LPFP. Managements
Šajā postā par dažām niansēm LPFP vadībā.
LPFP tiek vadīts caur EKP. EKP regulē sūkņa jaudu, izmantojot PWM. PWM (nevis lineāra regulēšana) izvēlēta, lai samazinātu siltumzudumus regulējošajā elementā (MOSFET/IPS).
LPFP kontūra spiediena sensors tieši pieslēgts DME. Tā PINu nozīme:
1. GND;
2. analogs signāls (atkarīgs no spiediena, saskaņā ar līkni);
3. +5.0V barošanas spriegums.
EKP moduļa pieslēgums:
1. +12V 30.šina (jaudas pieslēgums);
13. +12V 15.šina (vadības barošana);
2. GND;
4. sūkņa (+) izeja;
9.;16. CAN pieslēgums datu apmaiņai.
EKP mēra sekojošus parametrus:
1. barošanas spriegumus (30. un 15. šinās);
2. izejas spriegumu (pievadīto sūknim);
3. strāvu caur sūkņa ķēdi;
4. moduļa iekšējo temperatūru.
EKP mēra barošanas spriegumus gan tādēļ, lai noteiktu Overvoltage un Undervoltage situācijas, gan arī tādēļ, lai korekti pārrēķinātu PWM pieprasītā izejas sprieguma sasniegšanai.
EKP mēra izejas spriegumu gan pašdiagnostikai (regulējošā tranzistora bojājums - īssavienojuma vai ķēdes pārrāvums), gan paredzētā izejas sprieguma korekcijai.
EKP mēra strāvu caur sūkni gan pašdiagnostikai (ķēdes pārrāvums; īssavienojums; pārāk lielas strāvas patēriņš; pārāk mazs strāvas patēriņš), gan motora patērējamās jaudas noteikšanai: flowrate un sūkņa RPM rēķināšanai.
Pa CAN EKP saņem informāciju par HPFP patērējamo flowrate, LPFP sensora rādījumus, kā arī rīkojumus, kādā režīmā strādāt (ar PWM vadību; avārijas ar PWM 100%; sūknis atslēgts ar PWM 0%; u.t.t.), savukārt uz DME nosūta informāciju par visiem mērītajiem analogajiem parametriem, kā arī izrēķinātos parametrus un statusa info (pašdiagnostikas dati).
LPFP sūknis ir DC kolektora tipa elektromotors. Elektromotora vadība notiek, vadot to ar spriegumu (nevis, piemēram, strāvu vai jaudu) pēc vadības kartes. Strāva caur elektromotoru tiek izmantota tā slodzes un flowrate rēķināšanai.
Vadības karti veido sākotnējo (reference) vērtību karte + adaptāciju karte. Adaptāciju karte tiek atjaunota relatīvi lēni (desmiti sekundes), kas nozīmē: strauju sūkņa parametru vai slodzes maiņas gadījumā iespējama LPFP spiediena neatbilstība ideālam.
Būtiska nianse: sūkņa lielākā jaudas daļa (enerģija) tiek izmantota degvielas pārsūknēšanai starp degvielas bākas pusēm. Kā rāda EKP live data, pie 0 l/h degvielas patēriņa ap 140 l/h tiek pārsūknēti caur sūkni degvielas pārsūknēšanas nodrošināšanai.
Degvielas patēriņš tukšgaitā sastāda ap 1 l/h, kas nozīmē: vairāk kā 99% no visa sūkņa flowrate tiek izmantots degvielas pārsūknēšanai, bet mazāk kā 1% HPFP vajadzībām.
Lielas jaudas + lielu RPM režīmā degvielas patēriņš ir būtiski lielāks (līdz pat 40..50 l/h), taču pat tad HPFP vajadzības palielina kopējo flowrate par tikai 20..25%.
Lūk kā izskatās LPFP EKP live data. Conditions: tukšgaita, uzsildīts dzinējs:
0:00 līdz 0:30 redzami:
1. teorētiski aprēķinātā sūkņa dinamika dS/dt (tie nav sūkņa RPM dati, tādēļ neatbilst pieprasītajiem RPM);
2. teorētiski izrēķinātie nepieciešamie sūkņa RPM;
3. teorētiski izrēķinātā nepieciešamā (pieprasītā) sūkņa flowrate;
4. PWM reģistra vērtība.
0.30 līdz 0:57 redzami:
1. vadības jaudas mezgla temperatūra;
2. sūknim pievadītais spriegums;
3. 30.šinas (jaudas pieslēgums) barošanas spriegums;
4. strāva caur sūkni;
5. 15.šinas (vadības pieslēgums) barošanas spriegums.
Šajā video var redzēt korekti strādājoša LPFP sūkņa parametru vērtības un jittering.
Kā redzam, sūknis tiek vadīts ar spriegumu (šajā gadījumā vadības spriegums: 7.5V), strāva caur to fluktuē 8.5..9.1A jeb +/-3.3% robežās.
Izrēķināto parametru attēlojamo datu step un jittering (steps):
1. pieprasītais flowrate: 1.0; +/-1
2. izrēķinātie RPM: 15; +/-1
3. PWM reģistrs: 1; 50*
*PWM ir atkarīgs (apgriezti proporcionāls) barošanas spriegumam 30.šinā.
Apskatot live data, jāņem vērā sekojošas nianses:
a) tā kā HPFP flowrate patēriņš ir ļoti neliela daļa no visa LPFP flowrate, LPFP darbību (patērējamo strāvu) un tās stabilitāti var novērtēt arī strādājošam dzinējam, tukšgaitā: tai jābūt stabilai (jittering var novērtēt video augstāk);
b) palielināta jittering iemesli var būt:
1. LPFP sistēmai ir kādi mehāniski defekti (kāda vārsta ''raustīšanās'', trubu savienojuma plīsums),
2. pilnīgs HPFP crash jeb spēcīga sprauslu tecēšana.
Lai izslēgtu iepriekšminētos palielināta jittering iespējamos iemeslus:
1. izslēgt dzinēju, status: Ignition ON;
2. ieslēgt (caur ISTA/INPA testa bloku) LPFP;
3. novērtēt LPFP spiediena (jeb, ja tas nav iespējams - LPFP patērējamās strāvas) vērtības un to stabilitāti. Šajā situācijā HPFP degvielas patēriņš ir 0 l/h un tas neietekmē mērījumus;
4. lai izslēgtu iespējamu LPFP spiediena sensora defektu ietekmi (tā vērtību jittering), var izmantot paša LPFP testa moduli. Ar testa moduļa palīdzību: uzstādiet konkrētu PWM EKP izejā (piem., 60%) un tad novērojiet sūkņa patērējamās strāvas stabilitāti. Šo testu vēlams veikt ar izslēgtu dzinēju, lai auto borta sprieguma izmaiņas neietekmē sūknim pievadīto spriegumu (kas fiksēta PWM gadījumā, savukārt, ietekmēs sūknim pievadīto jaudu un patērējamo strāvu un var būt nekorektu secinājumu iemesls).
LPFP tiek vadīts caur EKP. EKP regulē sūkņa jaudu, izmantojot PWM. PWM (nevis lineāra regulēšana) izvēlēta, lai samazinātu siltumzudumus regulējošajā elementā (MOSFET/IPS).
1. GND;
2. analogs signāls (atkarīgs no spiediena, saskaņā ar līkni);
3. +5.0V barošanas spriegums.
EKP moduļa pieslēgums:
1. +12V 30.šina (jaudas pieslēgums);
13. +12V 15.šina (vadības barošana);
2. GND;
4. sūkņa (+) izeja;
9.;16. CAN pieslēgums datu apmaiņai.
EKP mēra sekojošus parametrus:
1. barošanas spriegumus (30. un 15. šinās);
2. izejas spriegumu (pievadīto sūknim);
3. strāvu caur sūkņa ķēdi;
4. moduļa iekšējo temperatūru.
EKP mēra barošanas spriegumus gan tādēļ, lai noteiktu Overvoltage un Undervoltage situācijas, gan arī tādēļ, lai korekti pārrēķinātu PWM pieprasītā izejas sprieguma sasniegšanai.
EKP mēra izejas spriegumu gan pašdiagnostikai (regulējošā tranzistora bojājums - īssavienojuma vai ķēdes pārrāvums), gan paredzētā izejas sprieguma korekcijai.
EKP mēra strāvu caur sūkni gan pašdiagnostikai (ķēdes pārrāvums; īssavienojums; pārāk lielas strāvas patēriņš; pārāk mazs strāvas patēriņš), gan motora patērējamās jaudas noteikšanai: flowrate un sūkņa RPM rēķināšanai.
Pa CAN EKP saņem informāciju par HPFP patērējamo flowrate, LPFP sensora rādījumus, kā arī rīkojumus, kādā režīmā strādāt (ar PWM vadību; avārijas ar PWM 100%; sūknis atslēgts ar PWM 0%; u.t.t.), savukārt uz DME nosūta informāciju par visiem mērītajiem analogajiem parametriem, kā arī izrēķinātos parametrus un statusa info (pašdiagnostikas dati).
LPFP sūknis ir DC kolektora tipa elektromotors. Elektromotora vadība notiek, vadot to ar spriegumu (nevis, piemēram, strāvu vai jaudu) pēc vadības kartes. Strāva caur elektromotoru tiek izmantota tā slodzes un flowrate rēķināšanai.
Vadības karti veido sākotnējo (reference) vērtību karte + adaptāciju karte. Adaptāciju karte tiek atjaunota relatīvi lēni (desmiti sekundes), kas nozīmē: strauju sūkņa parametru vai slodzes maiņas gadījumā iespējama LPFP spiediena neatbilstība ideālam.
Būtiska nianse: sūkņa lielākā jaudas daļa (enerģija) tiek izmantota degvielas pārsūknēšanai starp degvielas bākas pusēm. Kā rāda EKP live data, pie 0 l/h degvielas patēriņa ap 140 l/h tiek pārsūknēti caur sūkni degvielas pārsūknēšanas nodrošināšanai.
Degvielas patēriņš tukšgaitā sastāda ap 1 l/h, kas nozīmē: vairāk kā 99% no visa sūkņa flowrate tiek izmantots degvielas pārsūknēšanai, bet mazāk kā 1% HPFP vajadzībām.
Lielas jaudas + lielu RPM režīmā degvielas patēriņš ir būtiski lielāks (līdz pat 40..50 l/h), taču pat tad HPFP vajadzības palielina kopējo flowrate par tikai 20..25%.
Lūk kā izskatās LPFP EKP live data. Conditions: tukšgaita, uzsildīts dzinējs:
1. teorētiski aprēķinātā sūkņa dinamika dS/dt (tie nav sūkņa RPM dati, tādēļ neatbilst pieprasītajiem RPM);
2. teorētiski izrēķinātie nepieciešamie sūkņa RPM;
3. teorētiski izrēķinātā nepieciešamā (pieprasītā) sūkņa flowrate;
4. PWM reģistra vērtība.
0.30 līdz 0:57 redzami:
1. vadības jaudas mezgla temperatūra;
2. sūknim pievadītais spriegums;
3. 30.šinas (jaudas pieslēgums) barošanas spriegums;
4. strāva caur sūkni;
5. 15.šinas (vadības pieslēgums) barošanas spriegums.
Šajā video var redzēt korekti strādājoša LPFP sūkņa parametru vērtības un jittering.
Kā redzam, sūknis tiek vadīts ar spriegumu (šajā gadījumā vadības spriegums: 7.5V), strāva caur to fluktuē 8.5..9.1A jeb +/-3.3% robežās.
Izrēķināto parametru attēlojamo datu step un jittering (steps):
1. pieprasītais flowrate: 1.0; +/-1
2. izrēķinātie RPM: 15; +/-1
3. PWM reģistrs: 1; 50*
*PWM ir atkarīgs (apgriezti proporcionāls) barošanas spriegumam 30.šinā.
Apskatot live data, jāņem vērā sekojošas nianses:
a) tā kā HPFP flowrate patēriņš ir ļoti neliela daļa no visa LPFP flowrate, LPFP darbību (patērējamo strāvu) un tās stabilitāti var novērtēt arī strādājošam dzinējam, tukšgaitā: tai jābūt stabilai (jittering var novērtēt video augstāk);
b) palielināta jittering iemesli var būt:
1. LPFP sistēmai ir kādi mehāniski defekti (kāda vārsta ''raustīšanās'', trubu savienojuma plīsums),
2. pilnīgs HPFP crash jeb spēcīga sprauslu tecēšana.
Lai izslēgtu iepriekšminētos palielināta jittering iespējamos iemeslus:
1. izslēgt dzinēju, status: Ignition ON;
2. ieslēgt (caur ISTA/INPA testa bloku) LPFP;
3. novērtēt LPFP spiediena (jeb, ja tas nav iespējams - LPFP patērējamās strāvas) vērtības un to stabilitāti. Šajā situācijā HPFP degvielas patēriņš ir 0 l/h un tas neietekmē mērījumus;
4. lai izslēgtu iespējamu LPFP spiediena sensora defektu ietekmi (tā vērtību jittering), var izmantot paša LPFP testa moduli. Ar testa moduļa palīdzību: uzstādiet konkrētu PWM EKP izejā (piem., 60%) un tad novērojiet sūkņa patērējamās strāvas stabilitāti. Šo testu vēlams veikt ar izslēgtu dzinēju, lai auto borta sprieguma izmaiņas neietekmē sūknim pievadīto spriegumu (kas fiksēta PWM gadījumā, savukārt, ietekmēs sūknim pievadīto jaudu un patērējamo strāvu un var būt nekorektu secinājumu iemesls).
Komentāri
Ierakstīt komentāru