LPFP. Management. Part 2
Šajā postā - par dažām specifiskām niansēm LPFP managementā.
LPFP sensora dati tiek saņemti analogā veidā. Situācijā, kad auto tiek pamodināts (tas ir bijis sleep mode), pirms LP sūknis tiek iedarbināts, DME novērtē LP sensora rādījumus.
Ja sensora rādījumi ir neuzticami (sensors uzrāda palielinātu - no 0hPa būtiski atšķirīgu spiedienu), DME ieraksta kļūdu par spiediena sensora datu kļūdu un to ignorē. Ja sensors tiek ignorēts, DME dod komandu EKP strādāt ar pilnu jaudu (PWM 100%).
Ja sensora rādījumi atbilst pieļaujamajam koridoram, tiek novērtēta tā 0hPa apstākļiem atbilstošā vērtība. Ja sensora rādījumi ir pietiekoši ''tuvu'' 0hPa (Offset) vērtībai, DME (pār)adaptē sensora 0hPa spiediena rādījumus.
Šādi DME novērš gan pašu sensoru parametru nobīdes no ideāla ietekmi, gan paša DME ADC mezglu Offset kļūdas.
Līdzīgi tiek adaptēta HP sensora 0hPa vērtība. Papildus abu sensoru rādījumi tiek kontrolēti zināmos apstākļos, piemēram: brīdī, kad tiek ieslēgts LPFP, bet HPFP (vēl) nav ieslēgts - tiek salīdzināti abu spiediena sensoru rādījumi.
Atgriežoties pie LP kontūra.
Kā zinam, LPFP target spiediens ir 5000hPa. Spiediena regulēšana notiek, izmantojot closed-loop sistēmu, t.i.: spiediena sensora dati tiek izmantoti LP kontūra spiediena stabilizēšanai.
Lai izvairītos no situācijām, kad, piemēram, spiediena sensora defekts izraisa pilnīgu sistēmas crash, tiek izmantoti sekojoši paņēmieni:
a) EKP zina aptuveno kopējo flowrate (dominē tieši flowrate degvielas pārsūknēšanai starp bākas pusēm, HPFP flowrate sastāda mazāko daļu), lai nodrošinātu nepieciešamo target spiedienu (šo pārsūknēšanas flowrate nosaka degvielas pārsūknēšanas sistēmas trubu un vārstu sistēma, savukārt, HPFP nepieciešamais flowrate ir zināms/aprēķināms no pierasītā torque un RPM) un atbilstoši šim flowrate ir izveidota LP sūknim pievadāmā izejas sprieguma U vadības karte (EKP Uout atkarība no kopējā flowrate, kas ir pārsūknēšanas flowrate + HPFP flowrare);
b) ilgākā laikā (lēni reaģējot), ņemot vērā LP spiediena sensora rādījumus, EKP papildina LPFP vadības karti ar adaptāciju karti un tās pieļaujamās ietekmes koridoru, kas sevī ietver LP sistēmas (sūkņa elektriskie parametri + pārsūknēšanas sistēmas parametri) reālo parametru ietekmi;
c) relatīvi šaurās robežās Uout tiek mainīts atkarībā no LP sensora datiem, apgriezti proporcionāli tā rādījumiem (t.i., ja sensors uzrāda palielinātu spiedienu, Uout tiek samazināts, ja sensors rāda samazinātu spiedienu: U out tiek palielināts).
Attiecīgi - EKP īstermiņā vadās pēc vadības + adaptācijas karšu datiem, papildus - šaurās robežās piekoriģējot Uout pēc spiediena sensora rādījumiem. LP sensors arī tiek izmantots, lai ilgtermiņā (lēni) piekoriģētu adaptāciju karti. Kāpēc var un vajag šādi (galvenokārt - lēni) reaģēt?
Ja pārsūknēšanas sistēmai un pašam LPFP nav nekādu defektu, to ''uzvedība'' ir labi prognozējama - nav nekādas nepieciešamības plašās robežās strauji mainīt sūknim pievadīto spriegumu - tā flowrate un sistēmas spiediens ir stabili.
Savukārt, ja LP spiediena sensors reportē pēkšņas un būtiskas spiediena atšķirības no ideāla, vai degvielas sūknis patērē palielinātu vai samazinātu strāvu, iespējami ir sekojoši varianti:
a) paša sensora bojājums. EKP novērtē sūkņa patērējamo strāvu. Ja sūkņa strāva (attiecīgi - arī jauda) nav izmainījusies un atbilst plānotajam - acīmredzot, pats spiediena sensors ir bojāts;
b) sūkņa problēmas. Ja EKP identificē LP sūkņa strāvas neatbilstību, ir pamats uzskatīt, ka problēmas ir skārušas pašu sūkni;
c) ja LPFP spiediena kritiens sakrīt ar HPFP datiem par palielinātu degvielas flowrate caur HPFP (HPFP sūkņa vārstam pievadītais PWM ir jāsamazina, lai uzturētu vajadzīgo HP spiedienu), DME/EKP iegūst apstiprinājumu palielinātam degvielas patēriņam caur HPFP kontūru (acīmredzot - vai nu sistēmas dehermetizēšanas vai sprauslas iesprūšana atvērtā stāvoklī);
d) ja degvielas bākā ir zem 5..7 litriem degvielas un EKP identificē samazinātu LP sūkņa strāvu (acīmredzot, sūknis ir dry situācijā), papildus ''parastajām'' kļūdām par misfirēm sūkņa problēmām u.c. tiek ierakstītas arī attiecīgās kļūdas ar piebildi par zemu degvielas līmeni bākā. Šajā situācijā jānovērtē, vai visu problēmu iemesls nav pazemināts degvielas daudzums bākā.
Piezīme: ja LP kontūrā (dēļ pazemināta degvielas daudzuma bākā) tiek sarauts gaiss, tā izplūšana prasa zināmu laiku, jo LP sistēma ir organizēta līdzīgi kā dīzeļu auto (nevis kā ''parastajos'' benzīna auto, kur LP kontūra cirkulācija ātri izvada gaisu no sistēmas).
Pateicoties iepriekšminētajam spiediena uzturēšanas mehānismam, LP sistēma strādā ļoti stabili: viegli tiek noteiktas gan sūkņa, gan LP spiediena sensora problēmas.
Dažas nestandarta situācijas.
a) atsevišķas drošības sistēmas (piem., IGLA) mēdz bloķēt DME tā, ka (reti, bet gadījumi ir bijuši) DME ''nelaikā'' veic LP un HP sensoru Offset (t.i., atbilstoši 0hPa spiedienam) vērtību pārbaudi. Šī pārbaude beidzas nesekmīgi un DME atmiņā tiek (nepamatoti) ierakstītas kļūdas par LP un HP sensoriem (atribūtos redzams, ka nofeiloja tieši 0hPa mērījumi);
b) pēc dzinēja re-adaptēšanas, kā arī - pēc LPFP sūkņa, pārsūknēšanas sistēmas maiņas tiek ierakstīta kļūda 2AAF (LPFP, plaussibility). Atribūtos parasti redzams korekts LP kontūra spiediens (4500..5500hPa). Iemesls - LPFP adaptāciju karšu izveide prasa ilgāku laiku. Attiecīgi - ja mainījušies apstākļi (sūknis, degvielas filtrs, pārsūknēšana, u.t.t.), paies ilgāks laiks, līdz EKP upgreidos LPFP adaptāciju kartes. Ja 2AAF ir ierakstīta pēc LP sistēmas remonta - nav pamata uztraukumam. Savukārt, ja 2AAF tiek ierakstīta regulāri, jāpārbauda visa LP kontūra darbība (pārsūknēšanas sistēma, vārsti, sūknis).
Piezīme: 2AAF neizsauc nekādas graujošas sekas EKP darbībā. EKP turpina stabilizēt LP kontūra spiedienu. 2AAF nozīmē: lai sasniegtu nepieciešamo (kļūdas atribūtos norādīto) spiedienu, EKP bija spiests piemērot Uout PWM, kas ''izkrita'' ārpus paredzētā U koridora.
Ja LP spiediens ilgāku laiku (ilgāk kā 5 sekundes), neskatoties uz būtiski mainītu Uout, būtiski atšķirsies no pieprasītā (5000hPa), tiks ierakstīta 2AAE kļūda. Šī jau ir kritiska kļūda, pēc kuras ierakstīšanas EKP tiks pārslēgts avārijas režīmā (ar PWM 100%).
Idejisks LPFP menedžmenta attēls:
[1] HPFP flowrate
[2] degvielas pārsūknēšanas flowrate
[3] kopējais LPFP flowrate
[4] LP sūkņa vadības karte
[5] LP sūkņa vadības + adaptāciju karte
[6] LP sūkņa vadības + adaptāciju kartes + korekcijas koridors
Piezīme: Flowrate un Uout vērtības ir indikatīvas un var atšķirties konkrētam auto
LPFP sensora dati tiek saņemti analogā veidā. Situācijā, kad auto tiek pamodināts (tas ir bijis sleep mode), pirms LP sūknis tiek iedarbināts, DME novērtē LP sensora rādījumus.
Ja sensora rādījumi ir neuzticami (sensors uzrāda palielinātu - no 0hPa būtiski atšķirīgu spiedienu), DME ieraksta kļūdu par spiediena sensora datu kļūdu un to ignorē. Ja sensors tiek ignorēts, DME dod komandu EKP strādāt ar pilnu jaudu (PWM 100%).
Ja sensora rādījumi atbilst pieļaujamajam koridoram, tiek novērtēta tā 0hPa apstākļiem atbilstošā vērtība. Ja sensora rādījumi ir pietiekoši ''tuvu'' 0hPa (Offset) vērtībai, DME (pār)adaptē sensora 0hPa spiediena rādījumus.
Šādi DME novērš gan pašu sensoru parametru nobīdes no ideāla ietekmi, gan paša DME ADC mezglu Offset kļūdas.
Līdzīgi tiek adaptēta HP sensora 0hPa vērtība. Papildus abu sensoru rādījumi tiek kontrolēti zināmos apstākļos, piemēram: brīdī, kad tiek ieslēgts LPFP, bet HPFP (vēl) nav ieslēgts - tiek salīdzināti abu spiediena sensoru rādījumi.
Atgriežoties pie LP kontūra.
Kā zinam, LPFP target spiediens ir 5000hPa. Spiediena regulēšana notiek, izmantojot closed-loop sistēmu, t.i.: spiediena sensora dati tiek izmantoti LP kontūra spiediena stabilizēšanai.
Lai izvairītos no situācijām, kad, piemēram, spiediena sensora defekts izraisa pilnīgu sistēmas crash, tiek izmantoti sekojoši paņēmieni:
a) EKP zina aptuveno kopējo flowrate (dominē tieši flowrate degvielas pārsūknēšanai starp bākas pusēm, HPFP flowrate sastāda mazāko daļu), lai nodrošinātu nepieciešamo target spiedienu (šo pārsūknēšanas flowrate nosaka degvielas pārsūknēšanas sistēmas trubu un vārstu sistēma, savukārt, HPFP nepieciešamais flowrate ir zināms/aprēķināms no pierasītā torque un RPM) un atbilstoši šim flowrate ir izveidota LP sūknim pievadāmā izejas sprieguma U vadības karte (EKP Uout atkarība no kopējā flowrate, kas ir pārsūknēšanas flowrate + HPFP flowrare);
b) ilgākā laikā (lēni reaģējot), ņemot vērā LP spiediena sensora rādījumus, EKP papildina LPFP vadības karti ar adaptāciju karti un tās pieļaujamās ietekmes koridoru, kas sevī ietver LP sistēmas (sūkņa elektriskie parametri + pārsūknēšanas sistēmas parametri) reālo parametru ietekmi;
c) relatīvi šaurās robežās Uout tiek mainīts atkarībā no LP sensora datiem, apgriezti proporcionāli tā rādījumiem (t.i., ja sensors uzrāda palielinātu spiedienu, Uout tiek samazināts, ja sensors rāda samazinātu spiedienu: U out tiek palielināts).
Attiecīgi - EKP īstermiņā vadās pēc vadības + adaptācijas karšu datiem, papildus - šaurās robežās piekoriģējot Uout pēc spiediena sensora rādījumiem. LP sensors arī tiek izmantots, lai ilgtermiņā (lēni) piekoriģētu adaptāciju karti. Kāpēc var un vajag šādi (galvenokārt - lēni) reaģēt?
Ja pārsūknēšanas sistēmai un pašam LPFP nav nekādu defektu, to ''uzvedība'' ir labi prognozējama - nav nekādas nepieciešamības plašās robežās strauji mainīt sūknim pievadīto spriegumu - tā flowrate un sistēmas spiediens ir stabili.
Savukārt, ja LP spiediena sensors reportē pēkšņas un būtiskas spiediena atšķirības no ideāla, vai degvielas sūknis patērē palielinātu vai samazinātu strāvu, iespējami ir sekojoši varianti:
a) paša sensora bojājums. EKP novērtē sūkņa patērējamo strāvu. Ja sūkņa strāva (attiecīgi - arī jauda) nav izmainījusies un atbilst plānotajam - acīmredzot, pats spiediena sensors ir bojāts;
b) sūkņa problēmas. Ja EKP identificē LP sūkņa strāvas neatbilstību, ir pamats uzskatīt, ka problēmas ir skārušas pašu sūkni;
c) ja LPFP spiediena kritiens sakrīt ar HPFP datiem par palielinātu degvielas flowrate caur HPFP (HPFP sūkņa vārstam pievadītais PWM ir jāsamazina, lai uzturētu vajadzīgo HP spiedienu), DME/EKP iegūst apstiprinājumu palielinātam degvielas patēriņam caur HPFP kontūru (acīmredzot - vai nu sistēmas dehermetizēšanas vai sprauslas iesprūšana atvērtā stāvoklī);
d) ja degvielas bākā ir zem 5..7 litriem degvielas un EKP identificē samazinātu LP sūkņa strāvu (acīmredzot, sūknis ir dry situācijā), papildus ''parastajām'' kļūdām par misfirēm sūkņa problēmām u.c. tiek ierakstītas arī attiecīgās kļūdas ar piebildi par zemu degvielas līmeni bākā. Šajā situācijā jānovērtē, vai visu problēmu iemesls nav pazemināts degvielas daudzums bākā.
Piezīme: ja LP kontūrā (dēļ pazemināta degvielas daudzuma bākā) tiek sarauts gaiss, tā izplūšana prasa zināmu laiku, jo LP sistēma ir organizēta līdzīgi kā dīzeļu auto (nevis kā ''parastajos'' benzīna auto, kur LP kontūra cirkulācija ātri izvada gaisu no sistēmas).
Pateicoties iepriekšminētajam spiediena uzturēšanas mehānismam, LP sistēma strādā ļoti stabili: viegli tiek noteiktas gan sūkņa, gan LP spiediena sensora problēmas.
Dažas nestandarta situācijas.
a) atsevišķas drošības sistēmas (piem., IGLA) mēdz bloķēt DME tā, ka (reti, bet gadījumi ir bijuši) DME ''nelaikā'' veic LP un HP sensoru Offset (t.i., atbilstoši 0hPa spiedienam) vērtību pārbaudi. Šī pārbaude beidzas nesekmīgi un DME atmiņā tiek (nepamatoti) ierakstītas kļūdas par LP un HP sensoriem (atribūtos redzams, ka nofeiloja tieši 0hPa mērījumi);
b) pēc dzinēja re-adaptēšanas, kā arī - pēc LPFP sūkņa, pārsūknēšanas sistēmas maiņas tiek ierakstīta kļūda 2AAF (LPFP, plaussibility). Atribūtos parasti redzams korekts LP kontūra spiediens (4500..5500hPa). Iemesls - LPFP adaptāciju karšu izveide prasa ilgāku laiku. Attiecīgi - ja mainījušies apstākļi (sūknis, degvielas filtrs, pārsūknēšana, u.t.t.), paies ilgāks laiks, līdz EKP upgreidos LPFP adaptāciju kartes. Ja 2AAF ir ierakstīta pēc LP sistēmas remonta - nav pamata uztraukumam. Savukārt, ja 2AAF tiek ierakstīta regulāri, jāpārbauda visa LP kontūra darbība (pārsūknēšanas sistēma, vārsti, sūknis).
Piezīme: 2AAF neizsauc nekādas graujošas sekas EKP darbībā. EKP turpina stabilizēt LP kontūra spiedienu. 2AAF nozīmē: lai sasniegtu nepieciešamo (kļūdas atribūtos norādīto) spiedienu, EKP bija spiests piemērot Uout PWM, kas ''izkrita'' ārpus paredzētā U koridora.
Ja LP spiediens ilgāku laiku (ilgāk kā 5 sekundes), neskatoties uz būtiski mainītu Uout, būtiski atšķirsies no pieprasītā (5000hPa), tiks ierakstīta 2AAE kļūda. Šī jau ir kritiska kļūda, pēc kuras ierakstīšanas EKP tiks pārslēgts avārijas režīmā (ar PWM 100%).
Idejisks LPFP menedžmenta attēls:
[2] degvielas pārsūknēšanas flowrate
[3] kopējais LPFP flowrate
[4] LP sūkņa vadības karte
[5] LP sūkņa vadības + adaptāciju karte
[6] LP sūkņa vadības + adaptāciju kartes + korekcijas koridors
Piezīme: Flowrate un Uout vērtības ir indikatīvas un var atšķirties konkrētam auto
Komentāri
Ierakstīt komentāru