CO katalizatoru veiktspējas testi
Atruna par to, ka ražotāja info ir nulle - arī šoreiz atbilst par visiem 100%. Viss zemākminētais - mani novērojumi un neliela izpēte.
Kā liecina pieredze, MSD80 (un arī radniecīgie MSV/MSD sērijas DME) CO katalizatoru veiktspēju mēra vienmērīgi braucot (ar nemainīgiem RPM un slodzi).
Precīzas informācijas, kā notiek CO katalizatoru veiktspējas mērījumi, nav, bet daži vienkāršākie risinājumi varētu būt:
Homogēnam režīmam:
a) testa laikā bankas Lambda uz brīdi (sekundi, divām) tiek samazināta līdz 0.98, izmetot izplūdē nelielu (2%) degvielas pārpalikumu. Pēc tam Lambda tiek paaugstināts līdz 1.02, izplūdē izmetot 2% gaisa. Izmantojot kontroles zondi/zondes - mērot, cik ilgu laiku izplūdē nav konstatēts skābeklis;
b) uzturot bankas kopējo Lambda korektu (1.00), uz brīdi speciāli izbalansējot cilindru degmaisījumu. Piemēram, vienā cilindrā Lambda uzstādot ap 0.95, otrā ap 1.05, konkrētās bankas izplūdē tiks izmests ap 5% degvielas (4 cilindru dzinējam; 6 cilindru dzinējam - mazāk, jo trešais cilinds strādās ar korektu degmaisījumu) un tieši tāds pats daudzums gaisa pārpalikuma.
Pirmajā gadījumā īpaši rūpīgi jātrimē platjoslas zondes un jāmēra kontroles zondu reakcijas laiks, otrajā - pareizi jāveic cilindru individuālās adaptācijas. Tieši šie apstākļi (parametri) visvairāk ietekmēs testu rezultātus.
Abos punktos minētie risinājumi varētu tikt izmantoti, jo novērojot MSD80 darbību N43/N53 sērijas dzinējiem, ir novērota gan iepriekšminētā banku Lambda oscilēšana, gan cilindru degmaisījuma īslaicīga disbalansēšana.
Stratified režīmam (tikai MSD80 N43/N53):
DME mēra laika posmu, kurā tiek sadedzināta NOx katalizatora reģenerācijas laikā izplūdē izmestā degviela. Situācijas maiņu ''nav/ir skābeklis'' kontrolē kontroles zondes, papildus dubultkontrole (un vienlaikus - arī paša sensora tests) ir NOx sensora ziņā.
Kļūdas par CO katalizatoru veiktspēju Homogēnā režīmā un Stratified charge ir nodalītas. Vairāk info šeit.
Lūk, tipveida kļūda par CO katalizatoru pazeminātu veiktspēju Homogēnā režīmā.
Kļūdas piemērs par samazinātu CO katalizatoru veiktspēju Stratified charge režīmā:
Kā minēts citos postos (un izriet arī no testu veikšanas principa), pirms vainot pašus CO katalizatorus (ja ir ierakstītas kļūdas par to nepietiekamu veiktspēju), jāpāradaptē dzinējs, jāpārliecinās, ka netek sprauslas, ka nav misfires kādā cilindrā vai citu tehnisku problēmu (ieskaitot palielinātu eļļas patēriņu), kas varētu izraisīt viltus kļūdas.
Ja dzinējam nav nekādu acīmredzamu problēmu, īslaicīgu CO katalizatoru veiktspējas samazinājumu var izraisīt nekvalitatīva degviela, jeb braukšana ar ļoti mazu slodzi (šis gan iespējams tikai N43/N53, izmantojot Stratified charge mazos braukšanas ātrumos).
CO katalizatoru testu info ir ļoti pieticīgs. Ne INPA, ne ISTA (EDIABAS) testu rezultātus neatspoguļo.
MSD80 reportē CO katalizatoru testu skaitītājus OBD Mode 9 ietvaros. Labā ziņa: MSD80 loader 2.023 šī OBD mode 9 ir redzama ../Shift+F1/F9/F2.
Šie CO katalizatoru veikspējas kontroles skaitītāji netiek nodzēsti nekādos apstākļos, t.i.: rāda kopējo ainu kopš auto ''dzimšanas''.
Numerator: sekmīgo testu skaitītājs;
Denumerator: nesekmīgo testu skaitītājs.
Kā redzam, nesekmīgo testu skaitītājs abām bankām ir identisks. Ļoti iespējams, ka tas ir tādēļ, ka CO testu modulis ir viens abām bankām - ja feilo kaut vienas bankas tests, tiek palielināts fail skaitītājs. Lēmums par kopēju testu moduli abām bankām būtu visnotaļ loģisks, jo, piemēram, N43 sērijas dzinējam ir tikai viena kontroles zonde un pat daļai versiju - tikai viens CO katalizators. Attiecīgi - racionāli ir veidot vienu kopīgu testu visam dzinējam, pēc vajadzības to sadalot pa bankām. Varam pieņemt, ka šis ir abu banku (ja tādas ir konkrētajam dzinējam) nesekmīgo testu summa.
Mani novērojumi liecina, ka auto ar nobraukumu ap 100 .. 150.000 tipveida (ar regulārām NOx sistēmas un nekorektu adaptāciju problēmā pagātnē) dzinējam šie CO katalizatoru koeficientu skaitītāji ir vismaz 70 .. 80%.
Lūk, cits piemērs - auto, kuram ir relatīvi neliels nobraukums (ap 150.000), bet:
a) ar šo auto izteikti braukts tikai pa pilsētu ar ļoti maziem ātrumiem (attiecīgi - tā motorstundu nolietojums patiesībā atbilst būtiski lielākam vidējam nobraukumam kā pierasts);
b) auto bija plīsusi CCV membrāna, tā eļļas patēriņš bija liels (virs: 1 litrs uz 1000 km);
c) auto jau sen bija bojāts NOx sensors (un nu jau arī NOx katalizators), kas nozīmē - dzinējs strādāja tikai Homogēnā režīmā, kas iepriekšminēto CCV problēmu tikai saasināja (tukšgaitā ieplūdes kolektorā bija būtisks retinājums, kas veicināja eļļas iesūkšanu no kartera).
Kaut arī kopējais testu skaits ir adekvāts nobraukumam, sekmīgo testu skaits ļoti mazs. Šim auto kļūdas par CO katalizatoriem tika ierakstītas regulāri un dzinēja readaptēšanas laikā - nobraucot vien dažus desmitus km.
Tā kā šie skaitītāji netiek dzēsti, to izmantošana ir nedaudz apgrūtināta. Lai novērtētu CO katalizatoru aktuālo stāvokli:
a) jāpieraksta gan nesekmīgo testu skaitītājs, gan viens vai abi (atkarībā no dzinēja konfigurācijas) sekmīgo testu skaitītāji;
b) jāveic testa izbrauciens ar vienmērīgu braukšanas ātrumu 80 .. 100km/h (vismaz 200 .. 300km);
c) atkārtoti jāpieraksta CO katalizatoru testu skaitītāji;
d) jāizrēķina pēdējo testu pass/fail koeficients.
Piebilde: MSD80 kļūdas par CO katalizatoriem ieraksta ''agrāk'' kā jūs nevarēsiet iziet TI. Iemesls tam: TI laikā katalizatoru veiktspēju (CO/HC izplūdē) novērtē ''nulle slodzes'' - atvieglotos nosacījumos. Skaidrs, ka bez slodzes dzinējs sadedzina maz degvielas (tikai tik daudz, lai dzinējs uzturētu pieprasītos apgriezienus), pat neliela atlikusī CO katalizatoru efektivitāte būs pietiekama, lai sadedzinātu izplūdē nokļuvušo (nelielā daudzuma) degvielu.
Reālos apstākļos, piem., braucot ar ātrumu 80 .. 100km/h, ar pieprasīto griezi 50 .. 100Nm, situācija ir pavisam cita - katalizatoriem jāsadedzina daudz lielāks apjoms degvielas . Tādēļ var būt situācijas, kad jūs sekmīgi izpildiet TI prasības, bet DME atmiņā ar laiku krājas kļūdas par CO katalizatoriem.
Īsi par sekām, kas jāņem vērā, ja tiek ierakstītas kļūdas par CO katalizatoriem:
a) ja kļūdas tiek ierakstītas Stratified charge, šis režīms uz laiku tiek atslēgts. Pēc laika to atjaunojot, CO katalizatoru veikspēja tiks atkārtoti pārbaudīta;
b) ja tiek ierakstītas kļūdas Homogēnā režīmā, tiek samazināta dzinēja grieze, netiek pieļauts bagātināts degmaisījums kickdown režīmā;
c) ja Homogēna režīma CO katalizatoru kļūdu statuss ir aktīvs un dzinēja jauda (attiecīgi - arī izmešu apjoms) pārsniedz DME atļauto normu, tiek iededzināts EML KOMBI;
d) atsevišķos gadījumos DME ieslēdz Mapped mode (ar pazeminātu: 80oC temperatūru).
CO katalizatoru skaitītājus var redzēt arī ar ELM327 adapteri OBD mode 9.
Attēlā: OBD mode 9, izmantojot Scan Master ELM programmu:
Diemžēl, EOBD Facile (maksas) programma OBD mode 9 datus neparāda:
Diagnostikas piemērs.
N53B30 sērijas dzinējs. DME atmiņā pēc zināma laika tiek ierakstītas kļūdas par CO katalizatoru veiktspēju - gan Stratified charge, gan Homogēnā režīmā.
Pirms vainot CO katalizatorus:
a) tika novērstas visas problēmas ar pilošām sprauslām, misfirēm (aizdedzes sistēmu);
b) tika pāradaptēts dzinējs.
Nodzēšot vecās adaptācijas, ilgāku laiku kļūdas par CO katalizatoriem ierakstītas netika. Lūk, tabula ar CO katalizatoru skaitītājiem (1. bankas dati):
Numeratora, denumeratora un mileage dati: relatīvi, par 0 ņemot brīdi uzreiz pēc veco adaptāciju nodzēšanas.
skaitītāji, uzsākot veikspējas kontroli;
skaitītāji, beidzot veiktspējas kontroli (kļūda ierakstīta 3. reizi).
Kā redzams tabulā, CO katalizatoru pass/fail koeficients ir ļoti zems:
ap 22% (2/9) pēc 9 fail cikliem; 25% pēc 12 fail (3/12) cikliem un gandrīz tāds pats: 33% (5/15) pirms kļūdas ierakstīšanas (pēc 15 fail cikliem). Vidējais efektivitātes rādītājs ir ap 30%.
Tiklīdz kā tika ierakstīta kļūda (CO katalizatoru samazināta veiktspēja Stratified charge, Bank 1), tā tika nodzēsta. Pēc 80 km kļūda tika ierakstīta otro reizi, tā uzreiz tika nodzēsta. Pēc 50 km kļūda tika ierakstīta trešo reizi.
Uzmanības vērta ir it kā pieaugusī CO katalizatoru efektivitāte uzreiz pēc kļūdu parādīšanās.
Es pieņemu, ka tās ir kļūdu menedžmenta īpatnības.
Loģiska (auto īpašnieka) rīcība kāda auto defekta gadījumā būtu - tiek saremontēts bojātais mezgls, nodzēstas kļūdas, ja nepieciešams - readaptēts dzinējs.
Šajā gadījumā - kļūdas tika dzēstas neko neremontējot (jo visas dzinēja sistēmas strādā korekti - nav ko remontēt). Lai ''vecā'' kļūda netiktu ierakstīta uzreiz pēc tās dzēšanas (un nemulsinātu remonta veicēju), DME dod nelielu ''handikapu'' CO katalizatoru veiktspējas mērīšanas algoritmam. Attiecīgi - ja CO katalizatori būtu nomainīti, kļūda par tiem atkārtoti ierakstīta netiktu (jo numerator skaitītāji attālinātu algoritmu no kritiskā sliekšņa - pozitīvo testu skaitītājs augtu daudz straujāk kā fail skaitītājs). Savukārt, ar sliktu veiktspēju (nemainot CO katalizatorus) ātri: jau pie nākošā nesekmīgā testa - kļūda tika ierakstīta atkārtoti.
Šoreiz būtiskākie secinājumi ir sekojoši:
a) uzreiz pēc adaptāciju dzēšanas DME uz laiku pieļauj sliktu CO katalizatoru veiktspēju;
b) acīmredzot, katalizatoru veiktspējas minimums papildus tiek kontrolēts arī pēc kontroles zondu signālu fluktuēšanas (apraksts turpinājumā), jo, ja CO katalizatoru veiktspēja ir 0, kļūdas tiek ierakstītas uzreiz (dažu desmitu km laikā) pēc adaptāciju dzēšanas;
c) kļūdas par CO katalizatoru dzēšanas gadījumā DME dod nelielu ''handikapu'' sistēmai līdz nākošās kļūdas ierakstīšanas brīdim, tas palielina sekmīgo testu skaitītāju;
d) konkrētajā gadījumā CO katalizatoru veiktspēja tiešām ir slikta, jo 800km laikā nebija neviens posms, kad testi uzrādītu labu to efektivitāti.
Kā liecina pieredze, MSD80 (un arī radniecīgie MSV/MSD sērijas DME) CO katalizatoru veiktspēju mēra vienmērīgi braucot (ar nemainīgiem RPM un slodzi).
Precīzas informācijas, kā notiek CO katalizatoru veiktspējas mērījumi, nav, bet daži vienkāršākie risinājumi varētu būt:
Homogēnam režīmam:
a) testa laikā bankas Lambda uz brīdi (sekundi, divām) tiek samazināta līdz 0.98, izmetot izplūdē nelielu (2%) degvielas pārpalikumu. Pēc tam Lambda tiek paaugstināts līdz 1.02, izplūdē izmetot 2% gaisa. Izmantojot kontroles zondi/zondes - mērot, cik ilgu laiku izplūdē nav konstatēts skābeklis;
b) uzturot bankas kopējo Lambda korektu (1.00), uz brīdi speciāli izbalansējot cilindru degmaisījumu. Piemēram, vienā cilindrā Lambda uzstādot ap 0.95, otrā ap 1.05, konkrētās bankas izplūdē tiks izmests ap 5% degvielas (4 cilindru dzinējam; 6 cilindru dzinējam - mazāk, jo trešais cilinds strādās ar korektu degmaisījumu) un tieši tāds pats daudzums gaisa pārpalikuma.
Pirmajā gadījumā īpaši rūpīgi jātrimē platjoslas zondes un jāmēra kontroles zondu reakcijas laiks, otrajā - pareizi jāveic cilindru individuālās adaptācijas. Tieši šie apstākļi (parametri) visvairāk ietekmēs testu rezultātus.
Abos punktos minētie risinājumi varētu tikt izmantoti, jo novērojot MSD80 darbību N43/N53 sērijas dzinējiem, ir novērota gan iepriekšminētā banku Lambda oscilēšana, gan cilindru degmaisījuma īslaicīga disbalansēšana.
Stratified režīmam (tikai MSD80 N43/N53):
DME mēra laika posmu, kurā tiek sadedzināta NOx katalizatora reģenerācijas laikā izplūdē izmestā degviela. Situācijas maiņu ''nav/ir skābeklis'' kontrolē kontroles zondes, papildus dubultkontrole (un vienlaikus - arī paša sensora tests) ir NOx sensora ziņā.
Kļūdas par CO katalizatoru veiktspēju Homogēnā režīmā un Stratified charge ir nodalītas. Vairāk info šeit.
Lūk, tipveida kļūda par CO katalizatoru pazeminātu veiktspēju Homogēnā režīmā.
Kļūdas piemērs par samazinātu CO katalizatoru veiktspēju Stratified charge režīmā:
Kā minēts citos postos (un izriet arī no testu veikšanas principa), pirms vainot pašus CO katalizatorus (ja ir ierakstītas kļūdas par to nepietiekamu veiktspēju), jāpāradaptē dzinējs, jāpārliecinās, ka netek sprauslas, ka nav misfires kādā cilindrā vai citu tehnisku problēmu (ieskaitot palielinātu eļļas patēriņu), kas varētu izraisīt viltus kļūdas.
Ja dzinējam nav nekādu acīmredzamu problēmu, īslaicīgu CO katalizatoru veiktspējas samazinājumu var izraisīt nekvalitatīva degviela, jeb braukšana ar ļoti mazu slodzi (šis gan iespējams tikai N43/N53, izmantojot Stratified charge mazos braukšanas ātrumos).
CO katalizatoru testu info ir ļoti pieticīgs. Ne INPA, ne ISTA (EDIABAS) testu rezultātus neatspoguļo.
MSD80 reportē CO katalizatoru testu skaitītājus OBD Mode 9 ietvaros. Labā ziņa: MSD80 loader 2.023 šī OBD mode 9 ir redzama ../Shift+F1/F9/F2.
Numerator: sekmīgo testu skaitītājs;
Denumerator: nesekmīgo testu skaitītājs.
Kā redzam, nesekmīgo testu skaitītājs abām bankām ir identisks. Ļoti iespējams, ka tas ir tādēļ, ka CO testu modulis ir viens abām bankām - ja feilo kaut vienas bankas tests, tiek palielināts fail skaitītājs. Lēmums par kopēju testu moduli abām bankām būtu visnotaļ loģisks, jo, piemēram, N43 sērijas dzinējam ir tikai viena kontroles zonde un pat daļai versiju - tikai viens CO katalizators. Attiecīgi - racionāli ir veidot vienu kopīgu testu visam dzinējam, pēc vajadzības to sadalot pa bankām. Varam pieņemt, ka šis ir abu banku (ja tādas ir konkrētajam dzinējam) nesekmīgo testu summa.
Mani novērojumi liecina, ka auto ar nobraukumu ap 100 .. 150.000 tipveida (ar regulārām NOx sistēmas un nekorektu adaptāciju problēmā pagātnē) dzinējam šie CO katalizatoru koeficientu skaitītāji ir vismaz 70 .. 80%.
Lūk, cits piemērs - auto, kuram ir relatīvi neliels nobraukums (ap 150.000), bet:
a) ar šo auto izteikti braukts tikai pa pilsētu ar ļoti maziem ātrumiem (attiecīgi - tā motorstundu nolietojums patiesībā atbilst būtiski lielākam vidējam nobraukumam kā pierasts);
b) auto bija plīsusi CCV membrāna, tā eļļas patēriņš bija liels (virs: 1 litrs uz 1000 km);
c) auto jau sen bija bojāts NOx sensors (un nu jau arī NOx katalizators), kas nozīmē - dzinējs strādāja tikai Homogēnā režīmā, kas iepriekšminēto CCV problēmu tikai saasināja (tukšgaitā ieplūdes kolektorā bija būtisks retinājums, kas veicināja eļļas iesūkšanu no kartera).
Tā kā šie skaitītāji netiek dzēsti, to izmantošana ir nedaudz apgrūtināta. Lai novērtētu CO katalizatoru aktuālo stāvokli:
a) jāpieraksta gan nesekmīgo testu skaitītājs, gan viens vai abi (atkarībā no dzinēja konfigurācijas) sekmīgo testu skaitītāji;
b) jāveic testa izbrauciens ar vienmērīgu braukšanas ātrumu 80 .. 100km/h (vismaz 200 .. 300km);
c) atkārtoti jāpieraksta CO katalizatoru testu skaitītāji;
d) jāizrēķina pēdējo testu pass/fail koeficients.
Piebilde: MSD80 kļūdas par CO katalizatoriem ieraksta ''agrāk'' kā jūs nevarēsiet iziet TI. Iemesls tam: TI laikā katalizatoru veiktspēju (CO/HC izplūdē) novērtē ''nulle slodzes'' - atvieglotos nosacījumos. Skaidrs, ka bez slodzes dzinējs sadedzina maz degvielas (tikai tik daudz, lai dzinējs uzturētu pieprasītos apgriezienus), pat neliela atlikusī CO katalizatoru efektivitāte būs pietiekama, lai sadedzinātu izplūdē nokļuvušo (nelielā daudzuma) degvielu.
Reālos apstākļos, piem., braucot ar ātrumu 80 .. 100km/h, ar pieprasīto griezi 50 .. 100Nm, situācija ir pavisam cita - katalizatoriem jāsadedzina daudz lielāks apjoms degvielas . Tādēļ var būt situācijas, kad jūs sekmīgi izpildiet TI prasības, bet DME atmiņā ar laiku krājas kļūdas par CO katalizatoriem.
Īsi par sekām, kas jāņem vērā, ja tiek ierakstītas kļūdas par CO katalizatoriem:
a) ja kļūdas tiek ierakstītas Stratified charge, šis režīms uz laiku tiek atslēgts. Pēc laika to atjaunojot, CO katalizatoru veikspēja tiks atkārtoti pārbaudīta;
b) ja tiek ierakstītas kļūdas Homogēnā režīmā, tiek samazināta dzinēja grieze, netiek pieļauts bagātināts degmaisījums kickdown režīmā;
c) ja Homogēna režīma CO katalizatoru kļūdu statuss ir aktīvs un dzinēja jauda (attiecīgi - arī izmešu apjoms) pārsniedz DME atļauto normu, tiek iededzināts EML KOMBI;
d) atsevišķos gadījumos DME ieslēdz Mapped mode (ar pazeminātu: 80oC temperatūru).
CO katalizatoru skaitītājus var redzēt arī ar ELM327 adapteri OBD mode 9.
Attēlā: OBD mode 9, izmantojot Scan Master ELM programmu:
Diemžēl, EOBD Facile (maksas) programma OBD mode 9 datus neparāda:
Diagnostikas piemērs.
N53B30 sērijas dzinējs. DME atmiņā pēc zināma laika tiek ierakstītas kļūdas par CO katalizatoru veiktspēju - gan Stratified charge, gan Homogēnā režīmā.
Pirms vainot CO katalizatorus:
a) tika novērstas visas problēmas ar pilošām sprauslām, misfirēm (aizdedzes sistēmu);
b) tika pāradaptēts dzinējs.
Nodzēšot vecās adaptācijas, ilgāku laiku kļūdas par CO katalizatoriem ierakstītas netika. Lūk, tabula ar CO katalizatoru skaitītājiem (1. bankas dati):
Kā redzams tabulā, CO katalizatoru pass/fail koeficients ir ļoti zems:
ap 22% (2/9) pēc 9 fail cikliem; 25% pēc 12 fail (3/12) cikliem un gandrīz tāds pats: 33% (5/15) pirms kļūdas ierakstīšanas (pēc 15 fail cikliem). Vidējais efektivitātes rādītājs ir ap 30%.
Tiklīdz kā tika ierakstīta kļūda (CO katalizatoru samazināta veiktspēja Stratified charge, Bank 1), tā tika nodzēsta. Pēc 80 km kļūda tika ierakstīta otro reizi, tā uzreiz tika nodzēsta. Pēc 50 km kļūda tika ierakstīta trešo reizi.
Uzmanības vērta ir it kā pieaugusī CO katalizatoru efektivitāte uzreiz pēc kļūdu parādīšanās.
Es pieņemu, ka tās ir kļūdu menedžmenta īpatnības.
Loģiska (auto īpašnieka) rīcība kāda auto defekta gadījumā būtu - tiek saremontēts bojātais mezgls, nodzēstas kļūdas, ja nepieciešams - readaptēts dzinējs.
Šajā gadījumā - kļūdas tika dzēstas neko neremontējot (jo visas dzinēja sistēmas strādā korekti - nav ko remontēt). Lai ''vecā'' kļūda netiktu ierakstīta uzreiz pēc tās dzēšanas (un nemulsinātu remonta veicēju), DME dod nelielu ''handikapu'' CO katalizatoru veiktspējas mērīšanas algoritmam. Attiecīgi - ja CO katalizatori būtu nomainīti, kļūda par tiem atkārtoti ierakstīta netiktu (jo numerator skaitītāji attālinātu algoritmu no kritiskā sliekšņa - pozitīvo testu skaitītājs augtu daudz straujāk kā fail skaitītājs). Savukārt, ar sliktu veiktspēju (nemainot CO katalizatorus) ātri: jau pie nākošā nesekmīgā testa - kļūda tika ierakstīta atkārtoti.
Šoreiz būtiskākie secinājumi ir sekojoši:
a) uzreiz pēc adaptāciju dzēšanas DME uz laiku pieļauj sliktu CO katalizatoru veiktspēju;
b) acīmredzot, katalizatoru veiktspējas minimums papildus tiek kontrolēts arī pēc kontroles zondu signālu fluktuēšanas (apraksts turpinājumā), jo, ja CO katalizatoru veiktspēja ir 0, kļūdas tiek ierakstītas uzreiz (dažu desmitu km laikā) pēc adaptāciju dzēšanas;
c) kļūdas par CO katalizatoru dzēšanas gadījumā DME dod nelielu ''handikapu'' sistēmai līdz nākošās kļūdas ierakstīšanas brīdim, tas palielina sekmīgo testu skaitītāju;
d) konkrētajā gadījumā CO katalizatoru veiktspēja tiešām ir slikta, jo 800km laikā nebija neviens posms, kad testi uzrādītu labu to efektivitāti.
Komentāri
Ierakstīt komentāru