CCV. Part 4
Šajā postā es apskatīšu divas it kā ne pārāk saistītas tēmas, kas patiesībā ir ļoti saistītas:
a) CCV problēmas;
b) degvielas sistēmas paštests.
Šoreiz CCV problēma bija ļoti labi noslēpusies, tādēļ jo īpaši interesants gadījums.
Pacients: E90; N53B30 dzinējs. Pirms laika mainītas sprauslas, kad problēmas nepazuda, uzstādīts NOXEM, dzinējs re-adaptēts. Viss bija labi - dzinējs bez problēmām strādāja Stratified charge, taču pēc pāris mēnešiem auto īpašnieks sāka sūdzēties, ka siltam dzinējam, tukšgaitā reizēm dzinējs raustoties.
Šoreiz daudz attēlu izpaliks, lai posts sanāk kompaktāks. Par CCV defektiem un to noteikšanu skatiet CCV iepriekšējās daļās.
DME atmiņā kļūdas par abu banku degvielas maisījumu. Maisījums tukšgaitā esot bijis liess. Lambda: 1.20; integratori +30 % abām bankām. Skaidrs, ka problēma ir kopīga visiem cilindriem.
Aptuveni (30 + 20 %) = 50 % gaisa pārpalikums.
Acīmredzot, dzinējam reizēm ir fundamentālas problēmas:
a) vai nu ir samazināts degvielas spiediens;
b) vai palielināts gaisa daudzums (tā piesūkšana).
Tajā pat laikā ../F5/F6 uzrāda korektas offset tipa adaptācijas (+0.02/+0.08 mg/stk, tās ir apstiprinātas, tātad - stabilas); iedarbinot dzinēju - viss ir ideāli. CCV tika pārbaudīts vairākas reizes. Jā, vārsts noslēdzas nepilnīgi, bet 10 gadus vecam auto tas ir pieņemami, ar nosacījumu - eļļas patēriņš ir normas robežās. Gaisa piesūkšana netika konstatēta. Apskatot ieplūdes kolektoru no iekšpuses, meistars secināja - ir redzama eļļa. Tā nav laba ziņa, bet visi blīvējumi - teicamā kārtībā.
Dzinējam sasniedzot ap +100 oC temperatūru, tas tukšgaitā sāka raustīties. Bija jūtami misfires. Lambda abās bankās ap 1.20 .. 1.30, integratori abām bankām +30 % (..F5/F6).
LPFP un HPFP spiedieni dīvaini šūpojās. Piedevām, reizēm likās, ka ir problēmas ar LPFP, pēc brītiņa - ar HPFP (../F5/F2/F6).
HPFP kontrolei tika pieslēgts manometrs. Tas uzrādīja +/-5 % atšķirību no DME reportētajiem datiem. Tātad - HPFP spiediena sensors nemelo. Attiecīgi - DME būtu jāspēj uzturēt korekts degmaisījums!
Gaisa patēriņs: 8 .. 18 kg/h, vidējo vērtību noteikt pagrūti, jo rādījumi spēcīgi fluktuē (korekts rādījums: ap 12 kg/h Homogēnā režīmā). Atslēdzot gaisa masas mērītāju (lai DME izmanto tikai droseles kartes gaisa apjoma regulēšanai), tika secināts, ka problēma paliek. Tātad - patērētā gaisa apjoms ir korekts.
Tika apskatīti sprauslu atvērumi (../F5/Shitf+F6/F1) - tie bija ap 0.3 ms (katrs no diviem impulsiem). Šādi atvērumi ir korekti siltam dzinējam Homogēnā režīmā pie 200 Bar HPFP spiediena.
Nepalika ne mazāko aizdomu, ka ieplūdes kolektorā tiek piesūkts gaiss. Jautājums - kur?
Problēmas var radīt visi pieslēgumi ieplūdes kolektoram, piem., EGR vai degvielas bākas ventilācijas sistēma.
Apskatot devielas bākas ventilācijas sistēmu (../F6/F1/F3) tika konstatēts, ka degvielas bākas ventilācijas vārsts tiek virināts 0 .. 5 % robežās. Iesprūdis vārsts? Nehermētiska sistēma? Ventilācijas vārsts tika bloķēts - nekādu uzlabojumu.
Tajā brīdī meistars nolēma vēlreiz paskatīt kartera ventilāciju. Atvienojot trubu no CCV un to bloķējot, problēma nekavējoši pazuda. Pārbaudot membrānu, nācās secināt, ka tā ir pārrauta - gaiss tiek sūkts caur atvērumu tās vākā!
Lūk, nepatīkams defekts. Netipisks, jo problēma bija tikai siltam dzinējam, tikai temperatūrās virs +100 oC. Degvielas bākas ventilācijas vārsta virināšana bija sekas CCV membrānas problēmai - DME mēģināja noteikt, vai gaisa pieplūdes cēlonis slēpjas šajā sistēmā.
Otrā daļa.
Kā parasti, no ražotāja nav nekādas informācijas, secinājumi ir balstīti uz maniem novērojumiem.
Kā es rīkotos šāda defekta gadījumā (pilnīgi nekorekts degmaisījums), lai pārliecinātos, ka HPFP sensors nemelo - dzinējam nav problēmu ar degvielas spiedienu? Diemžēl, HPFP sensors netiek dublēts (kā, piemēram, droseļvārsta vai akseleratora pedāļa sensori, vai, piemēram, Lambda zondes). Jāizdomā viltīgāki paņēmieni.
a) ja LPFP sistēma līdz šim ir strādājusi korekti, pieņemam, ka varam tai uzticēties. Uz īsu brīdi samazinot PWM LPFP sūknim (un, attiecīgi, sūknim pievadīto jaudu), varam novērot, cik ilgā laikā un cik daudz nokrīt degvielas spiediens LP kontūrā. Tā mēs iegūsim informāciju par reālo patērēto degvielas daudzumu;
b) tāpat rīkojoties ar HPFP (uz brītiņu samazinot spiediena vārstam pievadīto PWM) varam novērot HPFP spiediena rādījumu kritumu.
Zinot reālo degvielas patēriņu un HPFP spiediena kritumu, var novērtēt HPFP spiediena sensora rādījumu uzticamību.
Šādi MSD80 pārbauda degvielas sistēmas komponentus. Attiecīgi - nav jābrīnās, ja režīmos, kad DME nespēj uzturēt korektu degmaisījumu, LPFP un HPFP spiedieni diezgan spēcīgi fluktuē (4000 .. 6000 hPa; 150.000 .. 230.000 hPa). Protams, šai fluktuācijai iemesls var būt tekoša sprausla vai HPFP vārsta ieķeršanās jeb LPFP sūkņa problēmas. Bet, arī sistēmas paštests var likt spiedieniem tā ''viļņoties''.
Nobeigumā vienkāršs padoms: ja CCV membrāna ir saplēsta un caur CCVV ieplūdes kolektorā sūc gaisu, līdz brīdim, kamēr rezerves daļu piegādātājs atved jaunu vārstu vāku, var izlīdzēties sekojoši:
CCV ventilācijas caurumiņu nobloķēt ar silikonu vai kādu līmi. Līdz remontam varēsiet lietot savu auto bez fundamentālām problēmām.
Atcerieties! Šis nav pilnvērtīgs problēmas risinājums! CCV visu laiku būs atvērts, eļļas patēriņš - palielināts! Nomainiet vārsta vāku, cik vien ātri iespējams!
a) CCV problēmas;
b) degvielas sistēmas paštests.
Šoreiz CCV problēma bija ļoti labi noslēpusies, tādēļ jo īpaši interesants gadījums.
Pacients: E90; N53B30 dzinējs. Pirms laika mainītas sprauslas, kad problēmas nepazuda, uzstādīts NOXEM, dzinējs re-adaptēts. Viss bija labi - dzinējs bez problēmām strādāja Stratified charge, taču pēc pāris mēnešiem auto īpašnieks sāka sūdzēties, ka siltam dzinējam, tukšgaitā reizēm dzinējs raustoties.
Šoreiz daudz attēlu izpaliks, lai posts sanāk kompaktāks. Par CCV defektiem un to noteikšanu skatiet CCV iepriekšējās daļās.
DME atmiņā kļūdas par abu banku degvielas maisījumu. Maisījums tukšgaitā esot bijis liess. Lambda: 1.20; integratori +30 % abām bankām. Skaidrs, ka problēma ir kopīga visiem cilindriem.
Aptuveni (30 + 20 %) = 50 % gaisa pārpalikums.
Acīmredzot, dzinējam reizēm ir fundamentālas problēmas:
a) vai nu ir samazināts degvielas spiediens;
b) vai palielināts gaisa daudzums (tā piesūkšana).
Tajā pat laikā ../F5/F6 uzrāda korektas offset tipa adaptācijas (+0.02/+0.08 mg/stk, tās ir apstiprinātas, tātad - stabilas); iedarbinot dzinēju - viss ir ideāli. CCV tika pārbaudīts vairākas reizes. Jā, vārsts noslēdzas nepilnīgi, bet 10 gadus vecam auto tas ir pieņemami, ar nosacījumu - eļļas patēriņš ir normas robežās. Gaisa piesūkšana netika konstatēta. Apskatot ieplūdes kolektoru no iekšpuses, meistars secināja - ir redzama eļļa. Tā nav laba ziņa, bet visi blīvējumi - teicamā kārtībā.
Dzinējam sasniedzot ap +100 oC temperatūru, tas tukšgaitā sāka raustīties. Bija jūtami misfires. Lambda abās bankās ap 1.20 .. 1.30, integratori abām bankām +30 % (..F5/F6).
LPFP un HPFP spiedieni dīvaini šūpojās. Piedevām, reizēm likās, ka ir problēmas ar LPFP, pēc brītiņa - ar HPFP (../F5/F2/F6).
HPFP kontrolei tika pieslēgts manometrs. Tas uzrādīja +/-5 % atšķirību no DME reportētajiem datiem. Tātad - HPFP spiediena sensors nemelo. Attiecīgi - DME būtu jāspēj uzturēt korekts degmaisījums!
Gaisa patēriņs: 8 .. 18 kg/h, vidējo vērtību noteikt pagrūti, jo rādījumi spēcīgi fluktuē (korekts rādījums: ap 12 kg/h Homogēnā režīmā). Atslēdzot gaisa masas mērītāju (lai DME izmanto tikai droseles kartes gaisa apjoma regulēšanai), tika secināts, ka problēma paliek. Tātad - patērētā gaisa apjoms ir korekts.
Tika apskatīti sprauslu atvērumi (../F5/Shitf+F6/F1) - tie bija ap 0.3 ms (katrs no diviem impulsiem). Šādi atvērumi ir korekti siltam dzinējam Homogēnā režīmā pie 200 Bar HPFP spiediena.
Nepalika ne mazāko aizdomu, ka ieplūdes kolektorā tiek piesūkts gaiss. Jautājums - kur?
Problēmas var radīt visi pieslēgumi ieplūdes kolektoram, piem., EGR vai degvielas bākas ventilācijas sistēma.
Apskatot devielas bākas ventilācijas sistēmu (../F6/F1/F3) tika konstatēts, ka degvielas bākas ventilācijas vārsts tiek virināts 0 .. 5 % robežās. Iesprūdis vārsts? Nehermētiska sistēma? Ventilācijas vārsts tika bloķēts - nekādu uzlabojumu.
Tajā brīdī meistars nolēma vēlreiz paskatīt kartera ventilāciju. Atvienojot trubu no CCV un to bloķējot, problēma nekavējoši pazuda. Pārbaudot membrānu, nācās secināt, ka tā ir pārrauta - gaiss tiek sūkts caur atvērumu tās vākā!
Lūk, nepatīkams defekts. Netipisks, jo problēma bija tikai siltam dzinējam, tikai temperatūrās virs +100 oC. Degvielas bākas ventilācijas vārsta virināšana bija sekas CCV membrānas problēmai - DME mēģināja noteikt, vai gaisa pieplūdes cēlonis slēpjas šajā sistēmā.
Otrā daļa.
Kā parasti, no ražotāja nav nekādas informācijas, secinājumi ir balstīti uz maniem novērojumiem.
Kā es rīkotos šāda defekta gadījumā (pilnīgi nekorekts degmaisījums), lai pārliecinātos, ka HPFP sensors nemelo - dzinējam nav problēmu ar degvielas spiedienu? Diemžēl, HPFP sensors netiek dublēts (kā, piemēram, droseļvārsta vai akseleratora pedāļa sensori, vai, piemēram, Lambda zondes). Jāizdomā viltīgāki paņēmieni.
a) ja LPFP sistēma līdz šim ir strādājusi korekti, pieņemam, ka varam tai uzticēties. Uz īsu brīdi samazinot PWM LPFP sūknim (un, attiecīgi, sūknim pievadīto jaudu), varam novērot, cik ilgā laikā un cik daudz nokrīt degvielas spiediens LP kontūrā. Tā mēs iegūsim informāciju par reālo patērēto degvielas daudzumu;
b) tāpat rīkojoties ar HPFP (uz brītiņu samazinot spiediena vārstam pievadīto PWM) varam novērot HPFP spiediena rādījumu kritumu.
Zinot reālo degvielas patēriņu un HPFP spiediena kritumu, var novērtēt HPFP spiediena sensora rādījumu uzticamību.
Šādi MSD80 pārbauda degvielas sistēmas komponentus. Attiecīgi - nav jābrīnās, ja režīmos, kad DME nespēj uzturēt korektu degmaisījumu, LPFP un HPFP spiedieni diezgan spēcīgi fluktuē (4000 .. 6000 hPa; 150.000 .. 230.000 hPa). Protams, šai fluktuācijai iemesls var būt tekoša sprausla vai HPFP vārsta ieķeršanās jeb LPFP sūkņa problēmas. Bet, arī sistēmas paštests var likt spiedieniem tā ''viļņoties''.
Nobeigumā vienkāršs padoms: ja CCV membrāna ir saplēsta un caur CCVV ieplūdes kolektorā sūc gaisu, līdz brīdim, kamēr rezerves daļu piegādātājs atved jaunu vārstu vāku, var izlīdzēties sekojoši:
CCV ventilācijas caurumiņu nobloķēt ar silikonu vai kādu līmi. Līdz remontam varēsiet lietot savu auto bez fundamentālām problēmām.
Atcerieties! Šis nav pilnvērtīgs problēmas risinājums! CCV visu laiku būs atvērts, eļļas patēriņš - palielināts! Nomainiet vārsta vāku, cik vien ātri iespējams!
Komentāri
Ierakstīt komentāru