CO katalizatoru veiktspējas testi. 2.daļa
CO katalizatori ir dārga rezerves daļa, tādēļ jautājums ''vai tiešām katalizatori jāmaina'', ir pietiekoši būtisks. Pietiekoši būtisks, lai tēmai (gan tās izpētei, gan katalizatoru veiktspējas novērtēšanai) veltītu vairāk laika.
Situāciju apgrūtina apstāklis, ka ražotāja info ir 0, pa OBD mode 9 reportētie pass/fail testi (sīkāks info 1.daļā) ir bez papildus informācijas.
Mani novērojumi liecina, ka MSD80 (pieņemu, ka līdzīgi rīkojas arī MSV70/80; MSD87/85 u.c. jaunāki DME):
a) mēra (ar intervālu: ap 100km pie Vavg = 50km/h) CO katalizatoru veiktspēju konkrētos braukšanas (katalizatoru slodzes) apstākļos; ja testu pass % pēdējiem X (ap 15 .. 20) testiem ir zem pieļaujamā treshold (aptuveni: 40%), tiek ierakstīta atbilstoša kļūda par samazinātu veiktspēju, katalizatora pazeminātas veiktspējas statuss (''reduced'') uzstādīts kā ''aktīvs'';
b) ja CO katalizatora pazeminātas aktivitātes statuss uzstādīts kā aktīvs, tiek samazināta CO katalizatoru slodze (lai samazinātu auto CO/HC izmešus): dzinējam tiek ierobežots bagātināts maisījums (ar Lambda zem 1.00) kickdown režīmā, izmantotas ''maigākas'' izplūdes VANOS līknes, ierobežota maksimālā grieze, palēlināta dzinēja reakcija (lai ar Lambda zondu palīdzību pārliecinātos, ka Lambda precīzi atbilst 1.00, nevis kā pilnas jaudas režīmā - strādātu pēc adaptāciju kartēm). Dzinējs kļūst ''lempīgāks'', zaudē daļu jaudas;
c) kļūdu dzēšana nemaina CO katalizatoru veiktspējas statusu - tas tiek mainīts (atjaunots kā ''normal'') tikai tad, ja DME nākošie CO katalizatoru veiktspējas testi apstiprina, ka CO katalizatoru veiktspēja ir atjaunojusies. Kļūdu dzēšana piešķir tikai zināmu ''handikapu'' ar mērķi - ja pirms dzēšanas CO katalizators nomainīts pret jaunu, netiks ierakstītas viltus trauksmes par labi strādājošu katalizatoru (dēļ viena/diviem neveiksmīgiem testiem uzreiz pēc katalizatora nomaiņas);
d) ja DME apstiprinājis samazinātu CO katalizatoru veiktspēju, turpmāko (samazinātas CO katalizatoru slodzes) testu laikā tiek samazināts arī testu laikā katalizatoros sadedzināmais degvielas pārpalikums (lai arī testu laikā CO/HC izmešu daudzums nebūtu katastrofāli liels) un atbilstoši tiek uzstādīts 2 .. 3 reizes zemāks treshold CO katalizatoru nepieciešamajai veiktspējai, lai tests tiktu uzskatīts par sekmīgi izietu;
e) ja nākošo testu (situācijā, kad CO katalizatoram konstatēta samazināta veiktspēja) laikā katalizators sekmīgi iziet konkrētu % (paaugstinātu attiecībā pret ''normal'' statusu) no visiem testiem (ar samazinātajām prasībām pret tā veiktspēju), katalizatora veiktspējas statuss tiek atjaunots uz ''normal'', prasības CO testos - paaugstinātas līdz sākotnējām. Kļūdas statuss tiek nomainīts uz ''not active'', dzinējs atgūst pilnu griezi un ''asumu'';
f) DME turpina katalizatoru testus ''pēc pilnas programmas''. Ja pilnas veiktspējas testi atkal feilo, veiktspējas statuss atkārtoti tiek pārslēgts uz ''reduced'', kļūdas statuss - nomainīts uz ''active'', u.t.t.;
g) ja pat pazeminātas veiktspējas testu pass skaits nav virs nepieciešamā treshold, tiek iededzināts EML simbols KOMBI, jo ir skaidrs - dzinējs pat samazinātas jaudas režīmā nespēj sadedzināt degvielas pārpalikumu un nodrošināt puslīdz pieņemamu CO/HC līmeni izplūdē.
Šādi DME gan ievēro ekoloģisko normu prasības, gan turpina kontrolēt (un, ja iespējams - atjaunot pilnu auto veiktspēju) CO katalizatoru darbību pat tad, ja tiek identificētas kādas problēmas to darbībā.
Piezīme. Katalizatoru veiktspējas testu intervāli un ietekmes ''ilgums'' varētu būt saistīti ar sekojošu loģiku: viena nekvalitatīvas degvielas tvertne nedrīkst izraisīt katastrofālas sekas. Esošajā situācijā testu dati ietver vismaz 2 pilnu tvertņu apjomu. Attiecīgi - ja auto lietotājs būs ielējis pilnu tvertni nekvalitatīvas degvielas (kas izraisīs īslaicīgu CO katalizatoru efektivitātes samazinājumu), testu rezultāti pasliktināsies, bet ne tik būtiski, lai KOMBI tiktu iededzināts EML simbols. Labu katalizatoru gadījumā - pat kļūdas par tiem netiks ierakstītas. Tajā pat laikā - dažu tūkstošu km laikā CO katalizatoru veiktspēja tiek noteikta precīzi - tas ir pietiekoši ātri.
Galvenā problēma - pa OBD mode 9 reportētie counters ir kopēji abiem (normālas un reducētas veiktspējas) režīmiem. N43/N53 sērijas dzinējiem - kopīgi arī Homogēnam un Stratified charge režīmiem (kaut kļūdas par CO katalizatoru veiktspēju ir atdalītas abiem režīmiem). Ja nav precīzas informācijas, kāds bija katalizatoru statuss (vai bija ierakstītas kļūdas ar ''active'' statusu), viens pats pass/fail skaitlis nesniedz korektu informāciju.
Piemēram, 60% pass koeficients ''reduced'' režīma gadījumā būs krietni sliktāks rezultāts kā 50% pass koeficients ''normal'' režīmā. Un, kā minēts bloga 1.daļā - jāskata tieši pēdējo dažu desmitu testu rezultāti, nevis vidējais rādītājs kopš auto ''dzimšanas''.
Vēl vairāk - iespējams, ka DME izmanto nevis fiksētu ''reduced'' koeficientu, bet - mainīgu, atkarībā no braukšanas apstākļiem. Tas šo pass rādītāju novērtēšanu padara vēl grūtāku. Arī ''pass/fail'', visticamākais, nav fiksēta vērtība, bet gan - katalizatoru veikspējas parametrs (skaitlis). Diemžēl, precīzu matemātiku zina tikai programmatūras izstrādātāji. Mēs varam tikai mēģināt novērtēt testu rezultātus pēc pieejamās informācijas.
Kā rīkoties, lai novērtētu katalizatoru veiktspēju?
Viens no paņēmieniem:
a) re-adaptēt dzinēju;
b) novērtēt pirmo 10 .. 20 pass/fail testu rezultātus uzreiz pēc dzinēja re-adaptēšanas.
Ja dzinējam nav kādu fundamentālu problēmu ar degmaisījuma adaptāciju veidošanu, jau pirmajās dažās motorstndās tiek izveidotas korektas degvielas (pamat)adaptācijas un var sākt CO katalizatoru veiktspējas novērtēšanu.
Pašsaprotami - ja kļūdas par CO katalizatoriem tiek ierakstītas pirmajos desmitos km - situācija izskatās skumja.
Ja kļūdas par CO katalizatoriem netiek ierakstītas pirmo 10 .. 15 .. 20 testu laikā - ir tikai loģiski pieņemt, ka CO katalizatoru veiktspēja ir (vismaz pagaidām) uzstādīta kā ''normal''.
Pēc pieredzes secinu, ka aptuvenais pass/fail koeficienta treshold ir ap 40%. Ja CO katalizatoru pass ir zem šī, var sagaidīt kļūdas par CO katalizatoriem un ''reduced'' statusu ar pazeminātām prasībām pret tā veiktspēju.
Otrs paņēmiens:
Fiksēt (skaitīt) pass testu eventus, vienlaikus atzīmējot kļūdu par CO katalizatoriem statusu. Šis paņēmiens prasa regulāru (ik pēc 50 .. 100km) pass/fail datu un kļūdu saraksta aplūkošanu ilgākā laikā (1000+km). Šajā gadījumā jānodala pass koeficients ''normal'' režīmam no ''reduced'' režīma. Pirmajā gadījumā kritiskais treshold ir ap 40%; ''reduced'' režīmā - vismaz 70 .. 80%.
Jā, abi paņēmieni ir darbietilpīgi, bet CO katalizatoru cena - augsta (pat virs 1500 .. 2000 EUR). Katram pašam jāizvērtē, cik daudz laika/enerģijas ir vērts ieguldīt.
Diemžēl, nav nekādas informācijas par to, kādos režīmos veikts kurš katatalizatoru tests (katalizatoru, dzinēja temperatūras, slodze, RPM, u.t.t.). Šie dati ļautu labāk saprast, vai sliktu rezultātu pamatā nav ļoti nekorekts braukšanas profils (piemēram, regulāra braukšana ar ļoti mazu slodzi). Nav arī informācijas, vai fail sarakstā tiek iekļauti arī testi, kas ir nesekmīgi beigušies kādu citu apstākļu dēļ (piemēram, strauji mainījās braukšanas apstākļi).
Nobeigumā: novērojumi liecina, ka DME veic CO katalizatoru testus arī tad, ja tas nav sasniedzis pilnas fnkcionalitātes režīmu (korekti strādā visas tā sistēmas un tas ir pabeidzis visas kritiskās adaptācijas). Šajā gadījumā gan CO katalizatoru testi netiek uzskatīti par uzticamiem - nekādas konsekvences (CO katalizatoru režīma pārslēgšana, kļūdu ierakstīšana par to veiktspēju) netiek pieņemtas. Attiecīgi - nepatīkamas ziņas par sliktu CO katalizatoru veiktspēju auto īpašnieku sagaida pēc citu sistēmu kārtībā savešanas.
Situāciju apgrūtina apstāklis, ka ražotāja info ir 0, pa OBD mode 9 reportētie pass/fail testi (sīkāks info 1.daļā) ir bez papildus informācijas.
Mani novērojumi liecina, ka MSD80 (pieņemu, ka līdzīgi rīkojas arī MSV70/80; MSD87/85 u.c. jaunāki DME):
a) mēra (ar intervālu: ap 100km pie Vavg = 50km/h) CO katalizatoru veiktspēju konkrētos braukšanas (katalizatoru slodzes) apstākļos; ja testu pass % pēdējiem X (ap 15 .. 20) testiem ir zem pieļaujamā treshold (aptuveni: 40%), tiek ierakstīta atbilstoša kļūda par samazinātu veiktspēju, katalizatora pazeminātas veiktspējas statuss (''reduced'') uzstādīts kā ''aktīvs'';
b) ja CO katalizatora pazeminātas aktivitātes statuss uzstādīts kā aktīvs, tiek samazināta CO katalizatoru slodze (lai samazinātu auto CO/HC izmešus): dzinējam tiek ierobežots bagātināts maisījums (ar Lambda zem 1.00) kickdown režīmā, izmantotas ''maigākas'' izplūdes VANOS līknes, ierobežota maksimālā grieze, palēlināta dzinēja reakcija (lai ar Lambda zondu palīdzību pārliecinātos, ka Lambda precīzi atbilst 1.00, nevis kā pilnas jaudas režīmā - strādātu pēc adaptāciju kartēm). Dzinējs kļūst ''lempīgāks'', zaudē daļu jaudas;
c) kļūdu dzēšana nemaina CO katalizatoru veiktspējas statusu - tas tiek mainīts (atjaunots kā ''normal'') tikai tad, ja DME nākošie CO katalizatoru veiktspējas testi apstiprina, ka CO katalizatoru veiktspēja ir atjaunojusies. Kļūdu dzēšana piešķir tikai zināmu ''handikapu'' ar mērķi - ja pirms dzēšanas CO katalizators nomainīts pret jaunu, netiks ierakstītas viltus trauksmes par labi strādājošu katalizatoru (dēļ viena/diviem neveiksmīgiem testiem uzreiz pēc katalizatora nomaiņas);
d) ja DME apstiprinājis samazinātu CO katalizatoru veiktspēju, turpmāko (samazinātas CO katalizatoru slodzes) testu laikā tiek samazināts arī testu laikā katalizatoros sadedzināmais degvielas pārpalikums (lai arī testu laikā CO/HC izmešu daudzums nebūtu katastrofāli liels) un atbilstoši tiek uzstādīts 2 .. 3 reizes zemāks treshold CO katalizatoru nepieciešamajai veiktspējai, lai tests tiktu uzskatīts par sekmīgi izietu;
e) ja nākošo testu (situācijā, kad CO katalizatoram konstatēta samazināta veiktspēja) laikā katalizators sekmīgi iziet konkrētu % (paaugstinātu attiecībā pret ''normal'' statusu) no visiem testiem (ar samazinātajām prasībām pret tā veiktspēju), katalizatora veiktspējas statuss tiek atjaunots uz ''normal'', prasības CO testos - paaugstinātas līdz sākotnējām. Kļūdas statuss tiek nomainīts uz ''not active'', dzinējs atgūst pilnu griezi un ''asumu'';
f) DME turpina katalizatoru testus ''pēc pilnas programmas''. Ja pilnas veiktspējas testi atkal feilo, veiktspējas statuss atkārtoti tiek pārslēgts uz ''reduced'', kļūdas statuss - nomainīts uz ''active'', u.t.t.;
g) ja pat pazeminātas veiktspējas testu pass skaits nav virs nepieciešamā treshold, tiek iededzināts EML simbols KOMBI, jo ir skaidrs - dzinējs pat samazinātas jaudas režīmā nespēj sadedzināt degvielas pārpalikumu un nodrošināt puslīdz pieņemamu CO/HC līmeni izplūdē.
Šādi DME gan ievēro ekoloģisko normu prasības, gan turpina kontrolēt (un, ja iespējams - atjaunot pilnu auto veiktspēju) CO katalizatoru darbību pat tad, ja tiek identificētas kādas problēmas to darbībā.
Piezīme. Katalizatoru veiktspējas testu intervāli un ietekmes ''ilgums'' varētu būt saistīti ar sekojošu loģiku: viena nekvalitatīvas degvielas tvertne nedrīkst izraisīt katastrofālas sekas. Esošajā situācijā testu dati ietver vismaz 2 pilnu tvertņu apjomu. Attiecīgi - ja auto lietotājs būs ielējis pilnu tvertni nekvalitatīvas degvielas (kas izraisīs īslaicīgu CO katalizatoru efektivitātes samazinājumu), testu rezultāti pasliktināsies, bet ne tik būtiski, lai KOMBI tiktu iededzināts EML simbols. Labu katalizatoru gadījumā - pat kļūdas par tiem netiks ierakstītas. Tajā pat laikā - dažu tūkstošu km laikā CO katalizatoru veiktspēja tiek noteikta precīzi - tas ir pietiekoši ātri.
Galvenā problēma - pa OBD mode 9 reportētie counters ir kopēji abiem (normālas un reducētas veiktspējas) režīmiem. N43/N53 sērijas dzinējiem - kopīgi arī Homogēnam un Stratified charge režīmiem (kaut kļūdas par CO katalizatoru veiktspēju ir atdalītas abiem režīmiem). Ja nav precīzas informācijas, kāds bija katalizatoru statuss (vai bija ierakstītas kļūdas ar ''active'' statusu), viens pats pass/fail skaitlis nesniedz korektu informāciju.
Piemēram, 60% pass koeficients ''reduced'' režīma gadījumā būs krietni sliktāks rezultāts kā 50% pass koeficients ''normal'' režīmā. Un, kā minēts bloga 1.daļā - jāskata tieši pēdējo dažu desmitu testu rezultāti, nevis vidējais rādītājs kopš auto ''dzimšanas''.
Vēl vairāk - iespējams, ka DME izmanto nevis fiksētu ''reduced'' koeficientu, bet - mainīgu, atkarībā no braukšanas apstākļiem. Tas šo pass rādītāju novērtēšanu padara vēl grūtāku. Arī ''pass/fail'', visticamākais, nav fiksēta vērtība, bet gan - katalizatoru veikspējas parametrs (skaitlis). Diemžēl, precīzu matemātiku zina tikai programmatūras izstrādātāji. Mēs varam tikai mēģināt novērtēt testu rezultātus pēc pieejamās informācijas.
Kā rīkoties, lai novērtētu katalizatoru veiktspēju?
Viens no paņēmieniem:
a) re-adaptēt dzinēju;
b) novērtēt pirmo 10 .. 20 pass/fail testu rezultātus uzreiz pēc dzinēja re-adaptēšanas.
Ja dzinējam nav kādu fundamentālu problēmu ar degmaisījuma adaptāciju veidošanu, jau pirmajās dažās motorstndās tiek izveidotas korektas degvielas (pamat)adaptācijas un var sākt CO katalizatoru veiktspējas novērtēšanu.
Pašsaprotami - ja kļūdas par CO katalizatoriem tiek ierakstītas pirmajos desmitos km - situācija izskatās skumja.
Ja kļūdas par CO katalizatoriem netiek ierakstītas pirmo 10 .. 15 .. 20 testu laikā - ir tikai loģiski pieņemt, ka CO katalizatoru veiktspēja ir (vismaz pagaidām) uzstādīta kā ''normal''.
Pēc pieredzes secinu, ka aptuvenais pass/fail koeficienta treshold ir ap 40%. Ja CO katalizatoru pass ir zem šī, var sagaidīt kļūdas par CO katalizatoriem un ''reduced'' statusu ar pazeminātām prasībām pret tā veiktspēju.
Otrs paņēmiens:
Fiksēt (skaitīt) pass testu eventus, vienlaikus atzīmējot kļūdu par CO katalizatoriem statusu. Šis paņēmiens prasa regulāru (ik pēc 50 .. 100km) pass/fail datu un kļūdu saraksta aplūkošanu ilgākā laikā (1000+km). Šajā gadījumā jānodala pass koeficients ''normal'' režīmam no ''reduced'' režīma. Pirmajā gadījumā kritiskais treshold ir ap 40%; ''reduced'' režīmā - vismaz 70 .. 80%.
Jā, abi paņēmieni ir darbietilpīgi, bet CO katalizatoru cena - augsta (pat virs 1500 .. 2000 EUR). Katram pašam jāizvērtē, cik daudz laika/enerģijas ir vērts ieguldīt.
Diemžēl, nav nekādas informācijas par to, kādos režīmos veikts kurš katatalizatoru tests (katalizatoru, dzinēja temperatūras, slodze, RPM, u.t.t.). Šie dati ļautu labāk saprast, vai sliktu rezultātu pamatā nav ļoti nekorekts braukšanas profils (piemēram, regulāra braukšana ar ļoti mazu slodzi). Nav arī informācijas, vai fail sarakstā tiek iekļauti arī testi, kas ir nesekmīgi beigušies kādu citu apstākļu dēļ (piemēram, strauji mainījās braukšanas apstākļi).
Nobeigumā: novērojumi liecina, ka DME veic CO katalizatoru testus arī tad, ja tas nav sasniedzis pilnas fnkcionalitātes režīmu (korekti strādā visas tā sistēmas un tas ir pabeidzis visas kritiskās adaptācijas). Šajā gadījumā gan CO katalizatoru testi netiek uzskatīti par uzticamiem - nekādas konsekvences (CO katalizatoru režīma pārslēgšana, kļūdu ierakstīšana par to veiktspēju) netiek pieņemtas. Attiecīgi - nepatīkamas ziņas par sliktu CO katalizatoru veiktspēju auto īpašnieku sagaida pēc citu sistēmu kārtībā savešanas.
Komentāri
Ierakstīt komentāru