F10/11. N53B30. Labs piemērs skeptiķiem
Šoreiz pie manis pēc palīdzības vērsās F10, 523i īpašnieks. Auto neesot normāli braucams - pamatīga vibrācija jūtama gan aukstam, gan uzsildītam dzinējam. Dzinējs neattīsta pilnu jaudu, jūtama spēcīga raustīšanās. Šī problēma ir stabila, novērojama visu laiku. Arī uzsildītam dzinējam, arī pēc ilgāka izbrauciena, braucot vienmērīgi (apstākļos, kuros DME varētu pārmērīt sprauslas, ja būtu tāda nepieciešamība un iespēju robežās visas likstas novērst).
Part 1. NOx sistēma un vibrācija
Apskatot kļūdu atmiņu, es konstatēju, ka vienīgā fundamentālā kļūda ir par NOx sensoru.
Esot misfires 3.cilindrā. Pašsaprotami: ja ir vibrācija - cilindru veiktspējai, sprauslām būs jāpievērš īpaša uzmanība.
Auto tika apskatīts uzreiz pēc tā saņemšanas, dzinējs - uzsildīts līdz darba temperatūrai.
Live data uzrādīja tik nekorektu cilindru mehānisko efektivitāti, ka nebija saprotams, kurš cilindrs ir bojāts. Katram cilindram bija sava, būtiski atšķirīga mehāniskā efektivitāte. Regulāri kāds no cilindriem misfiroja. Tika pieņemts lēmums nodzēst dzinēja adaptācijas.
Nākošais solis: cilindru mehāniskās veiktspējas novērtēšana ar nodzēstām vecajām sprauslu individuālajām adaptācijām un atslēgtu Lambda zondu apsildi (dzinējs strādā open loop režīmā):
Ļoti dīvaina izskatās 3.cilindra mehāniskā efektivitāte. Vai tiešām problēmas ar 3. cilindra sprauslu? Tā īsti neatveras vai ir aizsērējusi?
Sprauslu korekciju menu rāda jocīgus datus: 3.cilindram pie samazināta atvēruma koeficienta ir samazināta mehāniskā efektivitāte. Tas it kā būtu loģiski, tikai jautājums - kādēļ šim cilindram tiek samazināts sprauslas atvērums, ja cilindra efektivitāte ir zem normas? Dzinēja tukšgaitas vienmērības koeficienti - stabili paaugstināti:
Piezīme: DME satur vairākas daudzdimensiju adaptāciju kartes katrai sprauslai. Tikai daļa no tām tiek dzēstas, veicot adaptāciju dzēšanas procedūru. Pārējo karšu dati tiek atjaunoti, veicot dzinēja re-adaptēšanu. Šajā gadījumā daļa slēpto (un neattīrīto, tipiski: delay un flow-rate dati) sprauslu adaptāciju dati ietekmē to iesmidzināšanas laikus.
Lambda zondēm uzsākot apsildi, parādās fundamentālas problēmas 2.bankā. Kāda no tās sprauslām spēcīgi tek:
Pat HPFP strādā avārijas režīmā ar pazeminātu spiedienu (korekts spiediens: 200 Bar)!
Ko darīt esošajā situācijā?
Ir daudzi ''speciālisti'', kas apgalvo, ka NOx sistēma ir ļoti mazsvarīga, ka lielākais ļaunums, ko tās defekti var nodarīt - nedaudz palielināt degvielas patēriņu. To pat varot ''atslēgt'' - izprogrammēt. Vai vispār - nelikties ne zinis par tās problēmām.
Es apgalvoju - NOx sistēma ir kritiski svarīga šiem dzinējiem, tās problēmas rada fundamentālus dzinēja funkcionalitātes traucējumus!
Kāpēc?
Ja NOx sistēma ir bojāta, dzinējs neizmanto Stratified charge (jo šī iesmidzināšanas režīma laikā tiek emitēts lielāks daudzums nitrītu - lai saudzētu vidi, šī režīma izmantošana ir atļauta tikai tad, ja gan NOx sensors, gan katalizators ir darba kārtībā). Diemžēl, virkne specifisku sprauslu mērījumu iespējami tikai Stratified charge. Daži no tiem:
a) sprauslu atomizācijas (izsmidzinātās ''miglas'' kvalitātes) mērījumi;
b) sprauslu pilēšanas slēgtā stāvoklī mērījumi;
c) sprauslu delay parametru mērījumi īsiem atvērumiem un šo datu atdalīšana no pilēšanas.
Visi šie sprauslu mērījumi tiek regulāri veikti dažādos braukšanas režīmos. Ja nav šo sprauslu mērījumu, dzinējs nespēj adekvāti novērtēt sprauslu ''veselību'', neveido (neatjauno) to adaptāciju kartes un nespēj piemērot tām pareizas korekcijas.
Lai vispār saprastu, kura sprausla ir bojāta, esošajā situācijā tika veikts sekojošs sākotnējais remonts:
a) atrisinātas NOx sistēmas problēmas - uzstādīts NOXEM;
b) dzinējs: re-adaptēts.
Lūk, situācija pēc remonta pirmā posma. Homogēns maisījums, uzsildīts dzinējs:
Lūk: Stratified charge:
Kā redzam, siltam dzinējam visas problēmas ir pazudušas! Nekādas vibrācijas, nekādu misfiru!
Lūk, skaidrāk redzams, ka dzinējs (pēc ilga pārtraukuma atkal) izmanto Stratified charge:
Redziet atzīmēto 2.bankas offset tipa LTFT? Kādas šīs bankas sprauslas tecēšana nekur nav pazudusi!
Taču tajā pat laikā - dzinējs strādā bez jebkādas vibrācijas, nav novērojami nekādi misfires, visas problēmas ir pazudušas!
Vienīgais remonts, kas ir veikts dzinējam - atrisinātas NOx sistēmas problēmas. Manuprāt, neapstrīdams pierādījums tam, ka NOx sistēmas ''veselība'' ir kritiski svarīga dzinēja normālai veiktspējai! Lūk - DME Stratified charge režīmā pārmērīja sprauslas, izkompensēja to defektus un auto darbojas kā jauns!
Protams, sprauslu pilēšanas problēmas nekur nav pazudušas - tekošā(s) sprausla(s) ir jāmaina. Taču tagad, atšķirībā no sākotnējās situācijas, sprauslu defekti būs redzami, jo tām ir piemērotas adekvātas korekcijas un nomērītie sprauslu parametri un cilindru mehāniskā efektivitāte ir ticami.
Part 2. Sprauslu problēmas
Lai novērtētu sprauslu tecēšanu aukstam dzinējam, jāsagaida nākošais rīts, lai dzinējs būtu pilnīgi atdzesēts.
Dzinēja aukstais starts parādīja sekojošu ainu:
Lūk, Lambda zondes nav panākušas Stoihiometrisku maisījumu bankās (abās bankās maisījums ir trekns, lielākās problēmas 2.bankā), problēmas ir:
a) 1-mā cilindra sprauslai 1.bankā;
b) 5.cilindra sprauslai 2.bankā.
Atlikušās 4 sprauslas strādā korekti.
Dzinējam tika nomainītas 1. un 5. cilindru sprauslas, tās - piekodētas, dzinējs: re-adaptēts.
Lūk, rezultāts nākošā aukstā starta laikā:
Cilindru mehāniskā efektivitāte - ideāli vienāda.
Lūk, sprauslu korekcijas un cilindru mehāniskā efektivitāte:
Rezultāts problemātiskajiem (viltus problēmu skartajam: 3., kā arī - patiesībā problemātiskajiem: 1.; 5.) cilindriem - ideāls! Ne mazāko problēmu.
Lūk, DME izveidojis multiplikatīvās LTFT, strādā Stratified charge:
Vēl viens saremontēts BMW.
Tas gan nav nekas neparasts. Daudz interesantāks, manuprāt, ir cits aspekts.
Kādu info redzētu BMW dīlera centra diagnosts (atceramies - INPA dīleru centros ir aizliegta)?
Misfires 3.cilindrā.
Ko saka TIS/ISTA rekomendācijas? Nomainīt visas 1.bankas sprauslas. Rēķins klientam pārsniegtu 1000 EUR.
Vai problēma būtu atrisināta? Nē, jo lielākās problēmas bija ar 5.tā cilindra sprauslu!
Atvieglosim situāciju diagnostam. Pieņemsim, viņam ir pieejama INPA. Atgriežamies pie sākotnējās situācijas (bloga ieraksta 2. un 3. attēli). Pilnīgi nekorekta mehāniskā efektivitāte un sprauslas korekciju dati 3.cilindram! Lūk, it kā vairāki apstiprinājumi tam, ka 3. tieši cilindram ir problēmas!
Jāmaina 3. cilindra sprausla? Tai vispār nav nekādu problēmu!
Stāsta morāle - ja (arī F sērijas) N53 saimes dzinējam ir bojāta NOx sistēma (un, attiecīgi, problēmas ar sprauslu mērījumiem Stratified charge, jo šis režīms ir atslēgts), sprauslu mērījumi un tām piemērotās korekcijas var būt (un parasti arī ir, jo pjezo sprauslu parametri ''peld'' diezgan ātri un plašās robežās) pilnīgi nekorektas! Balstoties uz šiem nekorektajiem datiem, jūs iztērēsiet daudz naudas, mainot korekti strādājošus mezglus. Šī iemesla dēļ - NOx sistēma ir jāsaremontē vispirms!
Kāpēc DME tā bija ''sačakarējis'' 3.cilindra sprauslas adaptācijas datus?
BMW 6 cilindru dzinēja firing order ir: 1/5/3/6/2/4. Kā redzam, 3.cilindra firing ir tieši pēc bojātā 5.cilindra. Acīmredzot, dēļ iemesla, ka DME nevarēja nomērīt 5. cilindra sprauslas tecēšanu (to var izmērīt tikai Stratified charge), tas kļūdaini pieņēma, ka palielināts spararata griešanās ātrums ir nākošās - 3. sprauslas ''nopelns'' (ja kādam cilindram ir no ideālas atšķirīga mehāniskā efektivitāte, spararats patiesībā ''iesvārstās'', jo tam ir liela masa - tā nepieciešama, lai mazinātu īslaicīgas tā griešanās nevienmērības. Tātad - no vienas puses: spararata uzdevums ir mazināt griešanās nevienmērību, no otras - DME šī nevienmērība jāmēģina nomērīt). DME samazināja 3. cilindra sprauslas atvēruma laiku, degmaisījums 3.cilindrā kļuva liess, tā efektivitāte samazinājās. Nu 5. un 3. cilindru vidējā mehāniskā efektivitāte bija korekta, bet dzinējs spēcīgi vibrēja - loģiskas sekas. Dēļ pārāk liesa degmaisījuma 3. cilindrā sākās misfires. Šo problēmu DME korekti identificēja, ierakstot atbilstošu kļūdu DME atmiņā.
Part 1. NOx sistēma un vibrācija
Apskatot kļūdu atmiņu, es konstatēju, ka vienīgā fundamentālā kļūda ir par NOx sensoru.
Auto tika apskatīts uzreiz pēc tā saņemšanas, dzinējs - uzsildīts līdz darba temperatūrai.
Live data uzrādīja tik nekorektu cilindru mehānisko efektivitāti, ka nebija saprotams, kurš cilindrs ir bojāts. Katram cilindram bija sava, būtiski atšķirīga mehāniskā efektivitāte. Regulāri kāds no cilindriem misfiroja. Tika pieņemts lēmums nodzēst dzinēja adaptācijas.
Nākošais solis: cilindru mehāniskās veiktspējas novērtēšana ar nodzēstām vecajām sprauslu individuālajām adaptācijām un atslēgtu Lambda zondu apsildi (dzinējs strādā open loop režīmā):
Sprauslu korekciju menu rāda jocīgus datus: 3.cilindram pie samazināta atvēruma koeficienta ir samazināta mehāniskā efektivitāte. Tas it kā būtu loģiski, tikai jautājums - kādēļ šim cilindram tiek samazināts sprauslas atvērums, ja cilindra efektivitāte ir zem normas? Dzinēja tukšgaitas vienmērības koeficienti - stabili paaugstināti:
Lambda zondēm uzsākot apsildi, parādās fundamentālas problēmas 2.bankā. Kāda no tās sprauslām spēcīgi tek:
Pat HPFP strādā avārijas režīmā ar pazeminātu spiedienu (korekts spiediens: 200 Bar)!
Ko darīt esošajā situācijā?
Ir daudzi ''speciālisti'', kas apgalvo, ka NOx sistēma ir ļoti mazsvarīga, ka lielākais ļaunums, ko tās defekti var nodarīt - nedaudz palielināt degvielas patēriņu. To pat varot ''atslēgt'' - izprogrammēt. Vai vispār - nelikties ne zinis par tās problēmām.
Es apgalvoju - NOx sistēma ir kritiski svarīga šiem dzinējiem, tās problēmas rada fundamentālus dzinēja funkcionalitātes traucējumus!
Kāpēc?
Ja NOx sistēma ir bojāta, dzinējs neizmanto Stratified charge (jo šī iesmidzināšanas režīma laikā tiek emitēts lielāks daudzums nitrītu - lai saudzētu vidi, šī režīma izmantošana ir atļauta tikai tad, ja gan NOx sensors, gan katalizators ir darba kārtībā). Diemžēl, virkne specifisku sprauslu mērījumu iespējami tikai Stratified charge. Daži no tiem:
a) sprauslu atomizācijas (izsmidzinātās ''miglas'' kvalitātes) mērījumi;
b) sprauslu pilēšanas slēgtā stāvoklī mērījumi;
c) sprauslu delay parametru mērījumi īsiem atvērumiem un šo datu atdalīšana no pilēšanas.
Visi šie sprauslu mērījumi tiek regulāri veikti dažādos braukšanas režīmos. Ja nav šo sprauslu mērījumu, dzinējs nespēj adekvāti novērtēt sprauslu ''veselību'', neveido (neatjauno) to adaptāciju kartes un nespēj piemērot tām pareizas korekcijas.
Lai vispār saprastu, kura sprausla ir bojāta, esošajā situācijā tika veikts sekojošs sākotnējais remonts:
a) atrisinātas NOx sistēmas problēmas - uzstādīts NOXEM;
b) dzinējs: re-adaptēts.
Lūk, situācija pēc remonta pirmā posma. Homogēns maisījums, uzsildīts dzinējs:
Lūk: Stratified charge:
Lūk, skaidrāk redzams, ka dzinējs (pēc ilga pārtraukuma atkal) izmanto Stratified charge:
Taču tajā pat laikā - dzinējs strādā bez jebkādas vibrācijas, nav novērojami nekādi misfires, visas problēmas ir pazudušas!
Vienīgais remonts, kas ir veikts dzinējam - atrisinātas NOx sistēmas problēmas. Manuprāt, neapstrīdams pierādījums tam, ka NOx sistēmas ''veselība'' ir kritiski svarīga dzinēja normālai veiktspējai! Lūk - DME Stratified charge režīmā pārmērīja sprauslas, izkompensēja to defektus un auto darbojas kā jauns!
Protams, sprauslu pilēšanas problēmas nekur nav pazudušas - tekošā(s) sprausla(s) ir jāmaina. Taču tagad, atšķirībā no sākotnējās situācijas, sprauslu defekti būs redzami, jo tām ir piemērotas adekvātas korekcijas un nomērītie sprauslu parametri un cilindru mehāniskā efektivitāte ir ticami.
Part 2. Sprauslu problēmas
Lai novērtētu sprauslu tecēšanu aukstam dzinējam, jāsagaida nākošais rīts, lai dzinējs būtu pilnīgi atdzesēts.
Dzinēja aukstais starts parādīja sekojošu ainu:
a) 1-mā cilindra sprauslai 1.bankā;
b) 5.cilindra sprauslai 2.bankā.
Atlikušās 4 sprauslas strādā korekti.
Dzinējam tika nomainītas 1. un 5. cilindru sprauslas, tās - piekodētas, dzinējs: re-adaptēts.
Lūk, rezultāts nākošā aukstā starta laikā:
Lūk, sprauslu korekcijas un cilindru mehāniskā efektivitāte:
Lūk, DME izveidojis multiplikatīvās LTFT, strādā Stratified charge:
Tas gan nav nekas neparasts. Daudz interesantāks, manuprāt, ir cits aspekts.
Kādu info redzētu BMW dīlera centra diagnosts (atceramies - INPA dīleru centros ir aizliegta)?
Misfires 3.cilindrā.
Ko saka TIS/ISTA rekomendācijas? Nomainīt visas 1.bankas sprauslas. Rēķins klientam pārsniegtu 1000 EUR.
Vai problēma būtu atrisināta? Nē, jo lielākās problēmas bija ar 5.tā cilindra sprauslu!
Atvieglosim situāciju diagnostam. Pieņemsim, viņam ir pieejama INPA. Atgriežamies pie sākotnējās situācijas (bloga ieraksta 2. un 3. attēli). Pilnīgi nekorekta mehāniskā efektivitāte un sprauslas korekciju dati 3.cilindram! Lūk, it kā vairāki apstiprinājumi tam, ka 3. tieši cilindram ir problēmas!
Jāmaina 3. cilindra sprausla? Tai vispār nav nekādu problēmu!
Stāsta morāle - ja (arī F sērijas) N53 saimes dzinējam ir bojāta NOx sistēma (un, attiecīgi, problēmas ar sprauslu mērījumiem Stratified charge, jo šis režīms ir atslēgts), sprauslu mērījumi un tām piemērotās korekcijas var būt (un parasti arī ir, jo pjezo sprauslu parametri ''peld'' diezgan ātri un plašās robežās) pilnīgi nekorektas! Balstoties uz šiem nekorektajiem datiem, jūs iztērēsiet daudz naudas, mainot korekti strādājošus mezglus. Šī iemesla dēļ - NOx sistēma ir jāsaremontē vispirms!
Kāpēc DME tā bija ''sačakarējis'' 3.cilindra sprauslas adaptācijas datus?
BMW 6 cilindru dzinēja firing order ir: 1/5/3/6/2/4. Kā redzam, 3.cilindra firing ir tieši pēc bojātā 5.cilindra. Acīmredzot, dēļ iemesla, ka DME nevarēja nomērīt 5. cilindra sprauslas tecēšanu (to var izmērīt tikai Stratified charge), tas kļūdaini pieņēma, ka palielināts spararata griešanās ātrums ir nākošās - 3. sprauslas ''nopelns'' (ja kādam cilindram ir no ideālas atšķirīga mehāniskā efektivitāte, spararats patiesībā ''iesvārstās'', jo tam ir liela masa - tā nepieciešama, lai mazinātu īslaicīgas tā griešanās nevienmērības. Tātad - no vienas puses: spararata uzdevums ir mazināt griešanās nevienmērību, no otras - DME šī nevienmērība jāmēģina nomērīt). DME samazināja 3. cilindra sprauslas atvēruma laiku, degmaisījums 3.cilindrā kļuva liess, tā efektivitāte samazinājās. Nu 5. un 3. cilindru vidējā mehāniskā efektivitāte bija korekta, bet dzinējs spēcīgi vibrēja - loģiskas sekas. Dēļ pārāk liesa degmaisījuma 3. cilindrā sākās misfires. Šo problēmu DME korekti identificēja, ierakstot atbilstošu kļūdu DME atmiņā.
Komentāri
Ierakstīt komentāru