Sprauslu pārbaude. Carbon Zapp
Šoreiz nedaudz par sprauslu pārbaudi ar specializētu aprīkojumu.
Ievadam: dažas manas pārdomas/secinājumi.
Lai cik ''jaudīgs'' būtu testa aprīkojums, tas 100% nespēs atkārtot reālus sprauslu ''dzīves'' apstākļus. Reizēm gadās, ka sprauslas tecēšana parādās tikai konkrētā temperatūrā. Parasti problēmas ir vai nu zemās temperatūrās (zem 0 oC), jeb tieši pretēji - augstās (virs 100 oC). Reizēm defekts ir sporādisks - tas var ''pazust'' tieši testu veikšanas brīdī. Attiecīgi - diemžēl, pat izmantojot ideālu aprīkojumu, gadīsies situācijas, kad tas neuzrādīs slēptu defektu.
Ļoti liela nozīme ir arī cilvēkam - diagnostikas speciālistam. Izsmidznātā degvielas kūļa formu novēro tieši speciālists. Izsmidzināto degvielas daudzumu mēra tieši viņš. Tieši viņš pamanīs kādu dīvainību vai sprauslas aizdomīgu ''uzvedību''. Jeb tieši pretēji - nepamanīs. Otra tēma, kas ir tieši atkarīga no šī speciālista - kādā tehniskā kārtībā tiek turēts diagnostikas aprīkojums un kādā tīrībā - testa un tīrīšanas šķidrumi. Esmu piedzīvojis situāciju, kad pēc sprauslu tīrīšanas sāk tecēt iepriekš ideāli strādājušas sprauslas. Kā to panākt? Tīrīt neskaitāmas sprauslas vienā un tajā pašā šķidrumā - jo tā var ietaupīt nedaudz naudas.
Diagnostikas speciālistam ir jāsaprot, tieši kurš tests kādam nolūkam ir paredzēts. Man ir nācies pieredzēt skatu - speciālists strādā ar jaudīgāko ASNU diagnostikas stendu, taču viņam nav ne nojausmas, kādu testu piedāvā kurš no 17 presetiem. Nerunājot par to, ka speciālists zinātu, kādam jābūt sprauslas izsmidzinātās degvielas daudzumam. Attiecīgi - nulle jēgas visiem testa algoritmiem! Nulle jēgas dārgam aprīkojumam!
Trešā sadaļa - tā attiecas gan uz aprīkojumu, gan diagnostikas speciālistu, gan uzņēmuma darbību kopumā. Šī sadaļa ir: paperwork, jeb precīzāk - precīzas info aizpildīšana par katru sprauslu, katru klientu un tehniskā reporta izsniegšana.
Jā, esmu redzējis ''diagnostiku'', kas izpaužas sekojoši: meistars no blakus telpas iznes čupiņu sprauslu. Vienā rokā esot sprauslas, kas ''it kā'' ir labas, otrā esot ''it kā'' bojātas. Protams - sprauslas nav numurētas, nav piefiksēti to defekti. Nav vispār pārliecības, ka tieši šīs sprauslas ir konkrētā klienta atnestās.
Jā, protams, vieglāk ir, ja testa aprīkojums pats nodrošina testa protokolu template (jeb pat aizpildīšanu), bet - pat, ja testa aprīkojums nepiedāvā nekādu autmatizētu protokolu veidošanu, uzņēmuma speciālists var izveidot pats savu: ne par gramu sliktāku kā automatizētais!
Laiku atpakaļ man bija iespēja klātienē apskatīt ASNU testa stendu, kas aprīkots ar papildus moduli benzīna dzinēju Pjezo sprauslu testiem. Man bija viena fundamentāla iebilde: testa spiediens bija tikai 5 Bar! Jā, tas esot tāds dēļ drošības apsvērumiem. Daļēji - saprotams. Taču - ir taču dīzeļa dzinēju sprauslu testa stendi ar spiedienu līdz 2000 Bar un vairāk! Diemžēl, ASNU šī ierobežojuma dēļ ir ļoti mazefektīvs.
Daudz labāka situācija ir ar Carbon Zapp testa stendiem. Šo stendu priekšrocības:
a) testa spiediens līdz 850 Bar;
b) sprauslu elektrisko parametru pārbaude;
c) sprauslu testi ar zināmiem izsmidzināšanas daudzumiem;
d) automatizētu reportu veidošana.
Viens no maniem klientiem atsūtīja Carbon Zapp diagnostikas protokolu:
un lūk: katras sprauslas testa dati:
Kā redzam:
a) vispirms tiek pārbaudīta sprauslas elementa ''veselība''. Tiek nomērīta sprauslas elementu kapacitāte, bet, kas vēl svarīgāk - ir norādītas min/max vērtības; it kā sīkums, bet - katram testam ir nosaukums! Pietiek minēt: R2LC tests iziets - un katram, kas strādā nozarē, būs skaidrs, tieši par kuru testa procedūru ir runa;
b) NLT testā tiek pārbaudīta sprauslas noplūde. Un kas ir svarīgi - testa spiediens: 205 Bar! Lūk, tieši šādam jābūt testa spiedienam! Vairākos savos postos esmu minējis - sprausla tecēja, bet tecēšana pazuda, Rail spiedienam nokrītot līdz 180..190 Bar. Tātad - zemāks testa spiediens neder, nerunājot par ASNU 5 Bar ''spiedienu''!
c) iVM TP1 tests: sprauslas flow-rate tests. Sprauslas atvēruma laiks: 1050us = 1.05 milisekundes. Ļoti svarīgi - norādītas min/max pieļaujamās vērtības. Acīmredzot, testa izstrādātāji matemātiski (zinot sprauslu kodējuma min/max vērtības) izrēķinājuši pieļaujamo flowrate koridoru;
d) TP2 .. TP4 - papildus testi dažādos spiedienos, ar dažādu pulsa ilgumu. Jā, ja man būtu iespēja, es papildus izmantotu arī 220 .. 250 Bar spiedienu, jo mana prakse rāda, ka tieši palielināta spiediena apstākļos sprauslas sākt tecēt. Otra nianse, ko ietvertu testos - ļoti īsu impusu paketes (min atvēruma laiks: 100us). Tieši šāds tests parādītu sprauslas ''post'' reakciju uz impulsu, izstarotā kūļa formu pusatvērtā stāvoklī.
Un visbeidzot:
Kāpēc šis attēls ir tik svarīgs?
Katra sprausla ir numurēta. Par katru sprauslu ir piezīme, kurā cilindrā tā atradās pirms testa, kurā cilindrā tā ir ielikta pēc testa. Ja sprausla tiek izbrāķēta (kā šajā piemērā), tiek veikta atbilstoša atzīme.
Kāpēc tas ir tik svarīgi?
Jo augstāka diagnostikas veicēja kvalifikācija, jo lielāka ir tā savāktās diagnostikas informācijas nozīme. Ja es, veicot diagnostiku, redzu kādas nenormālības kādas spraulas darbībā, ir ļoti svarīgi pārliecināties, ka problēma ir atrisināta pēc sprauslu tīrīšanas. Tieši tikpat svaŗigi - pārliecināties, ka nav parādījušās jaunas problēmas citos cilindros. Un, kas ne mazāk svarīgi - gūt apstiprinājumu, ka diagnostikā defektētās sprauslas tiešām ir izbrāķētas to testos.
Ja nav šīs informācijas, viegli var sanākt, piemēram, šāda situācija: pirms tīrīšanas diagnostikā tiek izbrāķētas 1. un 4. sprauslas, sprauslu tīrīšanā tiek izbrāķēta sprausla 1 un 2 (bet - tā kā nav info, kuros cilindros šīs sprauslas bijušas instalētas, nav info par to, vai šīs ir diagnostikā izbrāķētās sprauslas), pēc tīrīšanas aizdomīga ir 5. cilindra veiktspēja (bet mums nav info, vai nav sanācis iztīrīt kādu no izbrāķētajām sprauslām, jeb kāda cita ir ''saplīsusi''). Attiecīgi - bez šī info: kaut kas tika diagnosticēts kā bojāts, kaut kas tiešām bija ar defektu, pēc remonta situācija ir cita, bet.. Skaidrības nav! Vēl vairāk - ja pēc kāda laiciņa kāda no sprauslām sāks tecēt spēcīgāk, nebūs iespējams izdarīt secinājumu: kāda no iepriekš izbrāķētajām ir atsākusi tecēšanu (un nav variantu - tā jāmaina), jeb defekts ir uzradies kādai citai, iepriekš korekti strādājušai sprauslai (un ir vērts to tīrīt).
Esošajā piemērā sprauslu tīrīšana ir veikta tuvu ideālam scenārijam. Es lieku 9/10! Prieks redzēt profesionālu darbu!
p.s. pievērsiet uzmanību, cik plaša parametru izkliede ir pieļaujama TP4 testā. 6.4 .. 12.2 ml, t.i.: izsmidzinātais daudzums var atšķirties 2 reizes! 240us atbilst uzsiluša dzinēja tukšgaitai; 180 Bar - vidējā vērtība starp N43 (150 Bar) un N53 (200 Bar) dzinējiem. Lūk, kāpēc ar Pjezo sprauslām aprīkotam dzinējam ir jāveic visi sprauslu mērījumi un korekti jāpiemēro adaptācijas - bez tā degmaisījuma sadalījums starp cilindriem būs ļoti nekorekts, jo pie īsiem atvērumiem sprauslu parametru izkliede ir milzīga!
Ievadam: dažas manas pārdomas/secinājumi.
Lai cik ''jaudīgs'' būtu testa aprīkojums, tas 100% nespēs atkārtot reālus sprauslu ''dzīves'' apstākļus. Reizēm gadās, ka sprauslas tecēšana parādās tikai konkrētā temperatūrā. Parasti problēmas ir vai nu zemās temperatūrās (zem 0 oC), jeb tieši pretēji - augstās (virs 100 oC). Reizēm defekts ir sporādisks - tas var ''pazust'' tieši testu veikšanas brīdī. Attiecīgi - diemžēl, pat izmantojot ideālu aprīkojumu, gadīsies situācijas, kad tas neuzrādīs slēptu defektu.
Ļoti liela nozīme ir arī cilvēkam - diagnostikas speciālistam. Izsmidznātā degvielas kūļa formu novēro tieši speciālists. Izsmidzināto degvielas daudzumu mēra tieši viņš. Tieši viņš pamanīs kādu dīvainību vai sprauslas aizdomīgu ''uzvedību''. Jeb tieši pretēji - nepamanīs. Otra tēma, kas ir tieši atkarīga no šī speciālista - kādā tehniskā kārtībā tiek turēts diagnostikas aprīkojums un kādā tīrībā - testa un tīrīšanas šķidrumi. Esmu piedzīvojis situāciju, kad pēc sprauslu tīrīšanas sāk tecēt iepriekš ideāli strādājušas sprauslas. Kā to panākt? Tīrīt neskaitāmas sprauslas vienā un tajā pašā šķidrumā - jo tā var ietaupīt nedaudz naudas.
Diagnostikas speciālistam ir jāsaprot, tieši kurš tests kādam nolūkam ir paredzēts. Man ir nācies pieredzēt skatu - speciālists strādā ar jaudīgāko ASNU diagnostikas stendu, taču viņam nav ne nojausmas, kādu testu piedāvā kurš no 17 presetiem. Nerunājot par to, ka speciālists zinātu, kādam jābūt sprauslas izsmidzinātās degvielas daudzumam. Attiecīgi - nulle jēgas visiem testa algoritmiem! Nulle jēgas dārgam aprīkojumam!
Trešā sadaļa - tā attiecas gan uz aprīkojumu, gan diagnostikas speciālistu, gan uzņēmuma darbību kopumā. Šī sadaļa ir: paperwork, jeb precīzāk - precīzas info aizpildīšana par katru sprauslu, katru klientu un tehniskā reporta izsniegšana.
Jā, esmu redzējis ''diagnostiku'', kas izpaužas sekojoši: meistars no blakus telpas iznes čupiņu sprauslu. Vienā rokā esot sprauslas, kas ''it kā'' ir labas, otrā esot ''it kā'' bojātas. Protams - sprauslas nav numurētas, nav piefiksēti to defekti. Nav vispār pārliecības, ka tieši šīs sprauslas ir konkrētā klienta atnestās.
Jā, protams, vieglāk ir, ja testa aprīkojums pats nodrošina testa protokolu template (jeb pat aizpildīšanu), bet - pat, ja testa aprīkojums nepiedāvā nekādu autmatizētu protokolu veidošanu, uzņēmuma speciālists var izveidot pats savu: ne par gramu sliktāku kā automatizētais!
Laiku atpakaļ man bija iespēja klātienē apskatīt ASNU testa stendu, kas aprīkots ar papildus moduli benzīna dzinēju Pjezo sprauslu testiem. Man bija viena fundamentāla iebilde: testa spiediens bija tikai 5 Bar! Jā, tas esot tāds dēļ drošības apsvērumiem. Daļēji - saprotams. Taču - ir taču dīzeļa dzinēju sprauslu testa stendi ar spiedienu līdz 2000 Bar un vairāk! Diemžēl, ASNU šī ierobežojuma dēļ ir ļoti mazefektīvs.
Daudz labāka situācija ir ar Carbon Zapp testa stendiem. Šo stendu priekšrocības:
a) testa spiediens līdz 850 Bar;
b) sprauslu elektrisko parametru pārbaude;
c) sprauslu testi ar zināmiem izsmidzināšanas daudzumiem;
d) automatizētu reportu veidošana.
Viens no maniem klientiem atsūtīja Carbon Zapp diagnostikas protokolu:
un lūk: katras sprauslas testa dati:
a) vispirms tiek pārbaudīta sprauslas elementa ''veselība''. Tiek nomērīta sprauslas elementu kapacitāte, bet, kas vēl svarīgāk - ir norādītas min/max vērtības; it kā sīkums, bet - katram testam ir nosaukums! Pietiek minēt: R2LC tests iziets - un katram, kas strādā nozarē, būs skaidrs, tieši par kuru testa procedūru ir runa;
b) NLT testā tiek pārbaudīta sprauslas noplūde. Un kas ir svarīgi - testa spiediens: 205 Bar! Lūk, tieši šādam jābūt testa spiedienam! Vairākos savos postos esmu minējis - sprausla tecēja, bet tecēšana pazuda, Rail spiedienam nokrītot līdz 180..190 Bar. Tātad - zemāks testa spiediens neder, nerunājot par ASNU 5 Bar ''spiedienu''!
c) iVM TP1 tests: sprauslas flow-rate tests. Sprauslas atvēruma laiks: 1050us = 1.05 milisekundes. Ļoti svarīgi - norādītas min/max pieļaujamās vērtības. Acīmredzot, testa izstrādātāji matemātiski (zinot sprauslu kodējuma min/max vērtības) izrēķinājuši pieļaujamo flowrate koridoru;
d) TP2 .. TP4 - papildus testi dažādos spiedienos, ar dažādu pulsa ilgumu. Jā, ja man būtu iespēja, es papildus izmantotu arī 220 .. 250 Bar spiedienu, jo mana prakse rāda, ka tieši palielināta spiediena apstākļos sprauslas sākt tecēt. Otra nianse, ko ietvertu testos - ļoti īsu impusu paketes (min atvēruma laiks: 100us). Tieši šāds tests parādītu sprauslas ''post'' reakciju uz impulsu, izstarotā kūļa formu pusatvērtā stāvoklī.
Un visbeidzot:
Katra sprausla ir numurēta. Par katru sprauslu ir piezīme, kurā cilindrā tā atradās pirms testa, kurā cilindrā tā ir ielikta pēc testa. Ja sprausla tiek izbrāķēta (kā šajā piemērā), tiek veikta atbilstoša atzīme.
Kāpēc tas ir tik svarīgi?
Jo augstāka diagnostikas veicēja kvalifikācija, jo lielāka ir tā savāktās diagnostikas informācijas nozīme. Ja es, veicot diagnostiku, redzu kādas nenormālības kādas spraulas darbībā, ir ļoti svarīgi pārliecināties, ka problēma ir atrisināta pēc sprauslu tīrīšanas. Tieši tikpat svaŗigi - pārliecināties, ka nav parādījušās jaunas problēmas citos cilindros. Un, kas ne mazāk svarīgi - gūt apstiprinājumu, ka diagnostikā defektētās sprauslas tiešām ir izbrāķētas to testos.
Ja nav šīs informācijas, viegli var sanākt, piemēram, šāda situācija: pirms tīrīšanas diagnostikā tiek izbrāķētas 1. un 4. sprauslas, sprauslu tīrīšanā tiek izbrāķēta sprausla 1 un 2 (bet - tā kā nav info, kuros cilindros šīs sprauslas bijušas instalētas, nav info par to, vai šīs ir diagnostikā izbrāķētās sprauslas), pēc tīrīšanas aizdomīga ir 5. cilindra veiktspēja (bet mums nav info, vai nav sanācis iztīrīt kādu no izbrāķētajām sprauslām, jeb kāda cita ir ''saplīsusi''). Attiecīgi - bez šī info: kaut kas tika diagnosticēts kā bojāts, kaut kas tiešām bija ar defektu, pēc remonta situācija ir cita, bet.. Skaidrības nav! Vēl vairāk - ja pēc kāda laiciņa kāda no sprauslām sāks tecēt spēcīgāk, nebūs iespējams izdarīt secinājumu: kāda no iepriekš izbrāķētajām ir atsākusi tecēšanu (un nav variantu - tā jāmaina), jeb defekts ir uzradies kādai citai, iepriekš korekti strādājušai sprauslai (un ir vērts to tīrīt).
Esošajā piemērā sprauslu tīrīšana ir veikta tuvu ideālam scenārijam. Es lieku 9/10! Prieks redzēt profesionālu darbu!
p.s. pievērsiet uzmanību, cik plaša parametru izkliede ir pieļaujama TP4 testā. 6.4 .. 12.2 ml, t.i.: izsmidzinātais daudzums var atšķirties 2 reizes! 240us atbilst uzsiluša dzinēja tukšgaitai; 180 Bar - vidējā vērtība starp N43 (150 Bar) un N53 (200 Bar) dzinējiem. Lūk, kāpēc ar Pjezo sprauslām aprīkotam dzinējam ir jāveic visi sprauslu mērījumi un korekti jāpiemēro adaptācijas - bez tā degmaisījuma sadalījums starp cilindriem būs ļoti nekorekts, jo pie īsiem atvērumiem sprauslu parametru izkliede ir milzīga!
Komentāri
Ierakstīt komentāru