N63. Dzesēšanas nianses
Patiesībā tēma ir nedaudz plašāka - tā attiecas ne tikai uz N63 sērijas dzinējiem.
N63 sērijas dzinējs šoreiz izvēlēts, jo internetā var atrast bezgalīgi daudz ierakstu par to, kā šie dzinēji pārkarst, kā nevar tos atgaisot un uzpildīt dzesēšanas sistēmu.
Protams, jāņem vērā dažās nianses:
a) šiem dzinējiem ir 3 (!) elektriski papildus dzesēšanas sistēmas sūkņi. Kļūdas par šiem sūkņiem bieži nemaz OBD sistēmas ietvaros neredz. T.i.: izmantojot ''universālos'' tooļus, diagnostika vienkārši nav iespējama. Savukārt, ja šie sūkņi nestrādā, būs lokāla dzinēja komponentu pārkaršana (piem., turbīnu dzesēšanas kontūrā) un tvaiks spiedīs ārā visu dzesēšanas šķidrumu;
b) BMW paredz (obligāti) speciāla aprīkojuma izmantošanu, kas ar vakuuma palīdzību iesūc sistēmā dzesēšanas šķidrumu. Diemžēl, lielākoties ''speciālisti'' mēģina uzpildīt šo dzinēju dzesēšanas sistēmu bez šāda aprīkojuma, sekas ir.. bēdīgas.
Mani vienmēr interesē saprast: kāpēc? Kāpēc šos dzinējus ir tik grūti uzpildīt?
Attēlā:
a) ar sarkanu līkni: termostata apsilde;
b) ar zilu līkni: galvenā ūdenssūkņa jauda.
Augšējās līknes: N43/N53/N54/N55, u.t.t. ar elektriski vadāmu galveno ūdenssūkni;
Apakšējās līknes: N62/N63 ar mehānisku galveno ūdenssūkni.
Abos grafikos - atzīmēta termostata atvēršanās temperatūra.
Piezīme. Gan termostata apsildes, gan ūdenssūkņa vadības līknes attēlotas vienkāršoti. DME strādā ''closed loop'' režīmā, vadot termālo managementu. Katram komponentam (termostatam, dzeses radiatoram, ūdenssūknim, dzinējam) ir savs enerģētiskais modelis, adaptāciju kartes. DME nepātraukti rēķina dzinēja izdalīto siltumjaudu, nepieciešamo dzesēšanas enerģiju un vada izpildmehānismus: sūkni, termostatu, cooling blinds.
Kā redzam, N43/N53/N54/N55 sērijas dzinējiem termostata atvēršanās temperatūra ir ''tikai'' 96oC, kas atbilst ''high power'' režīmam. Samazinot ūdenssūkņa jaudu, tiek paaugstināta dzinēja temperatūra līdz 106oC (Normal mode) un pat 112oC (Eco mode). Savukārt, palielinot sūkņa jaudu un sildot termostatu, temperatūra tiek pazemināta līdz 80oC (Mapped mode).
N62/N63 (ar mehānisko galveno ūdenssūkni) termostata atvēršanās temperatūra ir 105oC (!). Galvenais ūdenssūknis visu laiku darbojas maksimālās ražības režīmā, DME spēj dzeses šķidruma temperatūru tikai pazemināt (apsildot termostatu).
Lūk arī galvenā šo dzinēju uzpildīšanas problēma - tā kā lielajā kontūrā (apsildes radiators) nav bleeding skrūves, dzinējs būtu jāuzsilda virs 105..110oC. Pie šīs temperatūras atvērsies termostats un dzeses šķidrums piepildīs radiatoru. Taču, lai sasniegtu šādu temperatūru termosta apvidū, turbīnu tuvumā (N63) un dzinēja galvas dažos apgabalos (arī N62) dzeses šķidruma temperatūra atmosfēras spiediena apstākļos sasniegs/pārsniegs 120 .. 125oC - tā vārīšanās temperatūru. Veidosies tvaiks, kas spiedīs dzeses šķidrumu ārā pa uzpildīšanas atveri.
Daži ''tūninga'' kantori piedāvā uzstādīt termostatus ar 90oC atvēršanās temperatūru, lai samazinātu šo dzinēju termālo stresu. Diemžēl, šadā režīmā dzinējs nekad nesasniegs Normal modei atbilstošo temperatūru. Visvairāk no šādas pazeminātas temperatūras cietīs izplūdes sistēma (tiks strauji bojāti CO katalizatori). Galvenokārt tas notiks dēļ to palielinātas slodzes. Savukārt, izplūdes sistēmai būs palielināta slodze, jo DME korekti neveiks sprauslu adaptācijas (mērījumus) - cilindru degmaisījums cilindros nebūs optimāls (pat, ja banku vidējais degmaisījums būs ideāls). Papildus blaknes: palielināta dzinēja vibrācija, misfires un dzinēja raustīšanās (ko nevar novērst ne ar aizdedzes sveču, ne spoļu, ne sprauslu maiņu).
Pašsaprotami, ka šajos dzinējos mēģināt papildināt (par uzpildīšanu nerunājot) dzeses sistēmu ar ūdeni - pilnīgi neadekvāts manevrs.
Vēl interesanta nianse: ISTA ir paredzēta ''bleeding procedure'', kuras laikā tiek aktivizēti papildus elektriski vadāmie sūkņi, lai vieglāk uzpildītu dzeses sistēmu, taču termostats netiek apsildīts! Ja termostats tiktu apsildīts, dzeses sistēmas uzpildīšana būtu daudz vienkāršāka!
N63 sērijas dzinējs šoreiz izvēlēts, jo internetā var atrast bezgalīgi daudz ierakstu par to, kā šie dzinēji pārkarst, kā nevar tos atgaisot un uzpildīt dzesēšanas sistēmu.
Protams, jāņem vērā dažās nianses:
a) šiem dzinējiem ir 3 (!) elektriski papildus dzesēšanas sistēmas sūkņi. Kļūdas par šiem sūkņiem bieži nemaz OBD sistēmas ietvaros neredz. T.i.: izmantojot ''universālos'' tooļus, diagnostika vienkārši nav iespējama. Savukārt, ja šie sūkņi nestrādā, būs lokāla dzinēja komponentu pārkaršana (piem., turbīnu dzesēšanas kontūrā) un tvaiks spiedīs ārā visu dzesēšanas šķidrumu;
b) BMW paredz (obligāti) speciāla aprīkojuma izmantošanu, kas ar vakuuma palīdzību iesūc sistēmā dzesēšanas šķidrumu. Diemžēl, lielākoties ''speciālisti'' mēģina uzpildīt šo dzinēju dzesēšanas sistēmu bez šāda aprīkojuma, sekas ir.. bēdīgas.
Mani vienmēr interesē saprast: kāpēc? Kāpēc šos dzinējus ir tik grūti uzpildīt?
a) ar sarkanu līkni: termostata apsilde;
b) ar zilu līkni: galvenā ūdenssūkņa jauda.
Augšējās līknes: N43/N53/N54/N55, u.t.t. ar elektriski vadāmu galveno ūdenssūkni;
Apakšējās līknes: N62/N63 ar mehānisku galveno ūdenssūkni.
Abos grafikos - atzīmēta termostata atvēršanās temperatūra.
Piezīme. Gan termostata apsildes, gan ūdenssūkņa vadības līknes attēlotas vienkāršoti. DME strādā ''closed loop'' režīmā, vadot termālo managementu. Katram komponentam (termostatam, dzeses radiatoram, ūdenssūknim, dzinējam) ir savs enerģētiskais modelis, adaptāciju kartes. DME nepātraukti rēķina dzinēja izdalīto siltumjaudu, nepieciešamo dzesēšanas enerģiju un vada izpildmehānismus: sūkni, termostatu, cooling blinds.
Kā redzam, N43/N53/N54/N55 sērijas dzinējiem termostata atvēršanās temperatūra ir ''tikai'' 96oC, kas atbilst ''high power'' režīmam. Samazinot ūdenssūkņa jaudu, tiek paaugstināta dzinēja temperatūra līdz 106oC (Normal mode) un pat 112oC (Eco mode). Savukārt, palielinot sūkņa jaudu un sildot termostatu, temperatūra tiek pazemināta līdz 80oC (Mapped mode).
N62/N63 (ar mehānisko galveno ūdenssūkni) termostata atvēršanās temperatūra ir 105oC (!). Galvenais ūdenssūknis visu laiku darbojas maksimālās ražības režīmā, DME spēj dzeses šķidruma temperatūru tikai pazemināt (apsildot termostatu).
Lūk arī galvenā šo dzinēju uzpildīšanas problēma - tā kā lielajā kontūrā (apsildes radiators) nav bleeding skrūves, dzinējs būtu jāuzsilda virs 105..110oC. Pie šīs temperatūras atvērsies termostats un dzeses šķidrums piepildīs radiatoru. Taču, lai sasniegtu šādu temperatūru termosta apvidū, turbīnu tuvumā (N63) un dzinēja galvas dažos apgabalos (arī N62) dzeses šķidruma temperatūra atmosfēras spiediena apstākļos sasniegs/pārsniegs 120 .. 125oC - tā vārīšanās temperatūru. Veidosies tvaiks, kas spiedīs dzeses šķidrumu ārā pa uzpildīšanas atveri.
Daži ''tūninga'' kantori piedāvā uzstādīt termostatus ar 90oC atvēršanās temperatūru, lai samazinātu šo dzinēju termālo stresu. Diemžēl, šadā režīmā dzinējs nekad nesasniegs Normal modei atbilstošo temperatūru. Visvairāk no šādas pazeminātas temperatūras cietīs izplūdes sistēma (tiks strauji bojāti CO katalizatori). Galvenokārt tas notiks dēļ to palielinātas slodzes. Savukārt, izplūdes sistēmai būs palielināta slodze, jo DME korekti neveiks sprauslu adaptācijas (mērījumus) - cilindru degmaisījums cilindros nebūs optimāls (pat, ja banku vidējais degmaisījums būs ideāls). Papildus blaknes: palielināta dzinēja vibrācija, misfires un dzinēja raustīšanās (ko nevar novērst ne ar aizdedzes sveču, ne spoļu, ne sprauslu maiņu).
Pašsaprotami, ka šajos dzinējos mēģināt papildināt (par uzpildīšanu nerunājot) dzeses sistēmu ar ūdeni - pilnīgi neadekvāts manevrs.
Vēl interesanta nianse: ISTA ir paredzēta ''bleeding procedure'', kuras laikā tiek aktivizēti papildus elektriski vadāmie sūkņi, lai vieglāk uzpildītu dzeses sistēmu, taču termostats netiek apsildīts! Ja termostats tiktu apsildīts, dzeses sistēmas uzpildīšana būtu daudz vienkāršāka!
Komentāri
Ierakstīt komentāru