Tekošas sprauslas. Situācijas
Šajā postā par divām pamatsituācijām:
1. sprausla (aizvērtā stāvoklī) tek/pil diagnostikas brīdī;
2. sprausla (aizvērtā stāvoklī) ir tecējusi/pilējusi iepriekš, bet diagnostikas brīdī viss ir kārtībā.
Piezīme: šajā postā galvenā uzmanība tiek veltīta DME degvielas padeves managementam. Sprauslām (tipiski - auksta starta režīmā) var būt atšķirīgi defekti, arī to izpausmes atšķirsies. Šoreiz - tikai par sprauslu pilēšanu aizvērtā stāvoklī (pieņemot, ka atomizācija ir korekta).
Bet, pirms apskatam abas situācijas, īss konspekts par to, kas notiek, ja kāda no sprauslām sāk tecēt. Ja sprausla tek (pil), vislielākās problēmas šī situācija rada tukšgaitā - tukšgaitā sprauslu izsmidzinātais degvielas daudzums ir mazākais, katras noplūdes ietekme - vislielākā. Tādēļ apskatīsim tukšgaitu - viskritiskāko režīmu šīs problēmas gadījumā.
Pieņemsim, ka dots ir dzinējs N53. Problēma ir tā pirmajā bankā; problēma ir noteikta uzreiz pēc starta - dzinējs darbojas Homogēnā režīmā. Pirmajā bankā ietilpst cilindri A; B; C (nosaucu tos šādi, lai nebūtu nekādas piesaistes to placement secībai).
Cilindrā A reizēm tek sprausla; cilindru B un C sprauslas strādā korekti.
Pirmā situācija: sprausla tek diagnostikas brīdī. Kā rīkojas DME?
1. visā bankā kopējais izsmidzinātais degvielas daudzums negaidīti pieaug, jo cilindra A sprausla tek;
2. ja vien cilindra A sprausla netek tik ļoti, ka cilindrā A sākas misfires, visi cilindri turpina strādāt;
3. Fuel mixture menu uzrāda treknu degmaisījumu bojātā cilindra bankā;
4. DME, redzot, ka bankas degmaisījums ir bagāts (neatbilst Lambda 1.00: Lambda ir <1.00), sāk samazināt (izmantojot Correction un Integratoru) visas bankas sprauslu atvērumus, lai sasniegtu korektu Lambda (1.00);
4. situācija bojātajā cilindrā A pakāpeniski uzlabojas (degmaisījums vairs nav tik trekns), bet veselajos cilindros B un C degmaisījums kļūst liess;
5. bojātais cilindrs A turpina strādāt ar pilnu ''atdevi'' - taču veselie cilindri B un C zaudē mehānisko efektivitāti, jo tiem trūkst degvielas, ko sadedzināt;
6. Rough run menu uzrāda relatīvi palielinātu bojātā cilindra mehānisko efektivitāti, bet veselo cilindru efektivitāte - samazināta;
7. Ja DME sasniedz korektu Lambda (1.00) izmantojot tikai Integratoru (tas nesasniedz -30.0%), DME uzskata, ka situāciju ir ''izlabojis'' un dzinējs turpina strādāt ar paliekošu vibrāciju; ja ar Integratora resursiem nepietiek, tam sasniedzot -30.0%, DME izdzēš veco offset tipa LTFT vērtību, un mēģina situāciju glābt, pārrakstot offset tipa LTFT uz negatīvāku vērtību - arī ar offset LTFT samazināt visai bankai atvēlēto degvielas daudzumu;
8. Ja arī offset tipa LTFT resursu ir par maz (tās vērtība sasniedz -1.00mg/stk N43 sērijas dzinējam, vai -1.50mg/stk N53 sērijas dzinējam), DME ieraksta kļūdu par fuel mixture (too rich) un situācija ir kritiska - neskatoties uz visiem izmantotiem līdzekļiem:
a) offset tipa LTFT ir uzstādīta uz min;
b) Integrators samazina izsmidzināto degvielu bankā vēl par -30.0%
degmaisījums bankas ietvaros ir trekns (Lambda ir <1.00);
9. ja sprauslas problēmas turpinās ilgstoši, DME pakāpeniski samazina bojātās sprauslas pirmā (''neredzamā'') izsmidzināšanas impulsa garumu, mēģinot minimizēt problēmu - koriģē sprauslām piemērotās adaptācijas tukšgaitā.
Šāda ir tipiska situācija kādas sprauslas tecēšanas gadījumā. Zemāk - neliela tabula konspektam.
Piezīmes:
[1] kritiskas vērtības bojātajam cilindram: nobīde lielāka kā -0.800 N53 sērijas dzinējiem; lielāka kā
-0.050 N43 sērijas dzinējam;
[2] tipiski: -30.0%; pēc offset LTFT modificēšanas - var normalizēties (ja defekts ir ilgstoši);
[3] tikko pēc zondu uzsilšanas: stipri zem 1.00 (līdz 0.80); ja defekts ilgstošs - var normalizēties;
[4] ja defekts ilgstošs, var būt (parasti ir) pārrakstītas uz min: -1.00mg/stk N43 sērijas dzinējam; -1.50mg/stik N53 sērijas dzinējam;
[5] bojātajam cilindram: nobīde lielāka par -0.50mg/stk.
Ņemot vērā to, ka spraulas problēmu gadījumā DME visiem spēkiem mēģina situāciju labot (sākumā - visas bankas ietvaros, vēlāk - arī koriģējot sprauslu adaptāciju datus), jācenšas situāciju novērot maksimāli operatīvi, kamēr DME problēmu nav minimizējis. Ja DME ļauj problēmu minimizēt, tās atklāšana var būt apgrūtināta. Iepriekšminētajā piemērā DME ar laiku būtiski samazinās A sprauslas atvēruma laiku tukšgaitā. Turklāt - samazinās sprauslas izsmidzināšanas pirmo (no diviem) impulsu. Diemžēl, INPA ../F5/Shift+F6/F1 live data uzrāda tikai otro impulsu - tas būs korekta garuma. Attiecīgi - ja nav zināma problēmas priekšvēsture, var veidoties situācija - sprauslas kopējais atvērums ir būtiski samazināts (jo tā ir tecējusi), bet INPA uzrāda it kā korektus datus!
Tādēļ - ja sprausla tek uzreiz pēc dzinēja startēšanas (tā tas ir tipiski), diagnostiku sāciet nekavējoši!
Ja sprausla tek regulāri konkrētajos apstākļos (temperatūras diapazonā), raksturīgie simptomi pēc dzinēja iedarbināšanas būs:
a) offset tipa LTFT ir ierakstītas min iespējamās;
b) defekta skartās bankas Integrators: negatīva vērtība, Lambda: zem 1.00.
Otra situācija: sprausla agrāk (konkrētajos apstākļos) ir tecējusi, bet diagnostikas veikšanas brīdī netek. Kā rīkojas DME?
Ja iepriekšējā sprauslas tecēšana ir bijusi ilgstoša, DME ir samazinājis sprauslas pirmā (''neredzamā'') impulsa garumu - samazinājis sprauslas kopējo izsmidzināšanas impulsu garumu, kā arī - modificējis offset tipa LTFT (uz min iespējamajām vērtībām).
1. visā bankā kopējais izsmidzinātais degvielas daudzums ir negaidīti samazināts, jo cilindra A sprausla vairs netek;
2. Fuel mixture menu uzrāda liesu degmaisījumu bojātā cilindra bankā;
4. DME, redzot, ka bankas degmaisījums ir liess (neatbilst Lambda 1.00: Lambda ir >1.00), sāk palielināt (izmantojot Correction un Integratoru) visas bankas sprauslu atvērumus, lai sasniegtu korektu Lambda (1.00);
4. situācija bojātajā cilindrā A pakāpeniski uzlabojas (degmaisījums vairs nav tik liess), bet veselajos cilindros B un C degmaisījums kļūst trekns;
5. bojātais cilindrs A turpina strādāt ar samazinātu ''atdevi'' - tam trūkst degviela, ko sadedzināt, taču veselie cilindri B un C strādā ar korektu mehānisko efektivitāti, tiem ir degvielas pārpalikums;
6. Rough run menu uzrāda relatīvi samazinātu bojātā cilindra mehānisko efektivitāti, bet veselo cilindru efektivitāte - korekta;
7. Ja DME sasniedz korektu Lambda (1.00) izmantojot tikai Integratoru (tas nesasniedz +30.0%), DME uzskata, ka situāciju ir ''izlabojis'' un dzinējs turpina strādāt ar paliekošu vibrāciju; ja ar Integratora resursiem nepietiek, tam sasniedzot +30.0%, DME izdzēš veco offset tipa LTFT vērtību, un mēģina situāciju glābt, pārrakstot offset tipa LTFT uz pozitīvāku (korektu) vērtību - arī ar offset LTFT palielināt visai bankai atvēlēto degvielas daudzumu;
Arī šajā situācijā jārīkojas ātri - ja DME paspēs izlabot situāciju, Fuel mixture menu var neuzrādīt nekādas paliekošas problēmas. Ja nokavēsiet, arī Rough run menu var ''salabot'' sprauslu adaptāciju datus - nekas vairs neliecinās par iepriekš bijušo problēmu.
Arī šim gadījumam - kopsavilkuma tabula.
Piezīmes:
[6] kritiskas vērtības bojātajam cilindram: nobīde lielāka kā +0.800 N53 sērijas dzinējiem; lielāka kā
+0.050 N43 sērijas dzinējam;
[7] tipiski: +30.0%; pēc offset LTFT modificēšanas - var normalizēties (ja defekts ir ilgstoši);
[8] tikko pēc zondu uzsilšanas: virs 1.00 (līdz 1.30..1.50); ja defekts ilgstošs - var normalizēties;
[9] ja defekts ilgstošs, var būt pārrakstītas uz korektām vērtībām;
[10] bojātajam cilindram: nobīde lielāka par -0.50mg/stk.
1. sprausla (aizvērtā stāvoklī) tek/pil diagnostikas brīdī;
2. sprausla (aizvērtā stāvoklī) ir tecējusi/pilējusi iepriekš, bet diagnostikas brīdī viss ir kārtībā.
Piezīme: šajā postā galvenā uzmanība tiek veltīta DME degvielas padeves managementam. Sprauslām (tipiski - auksta starta režīmā) var būt atšķirīgi defekti, arī to izpausmes atšķirsies. Šoreiz - tikai par sprauslu pilēšanu aizvērtā stāvoklī (pieņemot, ka atomizācija ir korekta).
Bet, pirms apskatam abas situācijas, īss konspekts par to, kas notiek, ja kāda no sprauslām sāk tecēt. Ja sprausla tek (pil), vislielākās problēmas šī situācija rada tukšgaitā - tukšgaitā sprauslu izsmidzinātais degvielas daudzums ir mazākais, katras noplūdes ietekme - vislielākā. Tādēļ apskatīsim tukšgaitu - viskritiskāko režīmu šīs problēmas gadījumā.
Pieņemsim, ka dots ir dzinējs N53. Problēma ir tā pirmajā bankā; problēma ir noteikta uzreiz pēc starta - dzinējs darbojas Homogēnā režīmā. Pirmajā bankā ietilpst cilindri A; B; C (nosaucu tos šādi, lai nebūtu nekādas piesaistes to placement secībai).
Cilindrā A reizēm tek sprausla; cilindru B un C sprauslas strādā korekti.
Pirmā situācija: sprausla tek diagnostikas brīdī. Kā rīkojas DME?
1. visā bankā kopējais izsmidzinātais degvielas daudzums negaidīti pieaug, jo cilindra A sprausla tek;
2. ja vien cilindra A sprausla netek tik ļoti, ka cilindrā A sākas misfires, visi cilindri turpina strādāt;
3. Fuel mixture menu uzrāda treknu degmaisījumu bojātā cilindra bankā;
4. DME, redzot, ka bankas degmaisījums ir bagāts (neatbilst Lambda 1.00: Lambda ir <1.00), sāk samazināt (izmantojot Correction un Integratoru) visas bankas sprauslu atvērumus, lai sasniegtu korektu Lambda (1.00);
4. situācija bojātajā cilindrā A pakāpeniski uzlabojas (degmaisījums vairs nav tik trekns), bet veselajos cilindros B un C degmaisījums kļūst liess;
5. bojātais cilindrs A turpina strādāt ar pilnu ''atdevi'' - taču veselie cilindri B un C zaudē mehānisko efektivitāti, jo tiem trūkst degvielas, ko sadedzināt;
6. Rough run menu uzrāda relatīvi palielinātu bojātā cilindra mehānisko efektivitāti, bet veselo cilindru efektivitāte - samazināta;
7. Ja DME sasniedz korektu Lambda (1.00) izmantojot tikai Integratoru (tas nesasniedz -30.0%), DME uzskata, ka situāciju ir ''izlabojis'' un dzinējs turpina strādāt ar paliekošu vibrāciju; ja ar Integratora resursiem nepietiek, tam sasniedzot -30.0%, DME izdzēš veco offset tipa LTFT vērtību, un mēģina situāciju glābt, pārrakstot offset tipa LTFT uz negatīvāku vērtību - arī ar offset LTFT samazināt visai bankai atvēlēto degvielas daudzumu;
8. Ja arī offset tipa LTFT resursu ir par maz (tās vērtība sasniedz -1.00mg/stk N43 sērijas dzinējam, vai -1.50mg/stk N53 sērijas dzinējam), DME ieraksta kļūdu par fuel mixture (too rich) un situācija ir kritiska - neskatoties uz visiem izmantotiem līdzekļiem:
a) offset tipa LTFT ir uzstādīta uz min;
b) Integrators samazina izsmidzināto degvielu bankā vēl par -30.0%
degmaisījums bankas ietvaros ir trekns (Lambda ir <1.00);
9. ja sprauslas problēmas turpinās ilgstoši, DME pakāpeniski samazina bojātās sprauslas pirmā (''neredzamā'') izsmidzināšanas impulsa garumu, mēģinot minimizēt problēmu - koriģē sprauslām piemērotās adaptācijas tukšgaitā.
Šāda ir tipiska situācija kādas sprauslas tecēšanas gadījumā. Zemāk - neliela tabula konspektam.
[1] kritiskas vērtības bojātajam cilindram: nobīde lielāka kā -0.800 N53 sērijas dzinējiem; lielāka kā
-0.050 N43 sērijas dzinējam;
[2] tipiski: -30.0%; pēc offset LTFT modificēšanas - var normalizēties (ja defekts ir ilgstoši);
[3] tikko pēc zondu uzsilšanas: stipri zem 1.00 (līdz 0.80); ja defekts ilgstošs - var normalizēties;
[4] ja defekts ilgstošs, var būt (parasti ir) pārrakstītas uz min: -1.00mg/stk N43 sērijas dzinējam; -1.50mg/stik N53 sērijas dzinējam;
[5] bojātajam cilindram: nobīde lielāka par -0.50mg/stk.
Ņemot vērā to, ka spraulas problēmu gadījumā DME visiem spēkiem mēģina situāciju labot (sākumā - visas bankas ietvaros, vēlāk - arī koriģējot sprauslu adaptāciju datus), jācenšas situāciju novērot maksimāli operatīvi, kamēr DME problēmu nav minimizējis. Ja DME ļauj problēmu minimizēt, tās atklāšana var būt apgrūtināta. Iepriekšminētajā piemērā DME ar laiku būtiski samazinās A sprauslas atvēruma laiku tukšgaitā. Turklāt - samazinās sprauslas izsmidzināšanas pirmo (no diviem) impulsu. Diemžēl, INPA ../F5/Shift+F6/F1 live data uzrāda tikai otro impulsu - tas būs korekta garuma. Attiecīgi - ja nav zināma problēmas priekšvēsture, var veidoties situācija - sprauslas kopējais atvērums ir būtiski samazināts (jo tā ir tecējusi), bet INPA uzrāda it kā korektus datus!
Tādēļ - ja sprausla tek uzreiz pēc dzinēja startēšanas (tā tas ir tipiski), diagnostiku sāciet nekavējoši!
Ja sprausla tek regulāri konkrētajos apstākļos (temperatūras diapazonā), raksturīgie simptomi pēc dzinēja iedarbināšanas būs:
a) offset tipa LTFT ir ierakstītas min iespējamās;
b) defekta skartās bankas Integrators: negatīva vērtība, Lambda: zem 1.00.
Otra situācija: sprausla agrāk (konkrētajos apstākļos) ir tecējusi, bet diagnostikas veikšanas brīdī netek. Kā rīkojas DME?
Ja iepriekšējā sprauslas tecēšana ir bijusi ilgstoša, DME ir samazinājis sprauslas pirmā (''neredzamā'') impulsa garumu - samazinājis sprauslas kopējo izsmidzināšanas impulsu garumu, kā arī - modificējis offset tipa LTFT (uz min iespējamajām vērtībām).
1. visā bankā kopējais izsmidzinātais degvielas daudzums ir negaidīti samazināts, jo cilindra A sprausla vairs netek;
2. Fuel mixture menu uzrāda liesu degmaisījumu bojātā cilindra bankā;
4. DME, redzot, ka bankas degmaisījums ir liess (neatbilst Lambda 1.00: Lambda ir >1.00), sāk palielināt (izmantojot Correction un Integratoru) visas bankas sprauslu atvērumus, lai sasniegtu korektu Lambda (1.00);
4. situācija bojātajā cilindrā A pakāpeniski uzlabojas (degmaisījums vairs nav tik liess), bet veselajos cilindros B un C degmaisījums kļūst trekns;
5. bojātais cilindrs A turpina strādāt ar samazinātu ''atdevi'' - tam trūkst degviela, ko sadedzināt, taču veselie cilindri B un C strādā ar korektu mehānisko efektivitāti, tiem ir degvielas pārpalikums;
6. Rough run menu uzrāda relatīvi samazinātu bojātā cilindra mehānisko efektivitāti, bet veselo cilindru efektivitāte - korekta;
7. Ja DME sasniedz korektu Lambda (1.00) izmantojot tikai Integratoru (tas nesasniedz +30.0%), DME uzskata, ka situāciju ir ''izlabojis'' un dzinējs turpina strādāt ar paliekošu vibrāciju; ja ar Integratora resursiem nepietiek, tam sasniedzot +30.0%, DME izdzēš veco offset tipa LTFT vērtību, un mēģina situāciju glābt, pārrakstot offset tipa LTFT uz pozitīvāku (korektu) vērtību - arī ar offset LTFT palielināt visai bankai atvēlēto degvielas daudzumu;
Arī šajā situācijā jārīkojas ātri - ja DME paspēs izlabot situāciju, Fuel mixture menu var neuzrādīt nekādas paliekošas problēmas. Ja nokavēsiet, arī Rough run menu var ''salabot'' sprauslu adaptāciju datus - nekas vairs neliecinās par iepriekš bijušo problēmu.
Arī šim gadījumam - kopsavilkuma tabula.
[6] kritiskas vērtības bojātajam cilindram: nobīde lielāka kā +0.800 N53 sērijas dzinējiem; lielāka kā
+0.050 N43 sērijas dzinējam;
[7] tipiski: +30.0%; pēc offset LTFT modificēšanas - var normalizēties (ja defekts ir ilgstoši);
[8] tikko pēc zondu uzsilšanas: virs 1.00 (līdz 1.30..1.50); ja defekts ilgstošs - var normalizēties;
[9] ja defekts ilgstošs, var būt pārrakstītas uz korektām vērtībām;
[10] bojātajam cilindram: nobīde lielāka par -0.50mg/stk.
Komentāri
Ierakstīt komentāru