Murgs. Jauns līmenis
Šis būs visu laiku nepatīkamākās pieredzes gadījums. Protams, ar laiku šo nomainīs kāds cits keiss, bet šobrīd - izbaudiet.
Pirms laika viens no N53 sērijas lietotājiem no Ukrainas man jautāja - vai esmu saskāries ar ļoti savdabīgu situāciju. Nu varu teikt - esmu.
Paciens: E60, N53B30.
Problēmas apraksts: vienmērīgi braucot, piemēram, uz 90km/h, nav novērojamas nekādas problēmas. Dzinējs korekti strādā Stratified charge. Bet, ja ceļā gadās uzkalns un pieaug pieprasītā grieze, auto dzinējs pēkšņi darbojas ļoti nevienmērīgi. Pāris sekundes raustās degvielas patēriņa indikatora rādījums, tad tas nomierinās, bet dzinējs kādu laiku darbu turpina Homogēnā režīmā. Lieki piebilst - degvielas maisījuma, sprauslu testu dati - korekti.
Manā gadījumā iepriekšminēto problēmu papildināja viena cilindra detonācija konkrētos braukšanas režīmos. Piemēram, 1.;2. ātrumos, paātrinoties ar vidēju pieprasīto griezi. Detonācija bija dzirdama kā ''klak/klak'' skaņa. Tik skaļa, ka bija dzirdama salonā, pat ar aizvērtiem logiem. Pieslēdzot INPA, secināju, ka detonācija ir tikai Stratified un Homogēni liesa maisījuma režīmos. Ja ļauj dzinējam padarboties šādā (detonējoša cilindra) režīmā, pēc pāris sekundēm MSD dzinēju pārslēdz Homogēnā režīmā - arī MSD detonācijas sensori informē DME par lielu detonāciju.
Skaidrs, ka detonācija ir ļoti bīstama dzinējam. Detonācija ir lavīnveida degvielas sadegšanas process. Spiediens degkamerā pieaug strauji, tā maksimālā vērtība ir būtiski lielāka kā normālā situācijā. Detonācija ir biežs dzinēja mehānisko bojājumu cēlonis.
Ar laiku DME izveidoja ļoti vēlas aizdedzes adaptācijas (vēlāka aizdedze - viens no veidiem, kā novērst detonāciju), bet arī tas nelīdzēja. Kāds no cilindriem turpinaja detonēt, dzinējs bija kļuvis ļoti neataucīgs.
Pēc laiciņa dzinējs vairākas reizes atslēdza 1. un 6. cilindrus. Interesanti, ka EML netika iedzedzināts, dzinējs turpināja strādāt uz 4 cilindriem.
Lūk, kļūda par cilindru atslēgšanu dēļ nekorektas darbības:
Kā redzam, dzinējs ir strādājis mode 3: Stratified charge. Interesanti, ka kļūdas atribūtos nav norādīts, tieši kurš cilindrs tiek atslēgts! Tas būtiski apgrūtina problēmas noteikšanu.
Vienā no kādiem 10 šādiem gadījumiem tika ierakstīta kļūda:
Lūk - 6.tais cilindrs esot atslēgts. Labs sākums, ir tikai viena problēma - 6.cilindra sprausla nesen ir nomainīta, svece un aizdedzes spoles - pilnīgi jaunas!
Tajā pat laikā live data apstiprina, ka atslēgti ir 1.mais un 6.tais cilindri! Kādēļ atslēgts arī 1.mais cilindrs? Acīmredzot - lai dzinējs spētu puslīdz normāli strādāt.
Pieņemot, ka 6.tais cilindrs tik tiešām (un nevis 1.mais) tika atslēgts dēļ tā nekorektas darbības (misfirēm), papildus uzmanība tika pievērsta 2.ajai bankai.
Live data apstiprina, ka 4.ajam cilindram ir palielināta multiplikatīvā tipa degvielas korekcija.
Sprauslu ķīmisko testu dati Homogēnam režīmam uzrāda lielas 4.tā un 5.tā cilindra sprauslu efektivitātes atšķirības.
Lūk, tukšgaitā (Stratified charge) tiek samazināti 4.tā un 5.tā cilindru sprauslu atvērumu laiki, tomēr daļējas slodzes režīmā - situācija ir pat diezgan korekta.
Rough run dati reizēm uzrāda palielinātu 4.tā cilindra mehānisko efektivitāti Homogēnā režīmā, bet Stratified charge viss ir korekti.
Dzinējam ir korektas offset um multiplikativās banku LTFT, korektas Lambda vērtības pie mazas un lielas pieprasītās griezes - nekas neliecina, ka būtu kādas fundamentālas problēmas.
Tajā pat laikā, ir novērotas sekojošas problēmas:
a) regulāri tiek ierakstītas kļūdas par CO katalizatoru samazinātu efektivitāti (gan Homogēnā, gan Stratified charge), pie tam - šīs kļūdas paradās haotiski, piemēram, Homogēnā režīmā problēmas esot ar 1.mās bankas katalizatoru, Stratified charge: ar 2.ās bankas katalizatoru. Pēc brīža - situācija ir pretēja;
b) regulāri parādās 3104 kļūda, dzinējs tikai īsu brīdi pastrādā Stratified charge, tad pārslēdzas uz Homogēni liesu režīmu; tajā pat laikā - banku degmaisījums ir korekts;
c) detonācijas problēmas ir gan uzsākot braukt, gan braucot vienmērīgi - bet tikai ar pieprasīto griezi virs 50..70 Nm (Stratified charge un Homogēni liesā režīmā);
d) parādās pat 2A2D (pazemināts degvielas spiediens zemspiediena kontūrā), vēlāk arī 29F2 (pazemināts spiediens HPFP kontūrā); acīmredzot - kāda sprausla izlej neadekvāti daudz degvielas;
e) parādās 2D64 kļūda - MSD ir problēmas uzturēt Homogēnu maisījumu.
Tajā pat laikā - ārpus kritiskā režīma viss izskatās pieņemami. Un, kā jau minēju iepriekš - it kā bojātajam cilindram visi iespējamie komponenti (sprausla, svece, aizdedzes spole) ir ar vismazāko nolietojumu.
Vēl ''lieliskas'' ziņas: MSV70/80; MSD80 DME nav pieejami detonācijas sensoru dati! Nerunājot par to, ka būtu redzama katra cilindra detonācija - nav pieejami pat katra no 2 sensora (tas ļautu novērtēt visas bankas cilindru vidējo detonācijas līmeni) vidējoti dati. Ne INPA, ne ISTA nav palīgs šajā ziņā.
Arī cilindru secīga atslēgšana nelīdzēja noteikt vainīgo cilindru. Atslēdzot jebkuru no cilindriem, pat dzinējam strādājot Homogēni liesā režīmā, detonācija pazuda. Iemesls - atslēdzot cilindru, DME atslēdz integratorus, un, acīmredzot, arī virkni citu degvielas adaptāciju (piem., banku LTFT) - ar to bija pietiekami, lai problēma pazustu.
Šajā brīdī ir vērts minēt pamatinformāciju par 4/5/6 cilindriem (pieņemot, ka problēma ir 2.ajā bankā). Iespējams, dēļ kādas citas nekorekti strādājošas sprauslas 6.tajā cilindrā veidojas pārāk liess maisījums, rezultātā - misfires.
4. cilindrs: 7. relīzes sprausla, virs 300.000 km resurss;
5. cilindrs: 11. relīzes sprausla, ap 100.000 km resurss;
6. cilindrs: 11. relīzes sprausla, ap 10.000 km resurss.
Visaizdomīgākā izskatās 4.tā cilindra sprausla. Vislielākais nolietojums, vislielākā atšķirība ķīmiskajos testos.
Sprauslas nomaiņa situāciju neuzlaboja. Jā, (pēc dzinēja pāradaptēšanas) pazuda lielās ķīmisko testu rezultātu atšķirības, bet detonācijas problēmas palika.
Nākošā aizdomīgo sprauslu rindā: 5.tā sprausla. Arī tā (tāpat kā 4.tā) it kā nedaudz pil tukšgaitā, nolietojuma resurss - nākošais sarakstā. Diemžēl, sprauslas maiņa problēmu neatrisināja.
Sestā cilindra sprauslas nomaiņa - pēdējā cerība. Nomainu sprauslu - jā, visas problēmas pazudušas! Bet sprauslai bija tikai 10.000 km nolietojums! Problēmas sākās vēl pirms pāris tūkstošiem km! Specifisks defekts jau pēc 7..8000 km!
Lūk, kārtējais apstiprinājums tam, ka sprauslu defekti nav tieši atkarīgi no to nolietojuma! Nav jēgas mainīt sprauslas tikai tādēļ, ka tās nokalpojušas, piemēram, 100 vai 150.000 km. Dīvaini, bet tieši vecāku relīžu sprauslas vidēji kalpo ilgāk! Izskatās, ka pēdējā laikā pasliktinās sprauslu kvalitāte.
Pirms laika viens no N53 sērijas lietotājiem no Ukrainas man jautāja - vai esmu saskāries ar ļoti savdabīgu situāciju. Nu varu teikt - esmu.
Paciens: E60, N53B30.
Problēmas apraksts: vienmērīgi braucot, piemēram, uz 90km/h, nav novērojamas nekādas problēmas. Dzinējs korekti strādā Stratified charge. Bet, ja ceļā gadās uzkalns un pieaug pieprasītā grieze, auto dzinējs pēkšņi darbojas ļoti nevienmērīgi. Pāris sekundes raustās degvielas patēriņa indikatora rādījums, tad tas nomierinās, bet dzinējs kādu laiku darbu turpina Homogēnā režīmā. Lieki piebilst - degvielas maisījuma, sprauslu testu dati - korekti.
Manā gadījumā iepriekšminēto problēmu papildināja viena cilindra detonācija konkrētos braukšanas režīmos. Piemēram, 1.;2. ātrumos, paātrinoties ar vidēju pieprasīto griezi. Detonācija bija dzirdama kā ''klak/klak'' skaņa. Tik skaļa, ka bija dzirdama salonā, pat ar aizvērtiem logiem. Pieslēdzot INPA, secināju, ka detonācija ir tikai Stratified un Homogēni liesa maisījuma režīmos. Ja ļauj dzinējam padarboties šādā (detonējoša cilindra) režīmā, pēc pāris sekundēm MSD dzinēju pārslēdz Homogēnā režīmā - arī MSD detonācijas sensori informē DME par lielu detonāciju.
Skaidrs, ka detonācija ir ļoti bīstama dzinējam. Detonācija ir lavīnveida degvielas sadegšanas process. Spiediens degkamerā pieaug strauji, tā maksimālā vērtība ir būtiski lielāka kā normālā situācijā. Detonācija ir biežs dzinēja mehānisko bojājumu cēlonis.
Ar laiku DME izveidoja ļoti vēlas aizdedzes adaptācijas (vēlāka aizdedze - viens no veidiem, kā novērst detonāciju), bet arī tas nelīdzēja. Kāds no cilindriem turpinaja detonēt, dzinējs bija kļuvis ļoti neataucīgs.
Pēc laiciņa dzinējs vairākas reizes atslēdza 1. un 6. cilindrus. Interesanti, ka EML netika iedzedzināts, dzinējs turpināja strādāt uz 4 cilindriem.
Lūk, kļūda par cilindru atslēgšanu dēļ nekorektas darbības:
Vienā no kādiem 10 šādiem gadījumiem tika ierakstīta kļūda:
Pieņemot, ka 6.tais cilindrs tik tiešām (un nevis 1.mais) tika atslēgts dēļ tā nekorektas darbības (misfirēm), papildus uzmanība tika pievērsta 2.ajai bankai.
Dzinējam ir korektas offset um multiplikativās banku LTFT, korektas Lambda vērtības pie mazas un lielas pieprasītās griezes - nekas neliecina, ka būtu kādas fundamentālas problēmas.
Tajā pat laikā, ir novērotas sekojošas problēmas:
a) regulāri tiek ierakstītas kļūdas par CO katalizatoru samazinātu efektivitāti (gan Homogēnā, gan Stratified charge), pie tam - šīs kļūdas paradās haotiski, piemēram, Homogēnā režīmā problēmas esot ar 1.mās bankas katalizatoru, Stratified charge: ar 2.ās bankas katalizatoru. Pēc brīža - situācija ir pretēja;
b) regulāri parādās 3104 kļūda, dzinējs tikai īsu brīdi pastrādā Stratified charge, tad pārslēdzas uz Homogēni liesu režīmu; tajā pat laikā - banku degmaisījums ir korekts;
c) detonācijas problēmas ir gan uzsākot braukt, gan braucot vienmērīgi - bet tikai ar pieprasīto griezi virs 50..70 Nm (Stratified charge un Homogēni liesā režīmā);
d) parādās pat 2A2D (pazemināts degvielas spiediens zemspiediena kontūrā), vēlāk arī 29F2 (pazemināts spiediens HPFP kontūrā); acīmredzot - kāda sprausla izlej neadekvāti daudz degvielas;
e) parādās 2D64 kļūda - MSD ir problēmas uzturēt Homogēnu maisījumu.
Tajā pat laikā - ārpus kritiskā režīma viss izskatās pieņemami. Un, kā jau minēju iepriekš - it kā bojātajam cilindram visi iespējamie komponenti (sprausla, svece, aizdedzes spole) ir ar vismazāko nolietojumu.
Vēl ''lieliskas'' ziņas: MSV70/80; MSD80 DME nav pieejami detonācijas sensoru dati! Nerunājot par to, ka būtu redzama katra cilindra detonācija - nav pieejami pat katra no 2 sensora (tas ļautu novērtēt visas bankas cilindru vidējo detonācijas līmeni) vidējoti dati. Ne INPA, ne ISTA nav palīgs šajā ziņā.
Arī cilindru secīga atslēgšana nelīdzēja noteikt vainīgo cilindru. Atslēdzot jebkuru no cilindriem, pat dzinējam strādājot Homogēni liesā režīmā, detonācija pazuda. Iemesls - atslēdzot cilindru, DME atslēdz integratorus, un, acīmredzot, arī virkni citu degvielas adaptāciju (piem., banku LTFT) - ar to bija pietiekami, lai problēma pazustu.
Šajā brīdī ir vērts minēt pamatinformāciju par 4/5/6 cilindriem (pieņemot, ka problēma ir 2.ajā bankā). Iespējams, dēļ kādas citas nekorekti strādājošas sprauslas 6.tajā cilindrā veidojas pārāk liess maisījums, rezultātā - misfires.
4. cilindrs: 7. relīzes sprausla, virs 300.000 km resurss;
5. cilindrs: 11. relīzes sprausla, ap 100.000 km resurss;
6. cilindrs: 11. relīzes sprausla, ap 10.000 km resurss.
Visaizdomīgākā izskatās 4.tā cilindra sprausla. Vislielākais nolietojums, vislielākā atšķirība ķīmiskajos testos.
Sprauslas nomaiņa situāciju neuzlaboja. Jā, (pēc dzinēja pāradaptēšanas) pazuda lielās ķīmisko testu rezultātu atšķirības, bet detonācijas problēmas palika.
Nākošā aizdomīgo sprauslu rindā: 5.tā sprausla. Arī tā (tāpat kā 4.tā) it kā nedaudz pil tukšgaitā, nolietojuma resurss - nākošais sarakstā. Diemžēl, sprauslas maiņa problēmu neatrisināja.
Sestā cilindra sprauslas nomaiņa - pēdējā cerība. Nomainu sprauslu - jā, visas problēmas pazudušas! Bet sprauslai bija tikai 10.000 km nolietojums! Problēmas sākās vēl pirms pāris tūkstošiem km! Specifisks defekts jau pēc 7..8000 km!
Lūk, kārtējais apstiprinājums tam, ka sprauslu defekti nav tieši atkarīgi no to nolietojuma! Nav jēgas mainīt sprauslas tikai tādēļ, ka tās nokalpojušas, piemēram, 100 vai 150.000 km. Dīvaini, bet tieši vecāku relīžu sprauslas vidēji kalpo ilgāk! Izskatās, ka pēdējā laikā pasliktinās sprauslu kvalitāte.
Komentāri
Ierakstīt komentāru