F10/11. Problēma atrisināta?
Šajā postā nebūs daudz attēlu. Iemesls - auto īpašnieks dzīvo 2000 km attālumā un praktiski visu info par problēmām saņēmu e-pastos. Man bija ļoti ierobežota pieeja informācijai - saņēmu tikai tik, cik auto īpašnieks ''izsniedza''. Tā bija viņa izvēle. Ar ko beidzās šis atgadījums - lasiet postā. Manuprāt, pietiekoši pamācošs, lai neatkārtotu šī BMW entuziasta pieredzi.
Labāk tomēr mācīties no citu kļūdām, ne savējām!
Pirms gada pie manis vērsās F10 īpašnieks ar tipisku stāstu: auto ap 190.000km nobraukums, DME atmiņā - kļūdas par NOx sensoru. Jau ilgāku laiku auto bija braucis ar bojātu NOx sistēmu, nevienmērīgas darbības problēmas risinātas, mainot visu pēc kārtas. Kad idejas haotiskajai detaļu nomaiņai bija izsmeltas (jeb arī - apnika izmest naudu, jeb tā vienkārši beidzās), auto īpašnieks nolēma izmēģināt NOXEM. Jā, protams, vietējie ''speciālisti'' turpināja apgalvot, ka NOx sistēma neko neietekmē, bet... Pēc ilgākas sarakstes un daudziem apliecinājumiem par NOx sistēmas svarīgumu, auto īpašnieks saņēmās pirkumam un uzstādīja NOXEM.
Auto atdzīvojās! Jā, esot palikusi kaut kāda nevienmērība tieši auksta starta laikā, bet auto īpašnieks nesāka to risināt. Iespējams, viņa paša izpratnē tas ir normāli, ja auksts dzinējs paraustās. Iespējams, ka to apgalvoja vietējie ''speci''.
Pēc gada auto īpašnieks sazinājās ar mani un ziņoja, ka DME atmiņā esot parādījusies kļūda 12C401. Adaptāciju dzēšana nelīdzot.
Vērsu īpašnieka uzmanību uz iemesliem, kādēļ šī kļūda tiek ierakstīta DME atmiņā, taču viņu tādas sarežģītas lietas neinteresēja. Vietējie ''speci'' esot teikuši: tā kā kļūda ir par NOx sensoru, tas jāmaina. Lūdzu atsūtīt DME live data, lai noskaidrotu Stratified charge izmantošanas aizlieguma iemeslus, diemžēl, auto īpašnieks nesniedza nekādu informāciju.
Vēl pēc īsa brīža auto īpašnieks deva ziņu: viņš esot uzstādījis OEM sensoru un silta dzinēja raustīšanās esot pazudusi! Problēma esot atrisināta!
Ko, lūdzu? Silta dzinēja raustīšanās? Es par šo problēmu neko iepriekš nezināju. Žēl. Ja būtu zinājis, būtu spējis ieteikt risinājumus. Bet, tā bija auto īpašnieka izvēle, par ko mani informēt, bet par kurām problēmām - noklusēt.
Viņaprāt, problēma ir atrisināta, bet es apgalvoju - ir radītas jaunas problēmas, nelietderīgi iztērēti 500 EUR un ''jautrākais'' ir tikai sagaidāms!
Kāpēc esmu nonācis pie šādas pārliecības?
1. Lielāko daļu parametru (Lambda linear, Lambda binary, temperatūra) NOXEM mēra un sūta DME reālā laika režīmā. Turklāt, DME pieprasa regulāru un nekavējošu sekošanu vadības komandām. Ja kaut viens no parametriem būtu nekorekts, nekavējoši DME atmiņā būtu sarakstīta virkne kļūdu par NOx sensora defektiem (12C501; 12C502; 12CA01; 12CA02, u.t.t.). Acīmredzot, NOXEM mērītie signāli atbilst patiesībai. Savukārt, NOx signāls tiek rēķināts matemātiski un laika gaitā nevar ''sabojāties''. Ja gadu DME šāds NOx signāls ''derēja'', bet pēkšņi vairs neder - man šķiet, ka pat tehniski ne pārāk izglītotam cilvēkam ir skaidrs: kaut kas ir mainījies mašīnas ''pusē''.
2. Manā pieredzē (starp vairākiem tūkstošiem šo dzinēju) ir gadījušies tikai 2(!), kuru NOx katalizators ir darba kārtībā pēc 200.000km nobraukuma sasniegšanas. Abi auto brauca pa Vācijas bāņiem, ideālā kārtībā uzturēti. Attiecīgi, teorētiskā iespēja, ka šim auto NOx katalizators ir darba kārtībā, ir ap 0.1%. Realitātē - šāda iespēja ir 0, jo auto ilgāku laiku (pirms NOXEM uzstādīšanas) bija braucis ar bojātu NOx sensoru. Šādam auto, uzstādot OEM NOx sensoru, Stratified charge tiek atslēgts nekavējoši un nekad vairs netiks ieslēgts, jo DME saņem informāciju par sliktu NOx katalizatora veiktspēju! Jā, F sērijas N53 dzinēju DME lietotāju par šo problēmu neinformē (šādu: problēmu slēpšanas stratēģiju savulaik izvēlējās BMW, lai samazinātu reklamāciju skaitu).
3. Man nav pamata neticēt auto īpašniekam, ka uzliekot OEM sensoru (pat neatkarīgi no tā: jauns vai lietots, darbspējīgs vai ar slēptu tipveida defektu) silta dzinēja raustīšanās pazuda. Kāpēc tā? Auto īpašnieks par silta dzinēja raustīšanās problēmu mani informēja post factum - jau pēc ''remonta'' veikšanas. Žēl, jo, ja viņš to būtu izdarījis savlaicīgi, būtu ietaupījis 500 EUR. Viens no (un tipisks) problēmas iemesliem - misfires. Misfires ir viens no iemesliem, kādēļ auto raustās un kādēļ DME (''redzot'' šo raustīšanos) ik pa brīdim aizliedz Stratified charge, bet DME atmiņā tiek ierakstīta 12C410 kļūda. Veidojas it kā paradoksāla situācija: sensors, kas informē par teicamu NOx katalizatora veiktspēju, izraisa dzinēja raustīšanos, bet sensors, kurš informē par bojātu NOx katalizatoru, šo problēmu ''atrisina''?
Dzinēja darba režīmu (un attiecīgi - Lambda, VANOS, u.c. mezglu parametrus) nosaka DME. NOx sensors nosaka, vai DME atļaus Stratified charge, jeb nē. Pārējais ir DME ziņā. Attiecīgi - NOx sensors neizraisa dzinēja raustīšanos. To izraisa Stratified charge!
Šobrīd esam nonākuši līdz interesantākajam - kāpēc silts dzinējs raustās Stratified charge, bet neraustās Homogēnā režīmā?
Patiesībā - dzinējs raustās arī Homogēnā režīmā, piemēram - auksts dzinējs, jeb - palielinot pieprasīto griezi (kick-down režīmā). Šie ir režīmi, kuros degvielu aizdedzināt ir grūtāk kā nelielas slodzes režīmā. Lūk, šis auto pilnīgi noteikti (īpašnieks par to mani informēja) jau ilgāku laiku raustījās auksta starta režīmā. Iespējams, ka auto īpašnieks šādu dzinēja ''uzvedību'' uzskata par normālu. Iespējams, ka vietējie ''meistari'' pārliecināja, ka šāda situācija ir normāla. Pat no dīlera centru ''speciālistiem'' esmu dzirdējis apgalvojumus - šiem dzinējiem tā varot būt. Nē, tas nav normāli! Tehniskā kārtībā esošs N53 sērijas dzinējs pat -25oC grādu temperatūrā startējas perfekti! Nekādas vibrācijas vai raustīšanās!
Atgriežoties pie tēmas par dzinēja raustīšanos Stratified charge - šis režīms ir prasīgāks pret aizdedzes elementu veiktspēju un sprauslu stara parametriem kā Homogēns režīms nelielas slodzes režīmā. Iemesli tam ir vairāki.
a) Stratified charge režīmā vidējais degmaisījums ir ļoti liess (Lambda 2 .. 3.5). Tik liess degmaisījums nedeg. Lai risinātu šo problēmu, degviela tiek iesmidzināta tieši blakus svecei - tur degmaisījums ir trekns, visā pārējā degkamerā - liess. Diemžēl, ja sprausla nedaudz ''kļūdās'' un degmaisījums nav pietiekoši trekns sveces tuvumā, gadās misfire.
b) Lai garantēti aizdedzinātu degmaisījumu, šajos BMW dzinējos tiek izmantotas īpašas sveces, ar daudz platāku gaisa spraugu kā ''parastos'' dzinējos. Arī aizdedzes spoles ir ar daudz augstāku spriegumu un lielāku jaudu. Palielināta jauda palielina slodzi uz šiem komponentiem un paaugstina prasības pret to veiktspēju, kā arī - saīsina to darba mūžu.
c) Ja sprausla degvielu izsmidzina kaut nedaudz par tuvu svecei, tā saslapina sveci un notiek misfire. Atšķirībā no Homogēna režīma, degviela tiek aizdedzināta tās iesmidzināšanas brīdī, tai nav laika sajaukties ar gaisu un svecei - nožūt. Lūk, BMW attēls, kas parāda, cik tuvu svecei sprausla izsmidzina degvielu!
Jebkura no iepriekš uzskaitītajiem komponentiem (sveces, spoles, sprauslas) defekts var izraisīt misfires. Turklāt, šie elementi nav mūžīgi. Sveces kalpo ap 20 .. 30.000km (daudz mazāk, ja dzinējs pastiprināti patērē eļļu, jeb tek kāda sprausla), aizdedzes spoles - var iziet no ierindas pat pēc dažiem desmitiem tūkstošu km. Arī 11. (jaunākās) relīzes sprauslas nav bez pārsteigumiem - gadās, ka kāda cietā daļiņa (gruzis, rūsas gabaliņš, kas iekļuvis degvielas sistēmā) iekļūst sprauslas smidzinātājā un sprausla sāk tecēt pat drīz pēc nomaiņas.
Kādas sekas gaida šī auto īpašnieku?
1. Ar OEM sensoru DME neizmanto Stratified charge. Un nekad vairs neizmantos. Diemžēl. Ar katru braukšanas sesiju sprauslu adaptāciju kartes attālināsies no korektām. Jaunu sprauslu datu nebūs, to adaptāciju katres atjaunotas netiks. Iemesls - paši svarīgākie (piemēram: pilēšanas un reakcijas laika) sprauslu mērījumi tiek veikti tieši Stratified charge režīmā. Kādu laiku DME mēģinās strādāt ar vecajām adaptāciju kartēm, bet, kad tas vairs nesanāks - pieaugs dzinēja vibrācijas, darbības nevienmērība, slodze CO katalizatoriem. Pēc ilgāka laika ar auto nevarēs iziet TA, tad - ar to vairs normāli pabraukt nevarēs.
2. Vienmērīgā darbība, ko minēja auto īpašnieks, ir ilūzija. Problēmas nekur nav pazudušas, tās nav novērstas. Auto raustās auksta starta laikā, pēc neilga laiciņa tas jau raustīsies uzsildītam dzinējam. Jau šobrīd auksta starta laikā izplūdē nokļuvusī degviela neatgriezeniski bojā CO katalizatorus un Lambda zondes.
3. Pašsaprotami, auto būs palielināts degvielas patēriņš. Ja auto īpašnieks brauks pietiekoši ātri, lai DME varētu uzsākt desulfatēšanas sesijas, vidējais degvielas patēriņš un slodze uz izplūdi (uz jau tā samocītajiem CO katalizatoriem - it īpaši) pieaugs vēl vairāk. DME nesekmīgi mēģinās attīrīt slikti strādājošo NOx katalizatoru. CO katalizatoru cena ap 1500 EUR, lētākas alternatīvas, diemžēl, nav nopērkamas.
Manā vērtējumā - auto īpašnieks ir pilnīgi nelietderīgi iztērējis ap 500 EUR un sagādājis daudz problēmu nākotnē.
Pieņemu, ka pēc laika, parādoties vibrācijām un pieaugot problēmām ar misfirēm, īpašnieks atsāks mainīt visas detaļas pēc kārtas, sprauslas ieskaitot, jo - kļūdas DME atmiņā būs par atsevišķu cilindru veiktspēju, ne par NOx sistēmas problēmām... Jā, BMW rīcība, slēpjot NOx sistēmas problēmas, nav korekta. Jā, šo dzinēju problēmu diagnostika ir apgrūtināta. Tā ir. Bet tieši tādēļ - lai samazinātu jūsu izdevumus par nepamatotiem remontiem, es esmu izveidojis šo blogu. Katram no jums, savukārt, ir izvēle - izmantot šo informāciju vai rīkoties pilnīgi pretēji.
Labāk tomēr mācīties no citu kļūdām, ne savējām!
Pirms gada pie manis vērsās F10 īpašnieks ar tipisku stāstu: auto ap 190.000km nobraukums, DME atmiņā - kļūdas par NOx sensoru. Jau ilgāku laiku auto bija braucis ar bojātu NOx sistēmu, nevienmērīgas darbības problēmas risinātas, mainot visu pēc kārtas. Kad idejas haotiskajai detaļu nomaiņai bija izsmeltas (jeb arī - apnika izmest naudu, jeb tā vienkārši beidzās), auto īpašnieks nolēma izmēģināt NOXEM. Jā, protams, vietējie ''speciālisti'' turpināja apgalvot, ka NOx sistēma neko neietekmē, bet... Pēc ilgākas sarakstes un daudziem apliecinājumiem par NOx sistēmas svarīgumu, auto īpašnieks saņēmās pirkumam un uzstādīja NOXEM.
Auto atdzīvojās! Jā, esot palikusi kaut kāda nevienmērība tieši auksta starta laikā, bet auto īpašnieks nesāka to risināt. Iespējams, viņa paša izpratnē tas ir normāli, ja auksts dzinējs paraustās. Iespējams, ka to apgalvoja vietējie ''speci''.
Pēc gada auto īpašnieks sazinājās ar mani un ziņoja, ka DME atmiņā esot parādījusies kļūda 12C401. Adaptāciju dzēšana nelīdzot.
Vērsu īpašnieka uzmanību uz iemesliem, kādēļ šī kļūda tiek ierakstīta DME atmiņā, taču viņu tādas sarežģītas lietas neinteresēja. Vietējie ''speci'' esot teikuši: tā kā kļūda ir par NOx sensoru, tas jāmaina. Lūdzu atsūtīt DME live data, lai noskaidrotu Stratified charge izmantošanas aizlieguma iemeslus, diemžēl, auto īpašnieks nesniedza nekādu informāciju.
Vēl pēc īsa brīža auto īpašnieks deva ziņu: viņš esot uzstādījis OEM sensoru un silta dzinēja raustīšanās esot pazudusi! Problēma esot atrisināta!
Ko, lūdzu? Silta dzinēja raustīšanās? Es par šo problēmu neko iepriekš nezināju. Žēl. Ja būtu zinājis, būtu spējis ieteikt risinājumus. Bet, tā bija auto īpašnieka izvēle, par ko mani informēt, bet par kurām problēmām - noklusēt.
Viņaprāt, problēma ir atrisināta, bet es apgalvoju - ir radītas jaunas problēmas, nelietderīgi iztērēti 500 EUR un ''jautrākais'' ir tikai sagaidāms!
Kāpēc esmu nonācis pie šādas pārliecības?
1. Lielāko daļu parametru (Lambda linear, Lambda binary, temperatūra) NOXEM mēra un sūta DME reālā laika režīmā. Turklāt, DME pieprasa regulāru un nekavējošu sekošanu vadības komandām. Ja kaut viens no parametriem būtu nekorekts, nekavējoši DME atmiņā būtu sarakstīta virkne kļūdu par NOx sensora defektiem (12C501; 12C502; 12CA01; 12CA02, u.t.t.). Acīmredzot, NOXEM mērītie signāli atbilst patiesībai. Savukārt, NOx signāls tiek rēķināts matemātiski un laika gaitā nevar ''sabojāties''. Ja gadu DME šāds NOx signāls ''derēja'', bet pēkšņi vairs neder - man šķiet, ka pat tehniski ne pārāk izglītotam cilvēkam ir skaidrs: kaut kas ir mainījies mašīnas ''pusē''.
2. Manā pieredzē (starp vairākiem tūkstošiem šo dzinēju) ir gadījušies tikai 2(!), kuru NOx katalizators ir darba kārtībā pēc 200.000km nobraukuma sasniegšanas. Abi auto brauca pa Vācijas bāņiem, ideālā kārtībā uzturēti. Attiecīgi, teorētiskā iespēja, ka šim auto NOx katalizators ir darba kārtībā, ir ap 0.1%. Realitātē - šāda iespēja ir 0, jo auto ilgāku laiku (pirms NOXEM uzstādīšanas) bija braucis ar bojātu NOx sensoru. Šādam auto, uzstādot OEM NOx sensoru, Stratified charge tiek atslēgts nekavējoši un nekad vairs netiks ieslēgts, jo DME saņem informāciju par sliktu NOx katalizatora veiktspēju! Jā, F sērijas N53 dzinēju DME lietotāju par šo problēmu neinformē (šādu: problēmu slēpšanas stratēģiju savulaik izvēlējās BMW, lai samazinātu reklamāciju skaitu).
3. Man nav pamata neticēt auto īpašniekam, ka uzliekot OEM sensoru (pat neatkarīgi no tā: jauns vai lietots, darbspējīgs vai ar slēptu tipveida defektu) silta dzinēja raustīšanās pazuda. Kāpēc tā? Auto īpašnieks par silta dzinēja raustīšanās problēmu mani informēja post factum - jau pēc ''remonta'' veikšanas. Žēl, jo, ja viņš to būtu izdarījis savlaicīgi, būtu ietaupījis 500 EUR. Viens no (un tipisks) problēmas iemesliem - misfires. Misfires ir viens no iemesliem, kādēļ auto raustās un kādēļ DME (''redzot'' šo raustīšanos) ik pa brīdim aizliedz Stratified charge, bet DME atmiņā tiek ierakstīta 12C410 kļūda. Veidojas it kā paradoksāla situācija: sensors, kas informē par teicamu NOx katalizatora veiktspēju, izraisa dzinēja raustīšanos, bet sensors, kurš informē par bojātu NOx katalizatoru, šo problēmu ''atrisina''?
Dzinēja darba režīmu (un attiecīgi - Lambda, VANOS, u.c. mezglu parametrus) nosaka DME. NOx sensors nosaka, vai DME atļaus Stratified charge, jeb nē. Pārējais ir DME ziņā. Attiecīgi - NOx sensors neizraisa dzinēja raustīšanos. To izraisa Stratified charge!
Šobrīd esam nonākuši līdz interesantākajam - kāpēc silts dzinējs raustās Stratified charge, bet neraustās Homogēnā režīmā?
Patiesībā - dzinējs raustās arī Homogēnā režīmā, piemēram - auksts dzinējs, jeb - palielinot pieprasīto griezi (kick-down režīmā). Šie ir režīmi, kuros degvielu aizdedzināt ir grūtāk kā nelielas slodzes režīmā. Lūk, šis auto pilnīgi noteikti (īpašnieks par to mani informēja) jau ilgāku laiku raustījās auksta starta režīmā. Iespējams, ka auto īpašnieks šādu dzinēja ''uzvedību'' uzskata par normālu. Iespējams, ka vietējie ''meistari'' pārliecināja, ka šāda situācija ir normāla. Pat no dīlera centru ''speciālistiem'' esmu dzirdējis apgalvojumus - šiem dzinējiem tā varot būt. Nē, tas nav normāli! Tehniskā kārtībā esošs N53 sērijas dzinējs pat -25oC grādu temperatūrā startējas perfekti! Nekādas vibrācijas vai raustīšanās!
Atgriežoties pie tēmas par dzinēja raustīšanos Stratified charge - šis režīms ir prasīgāks pret aizdedzes elementu veiktspēju un sprauslu stara parametriem kā Homogēns režīms nelielas slodzes režīmā. Iemesli tam ir vairāki.
a) Stratified charge režīmā vidējais degmaisījums ir ļoti liess (Lambda 2 .. 3.5). Tik liess degmaisījums nedeg. Lai risinātu šo problēmu, degviela tiek iesmidzināta tieši blakus svecei - tur degmaisījums ir trekns, visā pārējā degkamerā - liess. Diemžēl, ja sprausla nedaudz ''kļūdās'' un degmaisījums nav pietiekoši trekns sveces tuvumā, gadās misfire.
b) Lai garantēti aizdedzinātu degmaisījumu, šajos BMW dzinējos tiek izmantotas īpašas sveces, ar daudz platāku gaisa spraugu kā ''parastos'' dzinējos. Arī aizdedzes spoles ir ar daudz augstāku spriegumu un lielāku jaudu. Palielināta jauda palielina slodzi uz šiem komponentiem un paaugstina prasības pret to veiktspēju, kā arī - saīsina to darba mūžu.
c) Ja sprausla degvielu izsmidzina kaut nedaudz par tuvu svecei, tā saslapina sveci un notiek misfire. Atšķirībā no Homogēna režīma, degviela tiek aizdedzināta tās iesmidzināšanas brīdī, tai nav laika sajaukties ar gaisu un svecei - nožūt. Lūk, BMW attēls, kas parāda, cik tuvu svecei sprausla izsmidzina degvielu!
Kādas sekas gaida šī auto īpašnieku?
1. Ar OEM sensoru DME neizmanto Stratified charge. Un nekad vairs neizmantos. Diemžēl. Ar katru braukšanas sesiju sprauslu adaptāciju kartes attālināsies no korektām. Jaunu sprauslu datu nebūs, to adaptāciju katres atjaunotas netiks. Iemesls - paši svarīgākie (piemēram: pilēšanas un reakcijas laika) sprauslu mērījumi tiek veikti tieši Stratified charge režīmā. Kādu laiku DME mēģinās strādāt ar vecajām adaptāciju kartēm, bet, kad tas vairs nesanāks - pieaugs dzinēja vibrācijas, darbības nevienmērība, slodze CO katalizatoriem. Pēc ilgāka laika ar auto nevarēs iziet TA, tad - ar to vairs normāli pabraukt nevarēs.
2. Vienmērīgā darbība, ko minēja auto īpašnieks, ir ilūzija. Problēmas nekur nav pazudušas, tās nav novērstas. Auto raustās auksta starta laikā, pēc neilga laiciņa tas jau raustīsies uzsildītam dzinējam. Jau šobrīd auksta starta laikā izplūdē nokļuvusī degviela neatgriezeniski bojā CO katalizatorus un Lambda zondes.
3. Pašsaprotami, auto būs palielināts degvielas patēriņš. Ja auto īpašnieks brauks pietiekoši ātri, lai DME varētu uzsākt desulfatēšanas sesijas, vidējais degvielas patēriņš un slodze uz izplūdi (uz jau tā samocītajiem CO katalizatoriem - it īpaši) pieaugs vēl vairāk. DME nesekmīgi mēģinās attīrīt slikti strādājošo NOx katalizatoru. CO katalizatoru cena ap 1500 EUR, lētākas alternatīvas, diemžēl, nav nopērkamas.
Manā vērtējumā - auto īpašnieks ir pilnīgi nelietderīgi iztērējis ap 500 EUR un sagādājis daudz problēmu nākotnē.
Pieņemu, ka pēc laika, parādoties vibrācijām un pieaugot problēmām ar misfirēm, īpašnieks atsāks mainīt visas detaļas pēc kārtas, sprauslas ieskaitot, jo - kļūdas DME atmiņā būs par atsevišķu cilindru veiktspēju, ne par NOx sistēmas problēmām... Jā, BMW rīcība, slēpjot NOx sistēmas problēmas, nav korekta. Jā, šo dzinēju problēmu diagnostika ir apgrūtināta. Tā ir. Bet tieši tādēļ - lai samazinātu jūsu izdevumus par nepamatotiem remontiem, es esmu izveidojis šo blogu. Katram no jums, savukārt, ir izvēle - izmantot šo informāciju vai rīkoties pilnīgi pretēji.
Komentāri
Ierakstīt komentāru