadītājs ir īpaši nemākulīgs, tas var ļoti agresīvi uzvesties uz slidena ceļa un riteņu izslīdēšana notiks ļoti strauji un ''efektīvi''. Kā nodrošināties pret šādiem vadītājiem? Kā garantēt maksimālu drošību?
Viens no ASC/DTC sistēmas nemanāmajiem darbiem - tā nepārtraukti mēra riepu izslīdēšanas griezes ''slieksni'' un nepieļauj šī griezes sliekšņa pārsniegšanu. Tā ASC/DTC jau savlaicīgi ierobežo riteņu griezi, pirms auto ir saslīdējis. Protams, šis torque slieksnis ir adaptīvs - tas tiek mainīts atkarībā no reālajiem braukšanas apstākļiem. Ja ASC/DTC redz, ka auto uzvedas ļoti stabili, tas paaugstina šo torque slieksni. Savukārt, ja ASC/DTC redz, ka pievadot griezi, kas tuvu maksimāli pieļaujamajai, riteņi sāk izslīdēt, šis maksimālais torque slieksnis tiek pazemināts līdz drošam.
Kamēr ASC/DTC sekmīgi tiek galā ar šī torque sliekšņa vadību, nekādu warning zīmju KOMBI nebūs. Tikai tad, ja ASC/DTC pamanīs strauju, negaidītu un spēcīgu riteņu izslīdēšanu, vadītājs tiks papildus brīdināts.
Tātad - ja jūsu auto riepas regulāri (kaut nedaudz) izslīd, maksimālā grieze, kas pievadīta riteņiem, tiks ierobežota. Turklāt, par šo ierobežošanu nebūs nekādu paziņojumu!
Kādēļ šis jaudas zudums ir novērojams tieši pirmajos (it īpaši pirmajā) ātrumos?
Aicinu aplūkot vienkāršu tabulu
a) RPM tiek samazināti X reizes;
b) torque tiek palielināts X reizes.
X - pārnesums.
Piezīme: vienkāršības labad zudumi ātrumkārbā un reduktorā aprēķinā netiek iekļauti.
Tabulā apskatīti vienādi apstākļi (dzinēja RPM un pieprasītā grieze) visos ātrumos.
No tabulas skaidri redzams: pirmajos ātrumos riteņi griežas lēnāk, tiem pievadītā grieze - vislielākā. Tas arī ir loģiski - tieši lielākai griezei ir paredzēti šie ātrumi. Ar lielāku griezi auto ātrāk ieskrienas. Pārslēdzoties uz nākošo (augstāku) pārnesumu, grieze, kas pievadīta riteņiem, krīt - tas ir neizbēgami. Jauda, ko attīsta dzinējs, ir ierobežota. Vai nu liela grieze uz riteņiem, vai liels ātrums - visu nevar gribēt.
Lūk, ja ASC/DTC redz, ka, piemēram, pie 2500Nm griezes (kas pievadīta riteņiem) auto sāk zaudēt stabilitāti, riteņiem pievadītais torque tiks turēts zem šī kritiskā sliekšņa. Attiecīgi - vislielākais torque ierobežojums būs 1.ātrumā; mazāka griezes ierobežošana būs 2.ātrumā. Sākot ar 3.ātrumu - tiks pieļauta pilna grieze.
Protams, ka reālā ASC/DTC darbība ir nesalīdzināmi sarežģītāka! Iepriekšminētais piemērs ir ļoti vienkāršots - tieši tik daudz, lai saprastu darbības principu un posta sākumā minētās problēmas iemeslu.
Kā rīkoties situācijā, kad pie krustojuma jāparāda, ko spēj BMW? Jānospiež un nospiestā stāvoklī 5+ sekundes jāpatur DTC poga, līdz KOMBI parādās atbilstošs simbols:
Komentāri
Ierakstīt komentāru