Alpina B5. Diagnostika

Ar mani sazinājās pietiekoši reta un interesanta auto īpašnieks. Viņa īpašumā: Alpina B5, E61 virsbūvē.
Auto netiek lietots pa ziemu, attiecīgi - pirms sezonas auto īpašnieks vēlējās uzzināt - kas būtu jādara, lai auto nākošo vasaru sagaidītu top zustand stāvoklī.

Mans uzdevums: apskatīt vispārējo situāciju, pievēršot papildus uzmanību dzinējam.

Šajā postā netrūkst pieņēmumu, jo ir veikts tikai diagnostikas sākotnējais posms - apzinātas problēmas. Gan to cēloņus, gan risinājumus vēl jānoskaidro. Bet šāds posts, manuprāt, pat ir interesantāks, jo es apskatu vairākus scenārijus, nevis īsi un kodolīgi - nepareiza live data vērtība; nomainīta detaļa; viss kārtībā.

Īss info. Alpina šo auto uzbūvēja uz V8 N62 sērijas dzinēja bāzes, papildinot to ar kompresoru. Pēc upgrade dzinējs sasniedz 500hp un ievērojamus 700(!)Nm.
Kā izskatās, Alpina nav īpaši pārbūvējuši dzinēja vadību, aprobežojoties ar vadības karšu maiņu. Dzinēja upgrade nolūkam kompresors lieliski der - tā ražība ir prognozējama un papildus vadības pārbūve nav nepieciešama. 

Lūk, pat atslēga ar Alpina logotipu

Un KOMBI ierastajā Alpina zilajā krāsā

Uz stūres - vietas booster pieslēgšanai, ja auto pazūd elektrība (joks).

Kāpēc pieminu booster un elektrību? Akumulatora problēmas apskatīšu vispirms.

Auto komplektācija - pietiekoši bagātīga. Alpina nepārbūvēja auto ar mehāniskiem logu pacēlājiem!

Kā redzam, daļa bloku - ar kļūdām

Kļūdu saraksts - vismaz puse (piem., LIN datu kopnes pazušana) varētu būt saistīta ar barošanas sprieguma problēmām. Protams, tās jāskata sīkāk, bet vispirms - jānovērš undervoltage problēmas.

Lūk, kļūda par akumulatora sprieguma datu paketes kļūdu, regulāri bijuši undervoltage paziņojumi

Šajā brīdī atvēru INPA, lai redzētu, kāda ir IBS sistēmas situācija.

Kā redzams: pirms aptuveni 20.000km reģistrēts jauns akumulators. Tas sabojājies?

Taču, SOH ir negatīvs!

Mana pieredze saka - negatīvs SOH tiek sarēķināts, ja laika ageing komponente ir ļoti liela. T.i.: auto domā, ka akumulators ir ļoti, ļoti vecs (ļoti ilgi - daudzus tūkstošus motorstundu tiek izmantots). Taču tajā pat laikā - it kā relatīvi nesen reģistrēts jauns aumulators! Kā tā?

Lūk, enerģētiskā balansa dati.

Izskatās, ka IBS sistēma izmisīgi mēģinājusi lādēt akumulatoru (tā uzlāde - izlāde = nevis 5..7%, kā korektā situācijā, bet gan krietni lielāka), taču - bez panākumiem.
Kā varēja izveidoties šāda situācija?

Daudzas reizes esmu teicis - reģistrējiet akumulatoru ar ISTA D/+. Nedariet to ar INPA. Nedariet to ar 3.šo pušu rīkiem (Lauch, Alphi, PioTools, utjpr.). Visi 3.šo pušu rīki izmanto INPA skriptus. Savukārt, INPA feilo! Akumulatora maiņa (pats events) it kā tiek piereģistrēta, bet enerģijas, SOC, SOH reģistri - netiek pareizi attīrīti.
Kādas ir sekas? Akumulators paliek pusuzlādētā stāvoklī, tās svina plates saēd sērskābe. Un, protams, tā kā liela daļa akumulatora netiek izmantota - iestājoties aukstākam laikam, auto sāk ''pazust'' pulkstenis, visbeidzot - parādās problēmas ar tā iedarbināšanu.
Šoreiz - diemžēl, akumulators jāmaina, PAREIZI jāpiereģistrē.

Pievēršamies paša dzinēja darbībai.

Kā redzam, ir kļūdas par vismaz 3 cilindru misfirēm. Papildus norādītajiem cilindriem, ir kļūda ''vairāku cilindru misfires'', kas nozīmē - kopējais misfiru daudzums ir ievērojams. Tātad - problēmas ar degvielas aizdedzināšanu (lielas problēmas, jo, kā zinam, Bosch DME misfires reģistrē negribīgi). Tās var izraisīt gan sveču, spoļu defekti, gan nekorekts degmaisījums.

Pirmā lieta, ko apskatu: cilindru mehāniskā efektivitāte. Tā parāda cilindru ''veselību''.

Dati nav ideāli. DME nav izdevies izlīdzināt cilindru veiktspēju. Lūk, piemēram, 2. un 8. cilindri ir par 10% efektīvāki kā vidējā vērtība, 4. - par ap 10% mazāk efektīvs kā vidējā vērtība. Diemžēl, šādas (ne mazākas) atšķirības no ideāla saglabājās visu diagnostikas laiku, gan dzinējam uzsilstot, ga uzsildītā stāvoklī, t.i.: DME pat ilgākā laikā neizlaboja situāciju. Piedevām, tik liela atšķirība no ideāla ir ''atvieglotos'' apstākļos (ar daļēji atslēgtu Valvetronic - apraksts seko) - situācija ir tālu no ideālas.
Šajā dzinējā vēl tiek izmantotas parastās elektromagnētiskās sprauslas, to parametru izkliede ir neliela. Sprauslas nebūs šīs problēmas cēlonis. Šādu problēmu iemesls tipiski ir - dažāds gaisa daudzums cilindros. Šī problēma rodas dēļ Valvetronic - ieplūdes vārstu pacēlums neatbilst prasītajam. Šī problēma, savukārt, veidojas dēļ ieplūdes HVA defektiem, kurus pastiprina problēmas ar eļļošanu.

Versiju par iespējamām problēmām ar HVA pastiprina apstāklis, ka kļūdas ir reģistrētas par 1.;4.;5. cilindriem, kuri ir relatīvi ''švakākie'' (it īpaši 4. un 5.). Švakākie - tātad ar gaisa trūkumu. Iespējams, ka ir apstākļi (piemēram, tukšgaita pēc lielākas slodzes, kad eļļa ir uzkarsētu tuvu max pieļaujamajai temperatūrai), kuros cilindru disbalanss ir lielāks par novērojamajiem +/- 10..15%.
Šī problēma ir jāskata dziļāk. Protams, jāsāk ar aizdedzes sveču apskati/novērtēšanu un, ja nepieciešams, nomaiņu. Jānovērtē misfiru blīvums pēc sveču maiņas, izmantojot ELM. Jānomaina bojātās spoles.
Šobrīd misfiru blīvuma datus neskatījos, jo tie jāskatās pēc sākotnējā remonta. Ar nolietotām svecēm rezultāti (un, attiecīgi, secinājumi) būs nekorekti.

Piezīme. Dīleris neredz misfire counters. Attiecīgi - dzinēja nevienmērīgas darbības (misfiru) gadījumā tas ir bezspēcīgs. Jā, var mainīt visas spoles un sveces, bet - vai tas problēmu atrisinās? Kurš cilindrs turpina misfirot? To dīleris pateikt nevar, jo šos datus neredz ne ISTA D/+, ne arī INPA (tiesa gan, pat INPA dīleris izmantot nedrīkst).
Pēc aizdedzes sveču un spoļu revīzijas jāpāradaptē dzinējs un - ja cilindru efektivitāte nav +/5% robežās: jārisina problēmas ar eļļas spiedienu un ieplūdes HVA.

Vēl viena problēma: otrās bankas Lambda vērtība. Dzinējam uzsilstot, 1.mās bankas Lambda bija 0.98 (šajā posmā nedaudz bagātināts degmaisījums uzsilda CO katalizatoru), bet otrajā bankā 0.95..0.96! Šāda vērtība nav korekta, bet DME pat nemēģināja problēmu novērst. Dzinējam uzsilstot, 1.mā banka pārgāja uz Stoihimetrisku maisījumu (tas ir korekti), bet otrā palika pie 0.97..0.98.

Lūk, arī INPA apstiprina, ka 2.ās bankas platjoslas vērtība netiecas uz 1.500V (pēc trimming), bet ir ''iesprūdusi'' pie krietni pazeminātas vērtības. Salīdziniet - 1.mās bankas Lambda vērtība: 1.498V, kas tikai par 0.002V atšķiras no teorētiskā ideāla.


Šāda Lambdas vērtība nozīmē bagātu maisījumu. Šie daži (it kā nedaudz) % pāri palikušās degvielas turpina sadegt izpūtējā un būtiski pārslogo CO katalizatoru. Ja šādas problēmas netiek novērstas nekavējoši, CO katalizators tiek bojāts!

Nav šaubu - dzinējs kādu iemeslu dēļ strādā avārijas režīmā. Diemžēl, ne ISTA, ne INPA nerāda Integrators, attiecīgi - problēmas risināšanai jāizmanto specifiski rīki (ārējs AFR mērītājs) un osciloskops (lai novērtētu platjoslas zondes reference vērtību).
Iesākumā - protams, jāpāradaptē dzinējs, kas, kā izskatās, ļoti sen nav darīts. Acīmredzot, auto apkalpots servisā, kur par dzinēja adaptēšanu īsti nav dzirdēts.
Saistībā ar šo problēmu - jāpārbauda, kā (pēc pāradaptēšanas) DME notrimmē platjoslas zondes, vai kontroles zondu rādījumi sasniedz target vērtības.

Vēl viena vērtība, kas izskatās vairāk kā aizdomīga: Valvetronic darbība. Ieplūdes vārstu gājiens ap 0.80mm, kas ir vimaz 2 reizes vairāk kā tipiski N62 sērijas dzinējam. Tātad - dzinējs tikai daļēji izmanto Valvetronic. Iemesli var būt vairāki: palielināta cilindru mehāniskās efektivitātes atšķirība (tā jānovērš vispirms), problēmas ar limp mode (2.bankas Lambda vērtība). DME izmanto palielinātu vārstu pacēlumu, lai samazinātu cilindru mehāniskās efektivitātes atšķirības - pie lielāka vārstu gājiena HVA problēmu ietekme samazinās. To ir būtiski atcerēties, novērtējot cilindru veiktspējas atšķirības no ideāla.

Un visbeidzot: DME ir pamanījis problēmas ar apsildāmo termostatu. Kā var saprast no kļūdas freeze-frame

pat uzsilušam dzinējam ir nekorekti zemi ienākošā dzesēšanas šķdruma temperatūras dati. Attiecīgi - vai nu pats temperatūras sensors melo, vai nekorekti strādā termostas un/vai tā apsilde. Arī šī ir kritiska problēma, jo var ierobežot gan dzinēja jaudu, gan paralizēt adaptāciju veidošanu.

Diagnostikas ietvaros apskatīju arī ātrumkārbas adaptāciju datus. Spiediena adaptācijas nav izveidotas pēdējiem 2 (C un D) frikciju diskiem. Iemesli var būt vairāki - gan dzinēja problēmas, gan - pašas ātrumkārbas problēmas (nav sasniegti conditions, lai adaptētu šos segmentus; adaptāciju rezultāti ir ļoti mainīgi un tāpēc tie ir nodzēsti). Katrā ziņā - šeit jāpievērš papildus uzmanība. Nedaudz dīvaini, ka iepriekšējā reizē, kad ātrumkārba ir adaptēta, šīs problēmas nav novērstas.

Situācija ar VANOS, pašu Valvetronic, degvielas sadegšanu (detonācijas datiem) ir korekta, tādēļ pie šīm tēmām nekavējos. Savukārt, kompresora darbību var novērtēt tikai gaitā.
Kickdown režīmā:
a) jānovērtē, vai degmaisījums nekļūst pārāk bagāts (Lambda zem 0.85..0.90);
c) pilnas pieprasītās griezes segmentos multiplikatīvās adaptācijas nekļūst relatīvi būtiski negatīvas (attiecībā pret mazāku RPM segmentiem).
Abi simptomi liecina par gaisa trūkumu, kas varētu rasties dēļ nepietiekamas kompresora veiktspējas. Savukārt, ja adaptācijas ir pieļaujamajās robežās (koridorā), nedaudz samazināta kompresora veiktspēja samazinās maksimālo griezi, bet degmaisījums paliks korekts un kļūdas par to netiks ierakstītas.

Arī Offset tipa LTFT ir korektas, pagaidām nav pamata uztraukties par ieplūdes kolektora hermētiskumu.
    
Nobeigumā - varbūt kādam noderēs.
Lūk, auto CBS dati

Kā redzam, eļļa šim auto ir mainīta 16 reizes. Pēc CBS user datiem, vai paskatot atlikušo kilometrāžu līdz eļļas maiņai, var noteikt eļļas maiņas intervālu. Pēc eļļas maiņu skaita un eļļas maiņas intervāla var novērtēt auto iespējamo nobraukumu.
Iespējamo, jo - var gadīties, ka neapzinīgs īpašnieks ir regulāri braucis ar warning ziņu KOMBI. Var gadīties, ka CBS dati dzēsti pie nepilnīgiem intervāliem. F sērijai - var gadīties, ka ir bijis uzstādīts CAN filtrs. Bet, ieskatam šie dati noder - rupji modificētus odometra rādījumus var labi redzēt.