Sprauslas problēma. Jeb nē?
Pacients: E60, 530i
Šoreiz - ļoti nepatīkams defekts, kur sprauslas pilēšana bija tikai daļa no stāsta. Bet - sāksim tieši ar to, jo sākumā likās, ka tieši šī problēma ir visu nelaimju cēlonis.
Pjezo sprauslām var būt vairāki defekti.
Piemēram, pilēšana aizvērtā stāvoklī - šis defekts ir ar maksimālu ietekmi tukšgaitā. Labā ziņa - šo problēmu var redzēt sprauslu tukšgaitas adaptāciju datos ../F5/Shift+F6/F5.
Piebilde: protams, adaptāciju dati ir pieejami, ja dzinējs strādā Stratified charge un veic sprauslu testus.
Sprausla var ieķerties atvērtā stāvoklī, tad iespējamas kļūdas par HPFP, par cilindra misfirēm, var būt atslēgts vainīgais cilindrs. Šāda defekta sliktākā scenārijā tekošā sprausla bagātina bankas degmaisījumu tā, ka pārējos cilindros (kuros sprauslas strādā korekti) veidojas liess maisījums un - misfires sākas tajos. Jā, šāda situācija ir nepatīkama, taču - ir redzama nekorekta Lambda problēmas laikā, parasti ir identificēta sprauslas pilēšana (minēta augstāk).
Bet, ko jūs teiktu par sekojošu situāciju:
a) jebkurā režīmā (gan tukšgaitā, gan mazas, gan lielas slodzes režīmā, aukstam vai darba temperatūrā) dzinējs pēkšņi spēcīgi noraustās - uz mirkli atslēdzas;
b) noraustīšanās var būt viena, jeb vairākas secīgas; tā var atkārtoties pēc pāris sekundēm vai desmit minūtēm - nav nekādu likumsakarību;
c) noraustīšanās laikā DME veic pilnu hot-restart, piedevām reizēm šis restart ir ar tahometra rādījumu pazušanu, reizēm - tahometrs restarta laikā turpina rādīt dzinēja apgriezienus;
d) reizēm raustīšanās ir ļoti spēcīga, dzinējs noslāpst;
e) reizēm parādās EML simbols KOMBI, bet pēc btītiņa (5..10 sekundēm) tas nodziest;
f) DME atmiņā nav NEKĀDU kļūdu, pat Info sarakstā - nav kļūdu par DME hot restart;
g) ja raustīšanās turpinās stiprāk, tiek ierakstītas nesaistītas kļūdas, piemēram: par gaisa masas un degvielas daudzuma neatbilstību, kļūdas DSC/DTC modulī (atbilstoši simboli parādās KOMBI), CAN kļūdas par dzinēja režīma neatbilstību (Info list);
h) ja tiek ierakstīta kļūda par gaisa masas un izsmidzinātā/paredzētā degvielas daudzuma neatbilstību (DME nekorekti apstrādājis dzinēja raustīšanos); dzinējs sāk strādāt ļoti rupjā avārijas režīmā.
Lūk, kļūda par gaisa masas un degvielas daudzuma neatbilstību:
Paredzamā degvielas porcija ap 150 mg/stk, reālā: 0.
0 mg/stk degvielas daudzums varētu būt divos gadījumos:
a) dzinējs ir apstājies (jeb tā kloķvārpstas, sadales vārpstu sensori tā uzskata);
b) samērītā gaisa masa ir 0 (dzinējs tiešām negaidīti apstājies, jeb ir gaisa masas sensora defekts).
Diemžēl, kļūdas atribūti īstu skaidrību nevieš. Dzinējs raustījās, vairākas reizes patiešām noslāpa - kas to lai zina, kurā tieši brīdī tika ierakstīta šī kļūda.
Īsi par to, kā DME rīkojas, ja identificē 2D60 kļūdu. MSD80 šādā situācijā secina, ka uzticēties nevar nekam - ne gaisa masas mērītājam, ne droselei.
a) droseles vadība tiek atslēgta. Drosele atveras ap 5 grādu atvērumā (ko nosaka atspere - tā paredzēta tieši šādam: avārijas režīmam), auto uz akseleratora pedāli nereaģē vispār;
b) DME iesmidzina defaultajai droseles atvēruma pozīcijai atbilstošu degvielas daudzumu;
c) tiklīdz kā dzinēja RPM pārsniedz 1300, degvielas iesmidzināšana tiek pārtraukta, DME gaida, kamēr apgriezieni nokrītas līdz 1000, tad atjauno degvielas padevi.
Braukt ar šādā režīmā strādājošu auto - ļoti grūti. Jātur ļoti zemi RPM (zem 1300), pārslēdzoties augstākā pārnesumā. Tiklīdz dzinējs sasniedz 1300 RPM, auto sāk raustīties. Piedevām - auto nereaģē uz akseleratora pedāli. 6.tajā ātrumā auto pārvieojas ar ātrumu ap 50 km/h, regulāri raustās.
Bet, atgriežamies pie mūsu problēmas.
Live data apskats uzrādīja sekojošu ainu:
a) restart laikā DME atslēdz EKP, attiecīgi - krīt LPFP spiediens; strauji krīt arī HPFP spiediens (loģiski - tiek atvērts HPFP bypass vārsts);
b) restart laikā DME atslēdz arī ģeneratoru, noraustās (krīt) borta spriegums;
c) uzreiz pēc restart dzinējs sāk platjoslas zondu uzsildi (ar PWM tuvu 100 %), pēc brītiņa - arī kontroles zondes, sekvence - apstiprina pilnvērtīgu hot-restart;
d) dzinējs pēc restart turpina strādāt Stratified charge (ja pirms tam strādāja Stratified charge), it kā tam nebūtu nekādu tehnisku problēmu;
e) konkrētajā gadījumā - uzreiz pēc restart 2.bankas Lambda uz sekundi/divām ir zemāka kā 1.jai bankai (0.85 pret 0.95) - viens no nedaudzajiem aizdomīgajiem simptomiem; pēc sekundes/divām Lambda normalizējas (1.00) abās bankās;
f) sekundes/divu laikā pēc restart visi DME live data parametri atgriežas korektu vērtību diapazonā - nav par īstu ''aizdomās turamo'';
g) HPFP strādā ar spiedienu 150 .. 200.000 hPa, t.i.: normālā režīmā;
h) cilindru mehāniskā efektivitāte ../F5/F7 ir korekta kā Homogēnā, tā Stratified charge.
Šajā brīdī es gribētu pieminēt tipisku MSD80 rīcību gadījumā, ja kāda sprausla iesprūst atvērtā stāvoklī:
a) ja sprausla paliek atvērtā stāvoklī: pie konkrētā PWM (kas atbilst HPFP paredzamajam degvielas patēriņam) HP kontūra spiediens strauji krīt - pēc šī kritērija DME konstatē HP sistēmas crash. Acīmredzot, ir kritisks HPFP, sprauslas bojājums vai sistēma vairs nav hermētiska;
b) DME veic hot-restart; atslēdz HPFP: rail spiediens strauji nokrīt līdz LPFP spiedienam; nākošajā solī DME ieslēdz HPFP un kontrolē HPFP spiediena pieaugumu;
c) ja sprausla ir iesprūdusi atvērtā stāvoklī, HPFP spiediens nepieaug līdz vajadzīgajai vērtībai (noteiktajā laikā), DME apstiprina HP kontūra bojājumu, pēc grupveida misfirēm DME nosaka bojāto cilindru;
d) DME atslēdz bojātā cilindra sprauslu, atslēdz HPFP, sistēma turpina strādāt ar 5 Bar (avārijas režīma) spiedienu;
e) DME ieraksta kļūdas par restart (Info listā), par atslēgto cilindru (Error listā), par HPFP (Info listā).
Diemžēl, sliktākajā iespējamajā scenārijā sprauslas mēdz ''uzvesties'' sekojoši - tās iesprūst atvērtā stāvoklī, bet korekti ''aizkrīt ciet'' brīdī, kas nokrīt HPFP spiediens. Attiecīgi - sprauslai iesprūstot, DME konstatē HPFP spiediena strauju kritumu; sāk atjaunošanās procedūru, bet pēc hot-restart konstatē, ka ar HP kontūru viss ir kārtībā. Secinot, ka ar HP sistēmu viss ir kārtībā, DME secina, ka restart procedūra ir bijusi nepamatota un nodzēš visu avārijas eventa statusa bitus un kļūdas (izdzēš šo ''nepatīkamo'' pieredzi no atmiņas).
Jā, arī šeit viss nav ideāli - šīs restart procedūras ir pilnas programmatūras kļūdu, tādēļ reizēm tiek ierakstītas kļūdas par patiesībā korekti strādājošiem komponentiem (kā augstākredzamajā piemērā - kļūda par gaisa masas un degvielas daudzuma neatbilstību).
Labās ziņas ir sekojošas:
a) šādi sprauslu defekti nav ļoti populāri. Biežāk - vai nu spraulai ir noplūde (kas būtiski ietekmē tukšgaitu), jeb arī tā stabili paliek atvērtā stāvoklī - tad DME (visbiežāk) korekti identificē bojāto cilindru. Pat, ja DME kļūdās misfire un bojātā cilindra noteikšanā, paliek redzamas problēmas ar Lambda (var identificēt banku, kurā ir problēmas), var veikt cilindru testus - situācija ir patīkamāka;
b) pat vissliktākajos gadījumos vienmēr ir bijušas netiešas norādes uz citām bojātās sprauslas problēmām. Piemēram: sprausla jau kādu reizi uz brīdi bijusi iesprūdusi atvērtā stāvoklī, un/vai tai ir novērojama pilināšana/noplūde.
Situācija konkrētajā gadījumā.
Iespējamā vaininiece: 6.tā cilindra sprausla. Šī sprausla vienu reizi iesprūda vaļējā stāvoklī; vismaz divas, trīs reizes tā pilēja tik pamatīgi, ka izkrita ārpus atļautā koridora (+/-3 mg/stk); visu laiku tai bija palielināta noplūde aizvērtā stāvoklī (piemērotā korekcija: -0.7 .. -0.9 mg/stk).
Apskatot sprauslas darbību, nācās secināt, ka tai piemērotā korekcija pēkšņi ir sasniegusi -1.19 mg/stk.
Pēc īsa brīža (divu, trīs minūšu laikā) nepieciešamā korekcija sasniedza -1.29 mg/stk, tad jau -1.36 mg/stk.
Pēc pāris minūtēm - korekcija nokrita līdz -1.02 mg/stk. Secinājums - sprauslas pilēšana strauji pieaug/samazinās. Vēl viens iemesls uzskatīt to par ļoti aizdomīgu.
Pēc sprauslas nomaiņas visas problēmas pazuda - īstā vaininiece tiešām bija 6. cilindra sprausla.
Part 2. Pēc 24 stundām.
Nē, auto turpina raustīties. Jā, nu vairs nav DME restarta. Bet, raustīšanās ir palikusi. It kā dzinējam pēkšņi beigtos degviela, it kā kāds izslēgtu aizdedzi. Uz sekundes daļu, īsu, īsu brīdi. Dzinējs noraustās, bet ļoti ātri atgūstas.
Vairākas reizes ierakstīta kļūda par gaisa masas un degvielas daudzuma neatbilstību, iededzies EML KOMBI. Bet, tiklīdz dzinējs atgūstas, viss ir ideāli!
Piemēram, sprauslu adaptācijas:
Kas vēl varētu būt noticis?
Drošības labad pat tika sagādāts jauns gaisa masas mērītājs, ja rastos vēl kādas aizdomas par īslaicīgiem tā signāla zudumiem.
Skaidrība ieviesās brīdī, kad, vienmērīgi braucot ar ātrumu 55..60 km/h, manuālā kārba: 5.tajā ātrumā, uz pāris sekundēm pazuda dzinēja RPM KOMBI, pēc tam - parādījās EML un tika ierakstīta kļūda:
Šāds scenārijs atkārtojās divas reizes, pēc kā - vairāku motorstundu laikā - ne reizi. Pēc šiem diviem eventiem - ap 6..7 reizēm dzinējs sāka strādāt augstākminētajā totālas avārijas režīmā, bet DME ne reizi nenoteica crash iemeslu.
Kā redzam kļūdas atribūtos - pie ātruma ap 57 km/h dzinēja RPM esot bijuši 0. Kas neatbilst patiesībai - auto pēc inerces turpināja ripot.
Jā, šoreiz kloķvārpstas sensors bija vainīgs. Uz ļoti īsu brīdi tas pārstāja sūtīt informāciju. Tik īsu brīdi, ka DME pašdiagnostika nespēja šo problēmu identificēt. Šis defekts izraisīja dzinēja raustīšanos. Bet sprausla - kas tad ar to? - jūs jautāsiet.
Pilošā sprausla izprovocēja otru (d)efektu - DME restartus. Brīdī, kad uz mirkli pazuda dzinēja RPM (kloķvārpstas sensora defekta rezultātā), DME konstatēja HP kontūra spiediena kritumu (degvielas patēriņam bija jābūt 0, bet pilošā sprausla degvielu ''patērēja''), secināja, ka notikusi sistēmas dehermetizēšanās un - sāka augstāk aprakstīto recovery procedūru ar hot-restart. Šajos (0 RPM) apstākļos pietika ar samērā nekaitīgu sprauslas pilēšanu, lai DME liktos, ka notikusi HP sistēmas dehermetizēšanās.
Patiešām nepatīkamu defektu sakritība.
Šoreiz - ļoti nepatīkams defekts, kur sprauslas pilēšana bija tikai daļa no stāsta. Bet - sāksim tieši ar to, jo sākumā likās, ka tieši šī problēma ir visu nelaimju cēlonis.
Pjezo sprauslām var būt vairāki defekti.
Piemēram, pilēšana aizvērtā stāvoklī - šis defekts ir ar maksimālu ietekmi tukšgaitā. Labā ziņa - šo problēmu var redzēt sprauslu tukšgaitas adaptāciju datos ../F5/Shift+F6/F5.
Piebilde: protams, adaptāciju dati ir pieejami, ja dzinējs strādā Stratified charge un veic sprauslu testus.
Sprausla var ieķerties atvērtā stāvoklī, tad iespējamas kļūdas par HPFP, par cilindra misfirēm, var būt atslēgts vainīgais cilindrs. Šāda defekta sliktākā scenārijā tekošā sprausla bagātina bankas degmaisījumu tā, ka pārējos cilindros (kuros sprauslas strādā korekti) veidojas liess maisījums un - misfires sākas tajos. Jā, šāda situācija ir nepatīkama, taču - ir redzama nekorekta Lambda problēmas laikā, parasti ir identificēta sprauslas pilēšana (minēta augstāk).
Bet, ko jūs teiktu par sekojošu situāciju:
a) jebkurā režīmā (gan tukšgaitā, gan mazas, gan lielas slodzes režīmā, aukstam vai darba temperatūrā) dzinējs pēkšņi spēcīgi noraustās - uz mirkli atslēdzas;
b) noraustīšanās var būt viena, jeb vairākas secīgas; tā var atkārtoties pēc pāris sekundēm vai desmit minūtēm - nav nekādu likumsakarību;
c) noraustīšanās laikā DME veic pilnu hot-restart, piedevām reizēm šis restart ir ar tahometra rādījumu pazušanu, reizēm - tahometrs restarta laikā turpina rādīt dzinēja apgriezienus;
d) reizēm raustīšanās ir ļoti spēcīga, dzinējs noslāpst;
e) reizēm parādās EML simbols KOMBI, bet pēc btītiņa (5..10 sekundēm) tas nodziest;
f) DME atmiņā nav NEKĀDU kļūdu, pat Info sarakstā - nav kļūdu par DME hot restart;
g) ja raustīšanās turpinās stiprāk, tiek ierakstītas nesaistītas kļūdas, piemēram: par gaisa masas un degvielas daudzuma neatbilstību, kļūdas DSC/DTC modulī (atbilstoši simboli parādās KOMBI), CAN kļūdas par dzinēja režīma neatbilstību (Info list);
h) ja tiek ierakstīta kļūda par gaisa masas un izsmidzinātā/paredzētā degvielas daudzuma neatbilstību (DME nekorekti apstrādājis dzinēja raustīšanos); dzinējs sāk strādāt ļoti rupjā avārijas režīmā.
Lūk, kļūda par gaisa masas un degvielas daudzuma neatbilstību:
0 mg/stk degvielas daudzums varētu būt divos gadījumos:
a) dzinējs ir apstājies (jeb tā kloķvārpstas, sadales vārpstu sensori tā uzskata);
b) samērītā gaisa masa ir 0 (dzinējs tiešām negaidīti apstājies, jeb ir gaisa masas sensora defekts).
Diemžēl, kļūdas atribūti īstu skaidrību nevieš. Dzinējs raustījās, vairākas reizes patiešām noslāpa - kas to lai zina, kurā tieši brīdī tika ierakstīta šī kļūda.
Īsi par to, kā DME rīkojas, ja identificē 2D60 kļūdu. MSD80 šādā situācijā secina, ka uzticēties nevar nekam - ne gaisa masas mērītājam, ne droselei.
a) droseles vadība tiek atslēgta. Drosele atveras ap 5 grādu atvērumā (ko nosaka atspere - tā paredzēta tieši šādam: avārijas režīmam), auto uz akseleratora pedāli nereaģē vispār;
b) DME iesmidzina defaultajai droseles atvēruma pozīcijai atbilstošu degvielas daudzumu;
c) tiklīdz kā dzinēja RPM pārsniedz 1300, degvielas iesmidzināšana tiek pārtraukta, DME gaida, kamēr apgriezieni nokrītas līdz 1000, tad atjauno degvielas padevi.
Braukt ar šādā režīmā strādājošu auto - ļoti grūti. Jātur ļoti zemi RPM (zem 1300), pārslēdzoties augstākā pārnesumā. Tiklīdz dzinējs sasniedz 1300 RPM, auto sāk raustīties. Piedevām - auto nereaģē uz akseleratora pedāli. 6.tajā ātrumā auto pārvieojas ar ātrumu ap 50 km/h, regulāri raustās.
Bet, atgriežamies pie mūsu problēmas.
Live data apskats uzrādīja sekojošu ainu:
a) restart laikā DME atslēdz EKP, attiecīgi - krīt LPFP spiediens; strauji krīt arī HPFP spiediens (loģiski - tiek atvērts HPFP bypass vārsts);
b) restart laikā DME atslēdz arī ģeneratoru, noraustās (krīt) borta spriegums;
c) uzreiz pēc restart dzinējs sāk platjoslas zondu uzsildi (ar PWM tuvu 100 %), pēc brītiņa - arī kontroles zondes, sekvence - apstiprina pilnvērtīgu hot-restart;
d) dzinējs pēc restart turpina strādāt Stratified charge (ja pirms tam strādāja Stratified charge), it kā tam nebūtu nekādu tehnisku problēmu;
e) konkrētajā gadījumā - uzreiz pēc restart 2.bankas Lambda uz sekundi/divām ir zemāka kā 1.jai bankai (0.85 pret 0.95) - viens no nedaudzajiem aizdomīgajiem simptomiem; pēc sekundes/divām Lambda normalizējas (1.00) abās bankās;
f) sekundes/divu laikā pēc restart visi DME live data parametri atgriežas korektu vērtību diapazonā - nav par īstu ''aizdomās turamo'';
g) HPFP strādā ar spiedienu 150 .. 200.000 hPa, t.i.: normālā režīmā;
h) cilindru mehāniskā efektivitāte ../F5/F7 ir korekta kā Homogēnā, tā Stratified charge.
Šajā brīdī es gribētu pieminēt tipisku MSD80 rīcību gadījumā, ja kāda sprausla iesprūst atvērtā stāvoklī:
a) ja sprausla paliek atvērtā stāvoklī: pie konkrētā PWM (kas atbilst HPFP paredzamajam degvielas patēriņam) HP kontūra spiediens strauji krīt - pēc šī kritērija DME konstatē HP sistēmas crash. Acīmredzot, ir kritisks HPFP, sprauslas bojājums vai sistēma vairs nav hermētiska;
b) DME veic hot-restart; atslēdz HPFP: rail spiediens strauji nokrīt līdz LPFP spiedienam; nākošajā solī DME ieslēdz HPFP un kontrolē HPFP spiediena pieaugumu;
c) ja sprausla ir iesprūdusi atvērtā stāvoklī, HPFP spiediens nepieaug līdz vajadzīgajai vērtībai (noteiktajā laikā), DME apstiprina HP kontūra bojājumu, pēc grupveida misfirēm DME nosaka bojāto cilindru;
d) DME atslēdz bojātā cilindra sprauslu, atslēdz HPFP, sistēma turpina strādāt ar 5 Bar (avārijas režīma) spiedienu;
e) DME ieraksta kļūdas par restart (Info listā), par atslēgto cilindru (Error listā), par HPFP (Info listā).
Diemžēl, sliktākajā iespējamajā scenārijā sprauslas mēdz ''uzvesties'' sekojoši - tās iesprūst atvērtā stāvoklī, bet korekti ''aizkrīt ciet'' brīdī, kas nokrīt HPFP spiediens. Attiecīgi - sprauslai iesprūstot, DME konstatē HPFP spiediena strauju kritumu; sāk atjaunošanās procedūru, bet pēc hot-restart konstatē, ka ar HP kontūru viss ir kārtībā. Secinot, ka ar HP sistēmu viss ir kārtībā, DME secina, ka restart procedūra ir bijusi nepamatota un nodzēš visu avārijas eventa statusa bitus un kļūdas (izdzēš šo ''nepatīkamo'' pieredzi no atmiņas).
Jā, arī šeit viss nav ideāli - šīs restart procedūras ir pilnas programmatūras kļūdu, tādēļ reizēm tiek ierakstītas kļūdas par patiesībā korekti strādājošiem komponentiem (kā augstākredzamajā piemērā - kļūda par gaisa masas un degvielas daudzuma neatbilstību).
Labās ziņas ir sekojošas:
a) šādi sprauslu defekti nav ļoti populāri. Biežāk - vai nu spraulai ir noplūde (kas būtiski ietekmē tukšgaitu), jeb arī tā stabili paliek atvērtā stāvoklī - tad DME (visbiežāk) korekti identificē bojāto cilindru. Pat, ja DME kļūdās misfire un bojātā cilindra noteikšanā, paliek redzamas problēmas ar Lambda (var identificēt banku, kurā ir problēmas), var veikt cilindru testus - situācija ir patīkamāka;
b) pat vissliktākajos gadījumos vienmēr ir bijušas netiešas norādes uz citām bojātās sprauslas problēmām. Piemēram: sprausla jau kādu reizi uz brīdi bijusi iesprūdusi atvērtā stāvoklī, un/vai tai ir novērojama pilināšana/noplūde.
Situācija konkrētajā gadījumā.
Iespējamā vaininiece: 6.tā cilindra sprausla. Šī sprausla vienu reizi iesprūda vaļējā stāvoklī; vismaz divas, trīs reizes tā pilēja tik pamatīgi, ka izkrita ārpus atļautā koridora (+/-3 mg/stk); visu laiku tai bija palielināta noplūde aizvērtā stāvoklī (piemērotā korekcija: -0.7 .. -0.9 mg/stk).
Apskatot sprauslas darbību, nācās secināt, ka tai piemērotā korekcija pēkšņi ir sasniegusi -1.19 mg/stk.
Pēc īsa brīža (divu, trīs minūšu laikā) nepieciešamā korekcija sasniedza -1.29 mg/stk, tad jau -1.36 mg/stk.
Pēc pāris minūtēm - korekcija nokrita līdz -1.02 mg/stk. Secinājums - sprauslas pilēšana strauji pieaug/samazinās. Vēl viens iemesls uzskatīt to par ļoti aizdomīgu.
Pēc sprauslas nomaiņas visas problēmas pazuda - īstā vaininiece tiešām bija 6. cilindra sprausla.
Part 2. Pēc 24 stundām.
Nē, auto turpina raustīties. Jā, nu vairs nav DME restarta. Bet, raustīšanās ir palikusi. It kā dzinējam pēkšņi beigtos degviela, it kā kāds izslēgtu aizdedzi. Uz sekundes daļu, īsu, īsu brīdi. Dzinējs noraustās, bet ļoti ātri atgūstas.
Vairākas reizes ierakstīta kļūda par gaisa masas un degvielas daudzuma neatbilstību, iededzies EML KOMBI. Bet, tiklīdz dzinējs atgūstas, viss ir ideāli!
Piemēram, sprauslu adaptācijas:
Drošības labad pat tika sagādāts jauns gaisa masas mērītājs, ja rastos vēl kādas aizdomas par īslaicīgiem tā signāla zudumiem.
Skaidrība ieviesās brīdī, kad, vienmērīgi braucot ar ātrumu 55..60 km/h, manuālā kārba: 5.tajā ātrumā, uz pāris sekundēm pazuda dzinēja RPM KOMBI, pēc tam - parādījās EML un tika ierakstīta kļūda:
Kā redzam kļūdas atribūtos - pie ātruma ap 57 km/h dzinēja RPM esot bijuši 0. Kas neatbilst patiesībai - auto pēc inerces turpināja ripot.
Jā, šoreiz kloķvārpstas sensors bija vainīgs. Uz ļoti īsu brīdi tas pārstāja sūtīt informāciju. Tik īsu brīdi, ka DME pašdiagnostika nespēja šo problēmu identificēt. Šis defekts izraisīja dzinēja raustīšanos. Bet sprausla - kas tad ar to? - jūs jautāsiet.
Pilošā sprausla izprovocēja otru (d)efektu - DME restartus. Brīdī, kad uz mirkli pazuda dzinēja RPM (kloķvārpstas sensora defekta rezultātā), DME konstatēja HP kontūra spiediena kritumu (degvielas patēriņam bija jābūt 0, bet pilošā sprausla degvielu ''patērēja''), secināja, ka notikusi sistēmas dehermetizēšanās un - sāka augstāk aprakstīto recovery procedūru ar hot-restart. Šajos (0 RPM) apstākļos pietika ar samērā nekaitīgu sprauslas pilēšanu, lai DME liktos, ka notikusi HP sistēmas dehermetizēšanās.
Patiešām nepatīkamu defektu sakritība.
Komentāri
Ierakstīt komentāru