Kloķvārpstas sensors. Part 2
Šoreiz - viena interesanta nianse, ko novēroju situācijā, kad MSD80 konstatē kloķvārpstas sensora problēmas.
Ja MSD konstatē kloķvārpstas sensora signāla neatbilstību vai tas vispār nav identificēts, DME kloķvārpstas sensoru (līdz nākošajai braukšanas sesijai) neizmanto un dzinējs darbojas, izmantojot sadales vārpstu sensorus.
Pašsaprotami - VANOS tiek atslēgti (vadības vārsti - aizvērti, sadales vārpstas atrodas to sākotnējās pozīcijās).
Dzinēju ir grūtāk iedarbināt, tas ir inertāks, ar samazinātu griezi, taču - līdz servisa vietai jūs noteikti aizbrauksiet.
Lielākā DME problēma šādā režīmā: atšķirībā no kļoķvārpstas skriemeļa, kuram ir vairāki desmiti ''zobu'', kas informē DME par kloķvārpstas griešanās ātrumu un tās pozīciju, sadales vārpstu zobgredzeniem ir tikai daži ''zobi''. Turklāt - sadales vārpstas griežas 2 reizes lēnāk kā kloķvārpsta - tas situāciju pasliktina vēl vairāk! Pat, ja izmanto sadales vārpstu zobgredzenu ''zobu'' gan rise, gan fall brīžus, DME iegūst tikai dažus impulsus uz vienu kloķvārpstas apgriezienu.
Šādā, pilnīgas avārijas režīmā - ko gan interesantu varētu darīt DME? Piemēram, tukšgaitā?
Tukšgaitā cilindru mehāniskās efektivitātes izlīdzināšana, izmantojot spararata zobgredzena datus, nav iespējama (jo ir bojāts sensors, kas šos datus nolasa).
Tādēl DME izmanto ķīmiskās efektivitātes testus tukšgaitas izlīdzināšanai!
Ķīmisko testu rezultāti online redzami: ../F5/Shift+F6/F3, pirmās 3 rindas
Šo testu rezultāti tiek piemēroti sprauslu offset tipa korekcijām tukšgaitas režīmā (un menu zemākredzamajās rezultātu grupās ierakstīti netiek - tās attiecas uz aukstu dzinēju un partial load).
Tajā pat laikā DME, protams, nespēj noteikt cilindru mehānisko efektivitāti, ieslēgtam dzinējam visi ../F5/F7 menu reģistri rāda 0
Lūk, pat šķietami bezcerīgā situācijā BMW rūpējas, lai dzinējs strādātu maksimāli vienmērīgi!
Ja MSD konstatē kloķvārpstas sensora signāla neatbilstību vai tas vispār nav identificēts, DME kloķvārpstas sensoru (līdz nākošajai braukšanas sesijai) neizmanto un dzinējs darbojas, izmantojot sadales vārpstu sensorus.
Pašsaprotami - VANOS tiek atslēgti (vadības vārsti - aizvērti, sadales vārpstas atrodas to sākotnējās pozīcijās).
Dzinēju ir grūtāk iedarbināt, tas ir inertāks, ar samazinātu griezi, taču - līdz servisa vietai jūs noteikti aizbrauksiet.
Lielākā DME problēma šādā režīmā: atšķirībā no kļoķvārpstas skriemeļa, kuram ir vairāki desmiti ''zobu'', kas informē DME par kloķvārpstas griešanās ātrumu un tās pozīciju, sadales vārpstu zobgredzeniem ir tikai daži ''zobi''. Turklāt - sadales vārpstas griežas 2 reizes lēnāk kā kloķvārpsta - tas situāciju pasliktina vēl vairāk! Pat, ja izmanto sadales vārpstu zobgredzenu ''zobu'' gan rise, gan fall brīžus, DME iegūst tikai dažus impulsus uz vienu kloķvārpstas apgriezienu.
Šādā, pilnīgas avārijas režīmā - ko gan interesantu varētu darīt DME? Piemēram, tukšgaitā?
Tukšgaitā cilindru mehāniskās efektivitātes izlīdzināšana, izmantojot spararata zobgredzena datus, nav iespējama (jo ir bojāts sensors, kas šos datus nolasa).
Tādēl DME izmanto ķīmiskās efektivitātes testus tukšgaitas izlīdzināšanai!
Ķīmisko testu rezultāti online redzami: ../F5/Shift+F6/F3, pirmās 3 rindas
Tajā pat laikā DME, protams, nespēj noteikt cilindru mehānisko efektivitāti, ieslēgtam dzinējam visi ../F5/F7 menu reģistri rāda 0
Komentāri
Ierakstīt komentāru