VANOS timing problēmas
Esošā problēma ir īpaši raksturīga N42/N46 sērijas dzinējiem ar Bosch dzinēja vadību.
Problēma: VANOS references pozīcijas ir tuvu ''kreisajai'' robežatzīmei. Situāciju parasti īpaši neuzlabo pat ķēdes maiņa vai atkārtota VANOS un sadales vārpstu pozīciju mehāniska iestatīšana.
Šeit vietā ir piebilde, ka šī ir šo dzinēju tipiska situācija. Parasti šo dzinēju VANOS references pozīcijas ir ļoti nekorektas, sadales vārpstas nobīdītas ''pa kreisi''. Es nekad neesmu redzējis N42/N46 sērijas dzinējus, kuriem VANOS references pozīcijas būtu ''pa labi'' no ideālās pozīcijas. Šķiet, ka pat BMW (vai DME izstrādātāji: Bosch) ir pamanījis problēmu. Atšķirībā no Siemens DME, kur pieļaujamā nobīde ir +/- 10 grādu, Bosch DME pieļauj +/- 11 grādu nobīdi no ideālās pozīcijas (līdz sarkanajai atzīmei), un vēl papildus ap 3..4 grādus līdz pozīcijai, kad tiek ierakstīta kļūda. Nav šaubu - šāda ''iecietība'' nav bez iemesla!
Lūk, tipveida situācija ar VANOS N42/N46:
Konkrētajā situācijā pēc atkārtotas VANOS pozīciju iestatīšanas situācija uzlabojās nebūtiski: abas VANOS references pozīcijas pavirzījās pāris grādus ''pareizajā'' virzienā, izplūdes VANOS references pozīcijai sasniedzot robežatzīmi. VANOS pozīcijas tika pārbaudītas vairākas reizes - nepalika ne mazāko šaubu, ka mehāniski dzinējs ir samontēts korekti.
Lai pārliecinātos, ka pie vainas nav sensoru parametru izkliede (protams, 10..11 grādu kļūdu sensors nevar veidot, bet - lai noskaidrotu, vai sensori neveido kaut pāris grādu nobīdi), sensori tika samainīti vietām. Nekādu izmaiņu.
Tekošiem vārstiem vajadzētu pabīdīt VANOS references pozīciju ''uz priekšu'', tātad - vārstu tecēšana nevar būt šāda ''negatīva'' offset iemesls. Bet, lai pārliecinātos, ka nedaudz netek, piemēram, ieplūdes VANOS vārsts, arī vārsti tika samainīti vietām. Nekādu izmaiņu.
Uzmagnetizējušies zobgredzeni? Skaidrs, ka 10..11 grādu problēmu tas nevarētu radīt, bet dažus grādus? Nē, arī zobgredzenu maiņa situāciju neuzlaboja.
Kur slēpjas problēmas cēlonis?
Pašsaprotami, ka zināma brīvkustība ir katram mezglam, tajā skaitā - toolim, ar kuru fiksē gan kloķvārpstu, gan sadales vārpstas, gan pašiem VANOS mehānismiem (atbrīvotā pozīcijā). Piedevām, sadales vārpstu diametrs to fiksēšanas vietā ir relatīvi mazs - pat it kā neliela brīvkustība rada lielu leņķisko kļūdu.
Kāpēc šīs brīvkustības tik negatīvi ietekmē rezultātu?
Dzinējs griežas pulksteņa kustības virzienā, ''pa labi''.
Attēlā: ar bultām atzīmēts kloķvārpstas un sadales vārpstu griešanās virziens.
Kā strādā VANOS? Pie lielākiem dzinēja RPM sadales vārpstas tiek vēl vairāk grieztas ''pa labi'', apsteidzot kloķvārpstu. Tas jādara, jo gan izplūdes gāzu izplūšanai no cilindriem, gan svaiga gaisa ieplūšanai tajos nepieciešams zināms laiks.
Attēlā: ar zaļām bultām atzīmēts sadales vārpstu pagriešanas virziens, kad tiek aktivizēti VANOS
Pieaugot dzinēja RPM, šī laika rezerve samazinās. Pagriežot sadales vārpstas ''agrāk'', var iegūt vairāk laika cilindru ''iztukšošanai'' un ''piepildīšanai''.
Tātad: references pozīciju iestatīšanas brīdī VANOS pozīcijas ir maksimāli ''pa kreisi'' - maksimāli ''vēlas''. To nodrošina VANOS mehāniskos esošās atsperes un bloķēšanas vārpstas.
Šajā brīdī esam nonākuši līdz problēmas esencei.
Sadales vārpstas timing reguēšanas procedūras laikā tiek nofiksētas sākotnējās pozīcijās ar speciālu tooli (tas tiek uzmaukts uz dzinēja bloka vārpstu aizmugurē, aiz 4.tā cilindra). Arī signāla gredzeni tiek nofiksēti. Saskaņā ar TIS, sadales vārpstas jāpievelk ar 20 Nm spēku, tad papildus 90+90 vai 180 grādus. Sadales vārpstām ir ''parasta'' vītne, t.i.: pievilkšana notiek ''pa labi'' - pulksteņa darbības virzienā. Tātad - sadales vārpsta un VANOS mehānisms tiek nospriegoti ''apsteigšanas'' virzienā! Savukārt, dzinējam darbojoties, spriegojums ir pretējā ''pa kreisi'' virzienā, jo sadales vārpstām ir rites berze (berze darbojas pretēji dzinēja rotācijas virzienam).
Attēlā:
ar zilām bultām atzīmēts sadales vārpstām un VANOS mehānismiem pieliktais spēks, iestatot to references pozīcijas (skrūvju pievilkšanas brīdī);
ar sarkanām bultām atzīmēts virziens, kā atvirzās sadales vārpstas dzinējam strādājot (berzes spēka ietekmē sadales vārpstām pieliktais spēks ir pretējā virzienā).
Tātad - gan sadales vārpstu fiksēšanas mehānisma, gan pašu VANOS mehānismu brīvkustība darbojas pretējos virzienos VANOS iestatīšanas un dzinēja darbības laikā! Šis arī ir iemesls, kādēļ veidojas tāda (liela) reference pozīcijas atšķirība no ideālās!
Jā, protams, Bosch inženieri varēja šādu nobīdi (kaut kādu vidējo 5..10 grādu brīvkustību) paredzēt un ietvert DME programmatūrā. Diemžēl, tas nav izdarīts.
Risinājumus šai problēmai katrs mehāniķis var izvēlēties pēc saviem ieskatiem - manuprāt, galvenais ir saprast, kur noslēpies problēmas cēlonis!
Problēma: VANOS references pozīcijas ir tuvu ''kreisajai'' robežatzīmei. Situāciju parasti īpaši neuzlabo pat ķēdes maiņa vai atkārtota VANOS un sadales vārpstu pozīciju mehāniska iestatīšana.
Šeit vietā ir piebilde, ka šī ir šo dzinēju tipiska situācija. Parasti šo dzinēju VANOS references pozīcijas ir ļoti nekorektas, sadales vārpstas nobīdītas ''pa kreisi''. Es nekad neesmu redzējis N42/N46 sērijas dzinējus, kuriem VANOS references pozīcijas būtu ''pa labi'' no ideālās pozīcijas. Šķiet, ka pat BMW (vai DME izstrādātāji: Bosch) ir pamanījis problēmu. Atšķirībā no Siemens DME, kur pieļaujamā nobīde ir +/- 10 grādu, Bosch DME pieļauj +/- 11 grādu nobīdi no ideālās pozīcijas (līdz sarkanajai atzīmei), un vēl papildus ap 3..4 grādus līdz pozīcijai, kad tiek ierakstīta kļūda. Nav šaubu - šāda ''iecietība'' nav bez iemesla!
Lūk, tipveida situācija ar VANOS N42/N46:
Lai pārliecinātos, ka pie vainas nav sensoru parametru izkliede (protams, 10..11 grādu kļūdu sensors nevar veidot, bet - lai noskaidrotu, vai sensori neveido kaut pāris grādu nobīdi), sensori tika samainīti vietām. Nekādu izmaiņu.
Tekošiem vārstiem vajadzētu pabīdīt VANOS references pozīciju ''uz priekšu'', tātad - vārstu tecēšana nevar būt šāda ''negatīva'' offset iemesls. Bet, lai pārliecinātos, ka nedaudz netek, piemēram, ieplūdes VANOS vārsts, arī vārsti tika samainīti vietām. Nekādu izmaiņu.
Uzmagnetizējušies zobgredzeni? Skaidrs, ka 10..11 grādu problēmu tas nevarētu radīt, bet dažus grādus? Nē, arī zobgredzenu maiņa situāciju neuzlaboja.
Kur slēpjas problēmas cēlonis?
Pašsaprotami, ka zināma brīvkustība ir katram mezglam, tajā skaitā - toolim, ar kuru fiksē gan kloķvārpstu, gan sadales vārpstas, gan pašiem VANOS mehānismiem (atbrīvotā pozīcijā). Piedevām, sadales vārpstu diametrs to fiksēšanas vietā ir relatīvi mazs - pat it kā neliela brīvkustība rada lielu leņķisko kļūdu.
Kāpēc šīs brīvkustības tik negatīvi ietekmē rezultātu?
Dzinējs griežas pulksteņa kustības virzienā, ''pa labi''.
Kā strādā VANOS? Pie lielākiem dzinēja RPM sadales vārpstas tiek vēl vairāk grieztas ''pa labi'', apsteidzot kloķvārpstu. Tas jādara, jo gan izplūdes gāzu izplūšanai no cilindriem, gan svaiga gaisa ieplūšanai tajos nepieciešams zināms laiks.
Attēlā: ar zaļām bultām atzīmēts sadales vārpstu pagriešanas virziens, kad tiek aktivizēti VANOS
Pieaugot dzinēja RPM, šī laika rezerve samazinās. Pagriežot sadales vārpstas ''agrāk'', var iegūt vairāk laika cilindru ''iztukšošanai'' un ''piepildīšanai''.
Tātad: references pozīciju iestatīšanas brīdī VANOS pozīcijas ir maksimāli ''pa kreisi'' - maksimāli ''vēlas''. To nodrošina VANOS mehāniskos esošās atsperes un bloķēšanas vārpstas.
Šajā brīdī esam nonākuši līdz problēmas esencei.
Sadales vārpstas timing reguēšanas procedūras laikā tiek nofiksētas sākotnējās pozīcijās ar speciālu tooli (tas tiek uzmaukts uz dzinēja bloka vārpstu aizmugurē, aiz 4.tā cilindra). Arī signāla gredzeni tiek nofiksēti. Saskaņā ar TIS, sadales vārpstas jāpievelk ar 20 Nm spēku, tad papildus 90+90 vai 180 grādus. Sadales vārpstām ir ''parasta'' vītne, t.i.: pievilkšana notiek ''pa labi'' - pulksteņa darbības virzienā. Tātad - sadales vārpsta un VANOS mehānisms tiek nospriegoti ''apsteigšanas'' virzienā! Savukārt, dzinējam darbojoties, spriegojums ir pretējā ''pa kreisi'' virzienā, jo sadales vārpstām ir rites berze (berze darbojas pretēji dzinēja rotācijas virzienam).
ar zilām bultām atzīmēts sadales vārpstām un VANOS mehānismiem pieliktais spēks, iestatot to references pozīcijas (skrūvju pievilkšanas brīdī);
ar sarkanām bultām atzīmēts virziens, kā atvirzās sadales vārpstas dzinējam strādājot (berzes spēka ietekmē sadales vārpstām pieliktais spēks ir pretējā virzienā).
Tātad - gan sadales vārpstu fiksēšanas mehānisma, gan pašu VANOS mehānismu brīvkustība darbojas pretējos virzienos VANOS iestatīšanas un dzinēja darbības laikā! Šis arī ir iemesls, kādēļ veidojas tāda (liela) reference pozīcijas atšķirība no ideālās!
Jā, protams, Bosch inženieri varēja šādu nobīdi (kaut kādu vidējo 5..10 grādu brīvkustību) paredzēt un ietvert DME programmatūrā. Diemžēl, tas nav izdarīts.
Risinājumus šai problēmai katrs mehāniķis var izvēlēties pēc saviem ieskatiem - manuprāt, galvenais ir saprast, kur noslēpies problēmas cēlonis!
Sveiks. Kādu laiku jau sadzīvoju ar N42 vanos problēmu. Met kļūdu 27BD - Camshaft control exhaust, end position. Mainīju savstarpēji pozīcijas sensorus un magnētiskos vārstus, lai izslēgtu to defektu, taču kļūdu tāpat met tieši par izplūdi. Kad dabūju dzinēju darbojoties normāla režīmā live data skatījos aktuālo pozīciju vanosiem. To darbības diapazons bija:
AtbildētDzēstieplūdes vanos - 120 līdz 60,6
izplūdes 120 līdz 66,1
Vai pie vainas varētu būt taimings? Vai vanoss mehāniski nespēj noturēt eļļas spiedienu?
Adaptācijas pozīcijas bija:
ieplūdes vanos 118,2
izplūdes vanos 58,5
Apnicis jau braukāt limp mode, skati arī nevar iziet atgāzu dēļ.
oi, tikai tagad pamaniiju komentaaru. Te jaasaak ar to, ka jaaskata kljuudu freeze-frame. Tajos buus ierakstiiti apstaaklji, kaados kljuuda tika regjistreeta. Un tad jau jaaskata taalaak - kas/kaa/kaapeec ieraksta nepareizu ref poziiciju vai nespeej sasniegt target veertiibu.
Dzēst