N62 ar LPG. Neatrisināmas problēmas
Pie manis vērsās X5, E70 īpašnieks. Viņa auto N62 sērijas dzinējam tika uzstādīta gāzes iekārta.
Pēc gāzes iekārtas uzstādīšanas palēnām sākās virkne problēmu. Pēc 20.000km dzinējs bija nelietojams.
Dzinējs raustījās, bija skaidri jūtami misfires. Bija jūtama spēcīga vibrācija. Dzinējs neattīstīja pilnu jaudu. DME atmiņā sāka parādīties kļūdas par degmaisījumu, Lambda zondēm, misfirēm.
Gāzes iekārtas uzstādītāji apgalvoja, ka viņu darbs izdarīts kvalitatīvi, tādēļ īpašnieks mēģināja risināt problēmas ar dzinēju. Tika skatītas gan aizdedzes sveces, gan aizdedzes spoles. Tika pat mērīta kompresija cilindros, jo nekādi remonti nedeva rezultātus.
Kompresijas datu lapa neuzrāda neko aizdomīgu.
Klientam situācija izskatījās bezcerīga. Vai tiešām kārtējais nesaremontējamais dzinējs? Kas noticis uzticamajam darba zirgam N62?
Saņemot auto, vispirms paskatīju kļūdas. Protams, tās ir dzēstas neskaitāmas reizes (arī tieši pirms auto nodošanas) - it kā tas ko līdzētu. Patiesībā ir tieši pretēji - kļūdu dzēšana apgrūtina problēmu risināšanu. Bet ir tā, kā ir.
Pagaidām vienīgā kļūda - degmaisījuma problēmas tukšgaitā, vienā no bankām.
Lūk, šāda izskatās auto tukšgaita, silts dzinējs, aptuveni minūti pēc iedarbināšanas:
Ko nozīmē bar rādījumi, piem., 1.cilindram? Tā mehāniskā efektivitāte ir par aptuveni 40% zem normas! Kāpēc? Vai nu ir nekorekts degvielas, vai gaisa daudzums. DME nav izdevies šo problēmu novērst, izmantojot adpatācijas un korekcijas. Jeb arī - DME šo problēmu kādu iemeslu dēļ nemēģina novērst.
Būtiski atšķirīgā cilindru efektivitāte rada vibrācijas un samazina dzinēja jaudu. Efektivitātes atšķirības cēlonis - nekorekts degmaisījums cilindros: iemesls misfirēm, CO katalizatoru pārslodzei, kļūdām par Lambda zondēm, degmaisījumu, utml.
Skatamies tālāk.
Banku degmaisījuma pamatdati:
Lūk arī apstiprinājums ierakstītajai kļūdai - 2.bankā offset tipa LTFT ir ļoti nekorekta! Pavisam tuvu kritiskajai atzīmei!
Kas gan noticis dzinējam?
Lai cik tas šokējoši neskanētu - nekas! Dzinējs ir teicamā kārtībā! Nevar būt?
Lūk, nākošais attēls:
Lūk, cilindru veiktspējas dati stundu vēlāk, veicot ''remonta'' darbus. Kā redzam, 1.mās bankas cilindru dati ir ideāli! Ar otro banku dzinējs vēl ''strādā'' (bet arī 2.ās bankas cilindru efektivitāte atšķiras no ideālās ne vairāk kā 10 .. 15%), rakstā zemāk būs video ar DME ''darba'' rezultātu pēc servisa procedūras pabeigšanas.
Lūk, tukšgaita pēc 10 minūtēm:
Vibrācija ir pilnīgi pazudusi, dzinējs strādā ideāli vienmērīgi, ne miņas no misfirēm! Kā stundas laikā dzinējs tika ''izārstēts'', nemainot nevienu tā komponentu un kāpēc tas ''saslima''?
Šajā brīdī ļoti vienkārši mēģināšu izstāstīt problēmas būtību.
Lai nodrošinātu ideāli plūdenu un vienmērīgu dzinēja darbību, BMW dzinēju vadības sistēmas, papildus ''parastai'' degmaisījuma korekcijai veic:
a) katra cilindra mehāniskās veiktspējas mērījumus tukšgaitā; ja tiek konstatēta kaut mazākā novirze no ideāla, tiek modificētas konkrētās sprauslas adaptāciju kartes tukšgaitai;
b) braucot, ik pēc zināma laika (jeb - nekavējoši, ja dzinēja vadība konstatē kādu problēmu, piem., nevienmērīgu darbību, jaudas zudumus, misfires, u.t.t.) tiek veikti katra cilindra ķīmiskās veiktspējas testi, kuru rezultātā tiek koriģētas katras sprauslas adaptāciju kartes konkrētiem apstākļiem (temperatūra, RPM, grieze, u.t.t.);
c) protams, regulāri (vai arī - nekavējoši, ja DME pamana kādu neatbilstību) tiek veidotas un modificētas visu pamatkomponentu (droseles, gaisa masas mērītāji, Lambda zondes, Valvetronic, bākas ventilācijas, EGR, degvielas sūkņu u.c.) adaptāciju kartes.
Ja tiek pieslēgta LPG iekārta, dzinēja vadības sistēmai patiesībā veidojas ''spoku'' komponentu komplekts - citas sprauslas, caur kurām plūst cita degviela, ar citu spiedienu, ar citām fizikālajām īpašībām! Stock DME to nezina - bez tam saprotamiem iemesliem regulāri viss dzinēja enerģētiskais modelis un sprauslu parametri nobrūk. Pēkšņi atšķiras degvielas daudzums, katra cilindra efektivitāte, dzinēja grieze, detonācijas dati! DME sāk avārijas procedūras situācijas labošanai - mēra degvielas spiedienu, mēra sprauslas, pārbauda Lambda zondes, mēģina tās nokalibrēt, avārijas kārtībā sāk pārbaudīt gaisa masas mērītāju, kalibrēt droseles, testēt EGR un degvielas bākas ventilācijas mehānismu.
LPG iekārtu gāzes spiediena uzturēšanas sistēmas precizitāte nav augsta: +/- 10 .. 15% vai pat vairāk. Ar garantiju - DME konstatēs nekorektu degmaisījumu, pat, ja LPG sistēma būs ideāli nokalibrēta.
Te gan jāmin vēl viena problēma: LPG iekārtas uzstādīšanas laikā to kalibrējot, stock DME šai kalibrēšanai ''pretojas'' - patiesībā korekta LPG adaptāciju karšu izveidošana NAV IESPĒJAMA pat teorētiski! Tikko operators (vai programmatūra) palielina gāzes daudzumu, stock DME to samazina, tūlītēji modificējot reference vērtības adaptāciju kartēs. Viss ir kārtībā gāzes adaptācijām, bet benzīna adaptāciju kartes tiek sabojātas!
Ar sprauslu adaptācijām situācija ir vēl skarbāka - pārslēdzoties uz gāzi, DME konstatē, ka sprauslu dati ir pilnīgi neatbilstoši, ieraksta kļūdas par sprauslām vai degmaisījumu un pārslēdzas avārijas režīmā. Turpmāk DME vairs neveido ne sprauslu, ne citu svarīgo mezglu adaptācijas, dzinēja darbība ar laiku regresē. Problēmas palēnam tikai pieaug.
Šīs problēmas nerisina:
a) kļūdu dzēšana;
b) ilga braukšana tikai ar benzīnu vai tikai ar gāzi;
c) DME adaptāciju dzēšana.
Lai atjaunotu normālu dzinēja darbību, jāveic tā re-adaptēšana. Re-adaptēšana ir specifisku darbību kopums, kas aizņem aptuveni stundu. Kļūdains ir ''speciālistu'' viedoklis, ka pietiek ar adaptāciju dzēšanu. Nē, pēc adaptāciju dzēšanas ir jāveic PAREIZA jauno adaptāciju (spararata, bākas ventilācijas sistēmas, degmaisījuma, sprauslu) izveidošana. Ja to nedara, rezultāts izpaliks.
Es ceru, ka man izdevās izstāstīt lietas būtību - papildus ''spoku'' (LPG) sistēmas ieviešana pilnīgi paralizē DME darbību un rada milzumu citu problēmu!
Kādas vēl problēmas rada LPG iekārta?
Tā kā degmaisījums cilindros nav optimāls, izplūdē nokļūst liels daudzums degvielas, kas tiek sadedzināts CO katalizatoros. Katalizatori tiek pārslogoti un bojāti. Misfires situāciju tikai pasliktina, turklāt, sabojā Lambda zondes u.c. izplūdes sensorus.
Kā LPG iekārta rada papildus izdevumus?
Redzot DME atmiņā kļūdas par degmaisījumu, Lambda sensoriem, daudzi meistari mainīs zondes un gasa masas mērītājus. Protams, bez jebkāda iemesla! Redzot kļūdas par misfirēm, mainīs aizdedzes spoles un sveces, kad tas nelīdzēs, mainīs sprauslas. Protams, bez iemesla! Visbeidzot - dēļ nekorektām adaptācijām nobrūk arī gāzes iekārtas darbība. Gāzes iekārtas uzstādītāji mainīs gāzes sprauslas, spiediena sensorus, vārstus. Un atkal - bez jebkāda iemesla!
Lasot, kā gāzes iekārtu lietotāji ik pēc dažiem desmitiem tūkstošu km maina sprauslas, kā nepārtraukti apspriežas kurā DUS nopērkama ''labāka'' gāze (un kas interesanti - viedokļi radikāli atšķiras un šīs ''labās'' gāzes stacija regulāri maina lokāciju), man nav ne mazāko šaubu - šo cilvēku dzinēji strādā pilnīgā avārijas režīmā! Ne gāzei, ne LPG iekārtas sprauslām 99% gadījumu nav nekādu problēmu!
Un vēl - dēļ nekorekta degmaisījuma daļa sveču (tās, kuru cilindros degmaisījums ir bagātināts), tiek ''aizmestas'', kas izraisa misfires un būtiski saīsina sveču kalpošanas laiku.
Lūk, kāda izskatās dzinēja tukšgaita pēc servisa procedūru pabeigšanas:
Kā redzam, visu cilindru reālā veiktspēja no ideālās atšķiras vien dažus % un bar fluktuē ap ideālo vērtību. Tātad - DME ir izdevies pilnīgi izlīdzināt cilindru darbību! Ideāls rezultāts!
Paskatīsim degvielas adaptācijas:
Kā redzam, offseti tipa LTFT:
a) ir praktiski identiskas abām bankām (tātad - nav nekādu atsevišķu sprauslu problēmu);
b) tās ir daudz tuvāk 0 (ideālajām) vērtībām. Dažu desmitu motorstundu laikā tās 0 pietuvosies vēl vairāk.
Kontroles zondes uzrāda korektu spriegumu, kas nozīmē:
a) platjoslas (galvenās) zondes ir korekti nokalibrētas;
b) degmaisījums ne tikai banku ietvaros, bet arī cilindros - korekts;
c) misfires - nav novērojamas.
Lūk, brīnumaina dzinēja ''atlabšana''! Protams, viss efekts tiks sagrauts līdz ar LPG iekārtas ieslēgšanu. Ieteikums klientam - demontēt LPG iekārtu.
Turpmākās 3..5 braukšanas sesijas (gan siltam, gan aukstam dzinējam) pēc dzinēja iedarbināšanas - atstāt to tukšgaitā 5 minūtes, lai DME var izmērīt sprauslu parametrus. Un jā - vēl kādu brīdi dzinēja darbība var būt nevienmērīga dažos režīmos, kamēr tiks atjaunotas sprauslu u.c. komponentu adaptāciju kartes. Pēc 200 .. 300 km: atkārtoti apmeklēt servisu, pārbaudīt jaunizveidotās adaptācijas un DME kļūdu atmiņu.
Nobeigumā.
Gāze sadeg sliktāk kā benzīns. To zina katrs tehnisks cilvēks. Lai risinātu šo problēmu, gāzes ''speciālisti'' uzstāda ''gāzes'' sveces, kas nodrošina it kā jaudīgāku dzirksteli.
Šim ''risinājumam'' ir sekojošas blaknes:
a) palielināta slodze aizdedzes spolēm un to regulāra bojāšanās dēļ overvoltage;
b) palielināta slodze DME spoļu vadības mezgliem, kas var bojāt arī DME;
c) svecēm ir citi parametri (arī - temperatūras klase un darba apstākļi) - sveces pareizi neattīrās.
Piedevām, palielināta dzirksteļsprauga var radīt (un radīs) misfires, piem., aukstam dzinējam, strādājot ar benzīnu.
Diemžēl, šādi ''uzlabojumi'' var prasīt visu aizdedzes spoļu un sveču maiņu (uz ražotāja paredzētajām). Palielinātam stresam pakļautas aizdedzes spoles var iziet no ierindas jebkurā brīdī - attiecīgi: kvalitatīva rezultāta sasniegšanai spoles jāmaina, pat, ja tās it kā strādā testa brīdī.
Situāciju ar misfiru noteikšanu konkrētajā gadījumā apgrūtina fakts, ka dzinējam ir Bosch vadības sistēma. Kāpēc tā?
Savulaik Siemens izcīnīja patentu, kas paredz, ka dzinēja misfires tiek noteiktas pēc spararata ātruma svārstībām. Šī metode strādā gandrīz visos dzinēja darbības režīmos (tikai strauju griezes/RPM izmaiņu apstākļos misfiru noteikšana var būt apgrūtināta);
Bosch ieguva patentu, kas paredz akselerometra izmantošanu misfiru noteikšanai. Kā saprotam, akseleometra metode nestrādās tukšgaitā.
Attiecīgi, ja dzinējam ir misfires uzreiz pēc iedarbināšanas, Bosch vadības sistēmas bojātos cilindrus neuzrādīs! Šis aspekts var novest pie papildus izmaksām auto lietotājam - saildzinās vainīgās spoles meklēšana jeb - tiek mainītas vairākas vai pat visas bankas aizdedzes spoles.
Pēc gāzes iekārtas uzstādīšanas palēnām sākās virkne problēmu. Pēc 20.000km dzinējs bija nelietojams.
Dzinējs raustījās, bija skaidri jūtami misfires. Bija jūtama spēcīga vibrācija. Dzinējs neattīstīja pilnu jaudu. DME atmiņā sāka parādīties kļūdas par degmaisījumu, Lambda zondēm, misfirēm.
Gāzes iekārtas uzstādītāji apgalvoja, ka viņu darbs izdarīts kvalitatīvi, tādēļ īpašnieks mēģināja risināt problēmas ar dzinēju. Tika skatītas gan aizdedzes sveces, gan aizdedzes spoles. Tika pat mērīta kompresija cilindros, jo nekādi remonti nedeva rezultātus.
Kompresijas datu lapa neuzrāda neko aizdomīgu.
Klientam situācija izskatījās bezcerīga. Vai tiešām kārtējais nesaremontējamais dzinējs? Kas noticis uzticamajam darba zirgam N62?
Saņemot auto, vispirms paskatīju kļūdas. Protams, tās ir dzēstas neskaitāmas reizes (arī tieši pirms auto nodošanas) - it kā tas ko līdzētu. Patiesībā ir tieši pretēji - kļūdu dzēšana apgrūtina problēmu risināšanu. Bet ir tā, kā ir.
Lūk, šāda izskatās auto tukšgaita, silts dzinējs, aptuveni minūti pēc iedarbināšanas:
Būtiski atšķirīgā cilindru efektivitāte rada vibrācijas un samazina dzinēja jaudu. Efektivitātes atšķirības cēlonis - nekorekts degmaisījums cilindros: iemesls misfirēm, CO katalizatoru pārslodzei, kļūdām par Lambda zondēm, degmaisījumu, utml.
Skatamies tālāk.
Banku degmaisījuma pamatdati:
Kas gan noticis dzinējam?
Lai cik tas šokējoši neskanētu - nekas! Dzinējs ir teicamā kārtībā! Nevar būt?
Lūk, nākošais attēls:
Lūk, tukšgaita pēc 10 minūtēm:
Vibrācija ir pilnīgi pazudusi, dzinējs strādā ideāli vienmērīgi, ne miņas no misfirēm! Kā stundas laikā dzinējs tika ''izārstēts'', nemainot nevienu tā komponentu un kāpēc tas ''saslima''?
Šajā brīdī ļoti vienkārši mēģināšu izstāstīt problēmas būtību.
Lai nodrošinātu ideāli plūdenu un vienmērīgu dzinēja darbību, BMW dzinēju vadības sistēmas, papildus ''parastai'' degmaisījuma korekcijai veic:
a) katra cilindra mehāniskās veiktspējas mērījumus tukšgaitā; ja tiek konstatēta kaut mazākā novirze no ideāla, tiek modificētas konkrētās sprauslas adaptāciju kartes tukšgaitai;
b) braucot, ik pēc zināma laika (jeb - nekavējoši, ja dzinēja vadība konstatē kādu problēmu, piem., nevienmērīgu darbību, jaudas zudumus, misfires, u.t.t.) tiek veikti katra cilindra ķīmiskās veiktspējas testi, kuru rezultātā tiek koriģētas katras sprauslas adaptāciju kartes konkrētiem apstākļiem (temperatūra, RPM, grieze, u.t.t.);
c) protams, regulāri (vai arī - nekavējoši, ja DME pamana kādu neatbilstību) tiek veidotas un modificētas visu pamatkomponentu (droseles, gaisa masas mērītāji, Lambda zondes, Valvetronic, bākas ventilācijas, EGR, degvielas sūkņu u.c.) adaptāciju kartes.
Ja tiek pieslēgta LPG iekārta, dzinēja vadības sistēmai patiesībā veidojas ''spoku'' komponentu komplekts - citas sprauslas, caur kurām plūst cita degviela, ar citu spiedienu, ar citām fizikālajām īpašībām! Stock DME to nezina - bez tam saprotamiem iemesliem regulāri viss dzinēja enerģētiskais modelis un sprauslu parametri nobrūk. Pēkšņi atšķiras degvielas daudzums, katra cilindra efektivitāte, dzinēja grieze, detonācijas dati! DME sāk avārijas procedūras situācijas labošanai - mēra degvielas spiedienu, mēra sprauslas, pārbauda Lambda zondes, mēģina tās nokalibrēt, avārijas kārtībā sāk pārbaudīt gaisa masas mērītāju, kalibrēt droseles, testēt EGR un degvielas bākas ventilācijas mehānismu.
LPG iekārtu gāzes spiediena uzturēšanas sistēmas precizitāte nav augsta: +/- 10 .. 15% vai pat vairāk. Ar garantiju - DME konstatēs nekorektu degmaisījumu, pat, ja LPG sistēma būs ideāli nokalibrēta.
Te gan jāmin vēl viena problēma: LPG iekārtas uzstādīšanas laikā to kalibrējot, stock DME šai kalibrēšanai ''pretojas'' - patiesībā korekta LPG adaptāciju karšu izveidošana NAV IESPĒJAMA pat teorētiski! Tikko operators (vai programmatūra) palielina gāzes daudzumu, stock DME to samazina, tūlītēji modificējot reference vērtības adaptāciju kartēs. Viss ir kārtībā gāzes adaptācijām, bet benzīna adaptāciju kartes tiek sabojātas!
Ar sprauslu adaptācijām situācija ir vēl skarbāka - pārslēdzoties uz gāzi, DME konstatē, ka sprauslu dati ir pilnīgi neatbilstoši, ieraksta kļūdas par sprauslām vai degmaisījumu un pārslēdzas avārijas režīmā. Turpmāk DME vairs neveido ne sprauslu, ne citu svarīgo mezglu adaptācijas, dzinēja darbība ar laiku regresē. Problēmas palēnam tikai pieaug.
Šīs problēmas nerisina:
a) kļūdu dzēšana;
b) ilga braukšana tikai ar benzīnu vai tikai ar gāzi;
c) DME adaptāciju dzēšana.
Lai atjaunotu normālu dzinēja darbību, jāveic tā re-adaptēšana. Re-adaptēšana ir specifisku darbību kopums, kas aizņem aptuveni stundu. Kļūdains ir ''speciālistu'' viedoklis, ka pietiek ar adaptāciju dzēšanu. Nē, pēc adaptāciju dzēšanas ir jāveic PAREIZA jauno adaptāciju (spararata, bākas ventilācijas sistēmas, degmaisījuma, sprauslu) izveidošana. Ja to nedara, rezultāts izpaliks.
Es ceru, ka man izdevās izstāstīt lietas būtību - papildus ''spoku'' (LPG) sistēmas ieviešana pilnīgi paralizē DME darbību un rada milzumu citu problēmu!
Kādas vēl problēmas rada LPG iekārta?
Tā kā degmaisījums cilindros nav optimāls, izplūdē nokļūst liels daudzums degvielas, kas tiek sadedzināts CO katalizatoros. Katalizatori tiek pārslogoti un bojāti. Misfires situāciju tikai pasliktina, turklāt, sabojā Lambda zondes u.c. izplūdes sensorus.
Kā LPG iekārta rada papildus izdevumus?
Redzot DME atmiņā kļūdas par degmaisījumu, Lambda sensoriem, daudzi meistari mainīs zondes un gasa masas mērītājus. Protams, bez jebkāda iemesla! Redzot kļūdas par misfirēm, mainīs aizdedzes spoles un sveces, kad tas nelīdzēs, mainīs sprauslas. Protams, bez iemesla! Visbeidzot - dēļ nekorektām adaptācijām nobrūk arī gāzes iekārtas darbība. Gāzes iekārtas uzstādītāji mainīs gāzes sprauslas, spiediena sensorus, vārstus. Un atkal - bez jebkāda iemesla!
Lasot, kā gāzes iekārtu lietotāji ik pēc dažiem desmitiem tūkstošu km maina sprauslas, kā nepārtraukti apspriežas kurā DUS nopērkama ''labāka'' gāze (un kas interesanti - viedokļi radikāli atšķiras un šīs ''labās'' gāzes stacija regulāri maina lokāciju), man nav ne mazāko šaubu - šo cilvēku dzinēji strādā pilnīgā avārijas režīmā! Ne gāzei, ne LPG iekārtas sprauslām 99% gadījumu nav nekādu problēmu!
Un vēl - dēļ nekorekta degmaisījuma daļa sveču (tās, kuru cilindros degmaisījums ir bagātināts), tiek ''aizmestas'', kas izraisa misfires un būtiski saīsina sveču kalpošanas laiku.
Lūk, kāda izskatās dzinēja tukšgaita pēc servisa procedūru pabeigšanas:
Paskatīsim degvielas adaptācijas:
a) ir praktiski identiskas abām bankām (tātad - nav nekādu atsevišķu sprauslu problēmu);
b) tās ir daudz tuvāk 0 (ideālajām) vērtībām. Dažu desmitu motorstundu laikā tās 0 pietuvosies vēl vairāk.
Kontroles zondes uzrāda korektu spriegumu, kas nozīmē:
a) platjoslas (galvenās) zondes ir korekti nokalibrētas;
b) degmaisījums ne tikai banku ietvaros, bet arī cilindros - korekts;
c) misfires - nav novērojamas.
Lūk, brīnumaina dzinēja ''atlabšana''! Protams, viss efekts tiks sagrauts līdz ar LPG iekārtas ieslēgšanu. Ieteikums klientam - demontēt LPG iekārtu.
Turpmākās 3..5 braukšanas sesijas (gan siltam, gan aukstam dzinējam) pēc dzinēja iedarbināšanas - atstāt to tukšgaitā 5 minūtes, lai DME var izmērīt sprauslu parametrus. Un jā - vēl kādu brīdi dzinēja darbība var būt nevienmērīga dažos režīmos, kamēr tiks atjaunotas sprauslu u.c. komponentu adaptāciju kartes. Pēc 200 .. 300 km: atkārtoti apmeklēt servisu, pārbaudīt jaunizveidotās adaptācijas un DME kļūdu atmiņu.
Nobeigumā.
Gāze sadeg sliktāk kā benzīns. To zina katrs tehnisks cilvēks. Lai risinātu šo problēmu, gāzes ''speciālisti'' uzstāda ''gāzes'' sveces, kas nodrošina it kā jaudīgāku dzirksteli.
Šim ''risinājumam'' ir sekojošas blaknes:
a) palielināta slodze aizdedzes spolēm un to regulāra bojāšanās dēļ overvoltage;
b) palielināta slodze DME spoļu vadības mezgliem, kas var bojāt arī DME;
c) svecēm ir citi parametri (arī - temperatūras klase un darba apstākļi) - sveces pareizi neattīrās.
Piedevām, palielināta dzirksteļsprauga var radīt (un radīs) misfires, piem., aukstam dzinējam, strādājot ar benzīnu.
Diemžēl, šādi ''uzlabojumi'' var prasīt visu aizdedzes spoļu un sveču maiņu (uz ražotāja paredzētajām). Palielinātam stresam pakļautas aizdedzes spoles var iziet no ierindas jebkurā brīdī - attiecīgi: kvalitatīva rezultāta sasniegšanai spoles jāmaina, pat, ja tās it kā strādā testa brīdī.
Situāciju ar misfiru noteikšanu konkrētajā gadījumā apgrūtina fakts, ka dzinējam ir Bosch vadības sistēma. Kāpēc tā?
Savulaik Siemens izcīnīja patentu, kas paredz, ka dzinēja misfires tiek noteiktas pēc spararata ātruma svārstībām. Šī metode strādā gandrīz visos dzinēja darbības režīmos (tikai strauju griezes/RPM izmaiņu apstākļos misfiru noteikšana var būt apgrūtināta);
Bosch ieguva patentu, kas paredz akselerometra izmantošanu misfiru noteikšanai. Kā saprotam, akseleometra metode nestrādās tukšgaitā.
Attiecīgi, ja dzinējam ir misfires uzreiz pēc iedarbināšanas, Bosch vadības sistēmas bojātos cilindrus neuzrādīs! Šis aspekts var novest pie papildus izmaksām auto lietotājam - saildzinās vainīgās spoles meklēšana jeb - tiek mainītas vairākas vai pat visas bankas aizdedzes spoles.
Komentāri
Ierakstīt komentāru