E61, 523i. Remonts vai zaudējumi?
Šodienas auto - nesen iegādāts, ievests no citas valsts. Diemžēl, mēģinājums veikt TA beidzās nesekmīgi - izplūdes gāzes neatbilda normatīviem. Auto saņēma pagaidu atļauju uz 1 mēnesi.
1. daļa. TA. Lūk, apskates protokola daļa:
Ko nozīmē šāds rezultāts?
Lambda = 1.00: kopējais degmaisījums ir korekts, dzinējs darbojas Homogēnā režīmā; Stratified charge nav ieslēgts (tam par iemeslu varētu būt gan kādi bojājumi, gan DME ''izvēle'' - pagaidām nav iemesls uztraukumam).
HC ir pietiekoši zems (pieļaujamā norma: 200ppm), kas nozīmē;
a) misfires nav masveidīgas vai to nav vispār;
b) CO katalizatori strādā kaut daļēji (kaut vai tik daudz, lai ar rezervi spētu iziet TA).
CO rādījumi ir 2X virs normas (pieļaujamais slieksnis: 0.2%), kas nozīmē - cilindru individuālais degmaisījums ir nekorekts. Tātad: neskatoties uz korektu banku vidējo degmaisījumu, dažos cilindros degmaisījums ir liess, bet citos - trekns.
Kāpēc tā? Acīmredzot, dzinējam ir kādas problēmas ar sprauslām vai to adaptācijām, jo normāli strādājošs DME veido cilindru individuālās adaptācijas un (kaut puslīdz korekti strādājošu) sprauslu parametru atšķirības kompensē. Acīmredzot, vai nu sprauslu parametru atšķirības ir pārāk lielas, vai arī - DME nemaz nestrādā tā, kā ieplānots.
Protams, nav garantijas, ka ar laiku DME atmiņā netiks ierakstītas kļūdas par CO katalizatoriem, jo DME prasības to veiktspējai ir daudz augstākas (DME testē katalizatorus slodzes režīmā, nevis bez slodzes kā to dara TA laikā), bet vismaz TA iziešanai CO katalizatoru veiktspēja ir pietiekoša.Tik augsts CO saturs bez-slodzes režīmā nozīmē, ka reālos braukšanas apstākļos CO saturs izplūdē būs desmitiem reižu virs pieļaujamās normas. CO katalizatori ir pamatīgi pārslogoti un ātri vien tiks bojāti!
2. daļa. ''Specu'' remonts''. Kļūdu saraksts - tukšs. Vai tiešām viss ir kārtībā?
Lūk, ko rāda History memory:
Kā redzam, 3 lapas pilnas ar kļūdām. Piedevām, pēc odometra rādījumiem spriežot - lielākā daļa kļūdu: ļoti nesenas! Nav ne mazāko šaubu - kļūdas īsu brīdi pirms servisa apmeklējuma ir vienkārši nodzēstas. Lielisks risinājums! Vai tas arī novērš problēmas? Nē!
Kļūdu sarakstā atkārtoti figurē 30EA. Ko nozīmē šī kļūda? NOx katalizators ir pārāk piesārņots. Ko saka BMW instrukcijas (piemēram, ISTA Repair plan)? Jāaktivizē un jāveic desulfatēšanas sesija. Vai kāds to ir veicis? Nē, nav! Tieši pretēji - nodzēšot kļūdu, šī problēma tiek nomaskēta (kļūda atkārtoti ierakstīta netiek, bet problēma - nepazūd), bet dzinējs turpina darboties avārijas režīmā. Tas neizmanto Stratified charge, neveic sprauslu mērījumus, neveido adaptācijas, neattīra NOx katalizatoru. Sekas? Bojāts NOx katalizators (detaļas cena ap 2000 EUR); dzinēja raustīšanaās, nekorekts cilindru degmaisījums, ar laiku - bojāti CO katalizatori (detaļu cena: 1500 EUR); nepamatotas sprauslu maiņas (sprauslu komplekta cena ap 1600 EUR) un, kā redzam, pat TA iziet - nesanāk.
Lūk, DME pabeigtās adaptācijas: kā redzam, pēc pēdējo adaptāciju dzēšanas dzinējs ne reizi nav strādājis Stratified charge. Cilindru adaptācijas - nav pabeigtas, dzinējam pat ir problēmas ar banku Lambda adaptācijām (nekorektie learnbits atzīmēti ar sarkanu):
Lūk - visi sprauslu mērījumi Stratified charge - ''pa nullēm'', jeb - nekad nav veikti!
Iepriekšējie ''meistari'' ne tikai nav veikuši paredzēto servisa procedūru, bet - pat izdarījuši visu, lai problēmu noslēptu, un - pat dzinēja re-adaptēšanu nav mācējuši paveikt!
Šeit vietā ir piebilde - tikai INPA ''redz'' šo History list. Attiecīgi - ne ''universālie'' servisi, ne BMW dīleri pat nezinās, kāpēc dzinējs (ja pieņemam, ka viņi mācēs veikt dzinēja re-adaptēšanu) neatjauno Stratified charge un visas problēmas - turpinās.
Kopsavilkums: auto īpašnieks maksāja naudu (nebūsim naivi - neviens nestrādā bez atlīdzības), bet auto remonta vietā patiesībā ir ieguvis tikai papildus problēmas! Ja ''nespiestu'' TA un pareiza remonta stratēģija nebūtu veikta relatīvi ātri, sekas būtu skarbas - vairāki tūkstoši EUR bojātā izplūdes sistēmā un nepamatoti tēriņi: mainot sprauslas, Lambda zondes u.c. detaļas!
3. daļa. Diagnostika (1.posms) un desulfatēšana.
History sarakstā nav redzamas NOx sensora kļūdas - izskatās labi. Taču, šim sensoram ir pāris slēpto defektu, par kuriem kļūdas ierakstītas netiek, bet problēmas - tādas pašas kā pilnīgi nestrādājoša sensora situācijā.
Diagnostikas gaitā tiek izpildīta virkne specifisku prasību, lai sarežģītais NOx sensors tiktu ieslēgts Online mode un sāktu sūtīt datus.
Šoreiz mani gaida labas ziņas - sensors strādā! Jā, tas nav pilnīgi jauns, bet tā rādījumi - pietiekoši korekti. Tā ir laba ziņa un 100% apstiprina sākotnējo pieņēmumu, ka tieši piesārņots NOx katalizators ir vainīgs pie dzinēja avārijas režīma. Sliktā ziņa - 30EA kļūda redzama pietiekoši ilgi; ja DME konstatēs, ka NOx katalizators ir pārāk ''švaks'', tiks ierakstīta 30E9 kļūda, un - ''balle būs beigusies''.
Novērtējot dzinēja darbību, skaidri jūtama spēcīga paliekošā vibrācija. Dzinējs strādā uz ''piecarpus'' cilindriem.
Rough run menu uzrāda pilnīgu haosu dzinēja darbībā:
Skaidrs, ka problēmas ir vismaz 2 .. 3 cilindriem (abās bankās). Diemžēl, nav precīzi saprotams, kas dzinējam kaiš - vai nu ir kādas sprauslu problēmas, vai arī - tām ir piemērotas nekorektas (jeb novecojušas) korekcijas. Jeb - abas problēmas kopā. Lai turpinātu diagnostiku, jāveic nepieciešamās servisa procedūras:
a) jāaktivizē NOx katalizatora desulfatēšanas sesija;
b) jāattīra NOx katalizators;
c) jāpāradaptē dzinējs.
Pēc visu servisa procedūru veikšanas DME vajadzētu atjaunot pilnu funkcionalitāti (Stratified charge režīmu ieskaitot) un atsākt sprauslu mērījumus. Jauni un korekti sprauslu dati arī parādīs - kura sprausla ir labā darba kārtībā, kura - bojāta.
Lūk, desulfatēšanas sesija procesā: Lambda ap 0.95 (t.i.: 5% degvielas tiek sadedzināti izplūdē), izplūdes temperatūra pēc katalizatoriem: 600oC.
NOx katalizatora piesārņojums tika samazināts vairāk kā 2 reizes, līdz 185mg:
Nu kārta dzinēja re-adaptēšanai. Saskaņā ar labākajām tradīcijām - vispirms spararata adaptācijas, tad kārta degvielas maisījumam.
Lūk: dzinējs atjaunojis Stratified charge (un visi cilindri šajā režīmā pat strādā korekti!):
Arī NOx sensora dati apstiprina - DME atjaunojis pilnu funkcionalitāti:
Pirmās divas (NOx katalizatora piesārņojums un limp mode) problēmas ir veiksmīgi atrisinātas!
4. daļa. Diagnostika (2. posms).
Šajā posmā tika identificētas 3 sprauslas, kurām bija 3 dažādi defekti.
Pirmā sprausla ar defektu: 4.cilindrs. Sprauslas live data uzrāda samazinātu flowrate pie vidējām slodzēm:
Sprauslas aktuālie ķīmiskie testi Homogēnam režīmam (loģiski) arī uzrāda samazinātu flowrate, lūk, arī Stratified charge režīmā - samazināta cilindra ķīmiskā efektivitāte (attiecībā pret abiem atlikušajiem bankas cilindriem):
Acīmredzot, sprausla īsti neatveras (pieņemu: tās nozzle ir piesārņota). Kaut arī formāli sprauslas parametri vēl iekļaujas koridorā, ir skaidrs, ka sprauslai ir nopietnas funkcionalitātes problēmas.
Otra bojātā sprausla: 3.cilindram.
Lūk, sprauslai piemērotā korekcija Stratified charge, tukšgaitā. Sprausla tukšgaitā pārāk pil. Kaut arī sprausla korekti strādā vidējas/lielas slodzes režīmā, dēļ pilēšanas - nav izmantojama.
Trešā bojātā sprausla: 5.cilindram. Šai sprauslai ir būtiski samazināta efektivitāte tukšgaitā. Lūk, Stratified charge dati:
Un šeit: cilindru mehāniskā efektivitāte Homogēnā režīmā.
Ņemot vērā abu režīmu problēmas, jāsecina, ka sprauslas problēma nav sliktā degvielas atomizācijā (degvielas izliešanā), bet gan - acīmredzot, spraulai ir neadekvāti ilgs atvēršanās laiks (pjezo elementa defekts). Jā, sprausla korekti strādā vidējās slodzēs (atveras lēni, bet korekti), bet tukšgaitā Homogēnā režīmā DME to ''izvilkt'' nespēj. Arī šī sprausla jāmaina.
1. daļa. TA. Lūk, apskates protokola daļa:
Lambda = 1.00: kopējais degmaisījums ir korekts, dzinējs darbojas Homogēnā režīmā; Stratified charge nav ieslēgts (tam par iemeslu varētu būt gan kādi bojājumi, gan DME ''izvēle'' - pagaidām nav iemesls uztraukumam).
HC ir pietiekoši zems (pieļaujamā norma: 200ppm), kas nozīmē;
a) misfires nav masveidīgas vai to nav vispār;
b) CO katalizatori strādā kaut daļēji (kaut vai tik daudz, lai ar rezervi spētu iziet TA).
CO rādījumi ir 2X virs normas (pieļaujamais slieksnis: 0.2%), kas nozīmē - cilindru individuālais degmaisījums ir nekorekts. Tātad: neskatoties uz korektu banku vidējo degmaisījumu, dažos cilindros degmaisījums ir liess, bet citos - trekns.
Kāpēc tā? Acīmredzot, dzinējam ir kādas problēmas ar sprauslām vai to adaptācijām, jo normāli strādājošs DME veido cilindru individuālās adaptācijas un (kaut puslīdz korekti strādājošu) sprauslu parametru atšķirības kompensē. Acīmredzot, vai nu sprauslu parametru atšķirības ir pārāk lielas, vai arī - DME nemaz nestrādā tā, kā ieplānots.
Protams, nav garantijas, ka ar laiku DME atmiņā netiks ierakstītas kļūdas par CO katalizatoriem, jo DME prasības to veiktspējai ir daudz augstākas (DME testē katalizatorus slodzes režīmā, nevis bez slodzes kā to dara TA laikā), bet vismaz TA iziešanai CO katalizatoru veiktspēja ir pietiekoša.Tik augsts CO saturs bez-slodzes režīmā nozīmē, ka reālos braukšanas apstākļos CO saturs izplūdē būs desmitiem reižu virs pieļaujamās normas. CO katalizatori ir pamatīgi pārslogoti un ātri vien tiks bojāti!
2. daļa. ''Specu'' remonts''. Kļūdu saraksts - tukšs. Vai tiešām viss ir kārtībā?
Lūk, ko rāda History memory:
Kā redzam, 3 lapas pilnas ar kļūdām. Piedevām, pēc odometra rādījumiem spriežot - lielākā daļa kļūdu: ļoti nesenas! Nav ne mazāko šaubu - kļūdas īsu brīdi pirms servisa apmeklējuma ir vienkārši nodzēstas. Lielisks risinājums! Vai tas arī novērš problēmas? Nē!
Kļūdu sarakstā atkārtoti figurē 30EA. Ko nozīmē šī kļūda? NOx katalizators ir pārāk piesārņots. Ko saka BMW instrukcijas (piemēram, ISTA Repair plan)? Jāaktivizē un jāveic desulfatēšanas sesija. Vai kāds to ir veicis? Nē, nav! Tieši pretēji - nodzēšot kļūdu, šī problēma tiek nomaskēta (kļūda atkārtoti ierakstīta netiek, bet problēma - nepazūd), bet dzinējs turpina darboties avārijas režīmā. Tas neizmanto Stratified charge, neveic sprauslu mērījumus, neveido adaptācijas, neattīra NOx katalizatoru. Sekas? Bojāts NOx katalizators (detaļas cena ap 2000 EUR); dzinēja raustīšanaās, nekorekts cilindru degmaisījums, ar laiku - bojāti CO katalizatori (detaļu cena: 1500 EUR); nepamatotas sprauslu maiņas (sprauslu komplekta cena ap 1600 EUR) un, kā redzam, pat TA iziet - nesanāk.
Lūk, DME pabeigtās adaptācijas: kā redzam, pēc pēdējo adaptāciju dzēšanas dzinējs ne reizi nav strādājis Stratified charge. Cilindru adaptācijas - nav pabeigtas, dzinējam pat ir problēmas ar banku Lambda adaptācijām (nekorektie learnbits atzīmēti ar sarkanu):
Lūk - visi sprauslu mērījumi Stratified charge - ''pa nullēm'', jeb - nekad nav veikti!
Iepriekšējie ''meistari'' ne tikai nav veikuši paredzēto servisa procedūru, bet - pat izdarījuši visu, lai problēmu noslēptu, un - pat dzinēja re-adaptēšanu nav mācējuši paveikt!
Šeit vietā ir piebilde - tikai INPA ''redz'' šo History list. Attiecīgi - ne ''universālie'' servisi, ne BMW dīleri pat nezinās, kāpēc dzinējs (ja pieņemam, ka viņi mācēs veikt dzinēja re-adaptēšanu) neatjauno Stratified charge un visas problēmas - turpinās.
Kopsavilkums: auto īpašnieks maksāja naudu (nebūsim naivi - neviens nestrādā bez atlīdzības), bet auto remonta vietā patiesībā ir ieguvis tikai papildus problēmas! Ja ''nespiestu'' TA un pareiza remonta stratēģija nebūtu veikta relatīvi ātri, sekas būtu skarbas - vairāki tūkstoši EUR bojātā izplūdes sistēmā un nepamatoti tēriņi: mainot sprauslas, Lambda zondes u.c. detaļas!
3. daļa. Diagnostika (1.posms) un desulfatēšana.
History sarakstā nav redzamas NOx sensora kļūdas - izskatās labi. Taču, šim sensoram ir pāris slēpto defektu, par kuriem kļūdas ierakstītas netiek, bet problēmas - tādas pašas kā pilnīgi nestrādājoša sensora situācijā.
Diagnostikas gaitā tiek izpildīta virkne specifisku prasību, lai sarežģītais NOx sensors tiktu ieslēgts Online mode un sāktu sūtīt datus.
Šoreiz mani gaida labas ziņas - sensors strādā! Jā, tas nav pilnīgi jauns, bet tā rādījumi - pietiekoši korekti. Tā ir laba ziņa un 100% apstiprina sākotnējo pieņēmumu, ka tieši piesārņots NOx katalizators ir vainīgs pie dzinēja avārijas režīma. Sliktā ziņa - 30EA kļūda redzama pietiekoši ilgi; ja DME konstatēs, ka NOx katalizators ir pārāk ''švaks'', tiks ierakstīta 30E9 kļūda, un - ''balle būs beigusies''.
Novērtējot dzinēja darbību, skaidri jūtama spēcīga paliekošā vibrācija. Dzinējs strādā uz ''piecarpus'' cilindriem.
Rough run menu uzrāda pilnīgu haosu dzinēja darbībā:
Skaidrs, ka problēmas ir vismaz 2 .. 3 cilindriem (abās bankās). Diemžēl, nav precīzi saprotams, kas dzinējam kaiš - vai nu ir kādas sprauslu problēmas, vai arī - tām ir piemērotas nekorektas (jeb novecojušas) korekcijas. Jeb - abas problēmas kopā. Lai turpinātu diagnostiku, jāveic nepieciešamās servisa procedūras:
a) jāaktivizē NOx katalizatora desulfatēšanas sesija;
b) jāattīra NOx katalizators;
c) jāpāradaptē dzinējs.
Pēc visu servisa procedūru veikšanas DME vajadzētu atjaunot pilnu funkcionalitāti (Stratified charge režīmu ieskaitot) un atsākt sprauslu mērījumus. Jauni un korekti sprauslu dati arī parādīs - kura sprausla ir labā darba kārtībā, kura - bojāta.
Lūk, desulfatēšanas sesija procesā: Lambda ap 0.95 (t.i.: 5% degvielas tiek sadedzināti izplūdē), izplūdes temperatūra pēc katalizatoriem: 600oC.
NOx katalizatora piesārņojums tika samazināts vairāk kā 2 reizes, līdz 185mg:
Nu kārta dzinēja re-adaptēšanai. Saskaņā ar labākajām tradīcijām - vispirms spararata adaptācijas, tad kārta degvielas maisījumam.
Lūk: dzinējs atjaunojis Stratified charge (un visi cilindri šajā režīmā pat strādā korekti!):
Arī NOx sensora dati apstiprina - DME atjaunojis pilnu funkcionalitāti:
Pirmās divas (NOx katalizatora piesārņojums un limp mode) problēmas ir veiksmīgi atrisinātas!
4. daļa. Diagnostika (2. posms).
Šajā posmā tika identificētas 3 sprauslas, kurām bija 3 dažādi defekti.
Pirmā sprausla ar defektu: 4.cilindrs. Sprauslas live data uzrāda samazinātu flowrate pie vidējām slodzēm:
Sprauslas aktuālie ķīmiskie testi Homogēnam režīmam (loģiski) arī uzrāda samazinātu flowrate, lūk, arī Stratified charge režīmā - samazināta cilindra ķīmiskā efektivitāte (attiecībā pret abiem atlikušajiem bankas cilindriem):
Acīmredzot, sprausla īsti neatveras (pieņemu: tās nozzle ir piesārņota). Kaut arī formāli sprauslas parametri vēl iekļaujas koridorā, ir skaidrs, ka sprauslai ir nopietnas funkcionalitātes problēmas.
Otra bojātā sprausla: 3.cilindram.
Lūk, sprauslai piemērotā korekcija Stratified charge, tukšgaitā. Sprausla tukšgaitā pārāk pil. Kaut arī sprausla korekti strādā vidējas/lielas slodzes režīmā, dēļ pilēšanas - nav izmantojama.
Trešā bojātā sprausla: 5.cilindram. Šai sprauslai ir būtiski samazināta efektivitāte tukšgaitā. Lūk, Stratified charge dati:
Un šeit: cilindru mehāniskā efektivitāte Homogēnā režīmā.
Komentāri
Ierakstīt komentāru