Lādētāji. Part 2
Domāju, ka mana situācija nav unikāla. Daudzi BMW lietotāji ziemā saskaras ar izlādētu akumulatoru problēmu. Attiecīgi - loģisks bija secinājums: jābūt taču atbilstošam lādētājam!
Es meklēju kompaktu SMPS tipa lādētāju. Vēlams - ar manuāli iestatāmiem parametriem (ņemot vērā to, ka lādētājam akumulatora korekta SOC noteikšana varētu būt neiespējama gan dēļ zemās temperatūras, gan dēļ pārējiem patērētājiem, kas slogos akumulatoru, kamēr auto ies ''gulēt''). Un, galvenais - paaugstināts spriegums, jo auto (un tā akumulators) atrodas vides temperatūrās, kas var būt stipri zem 0 oC.
Pārskatot visus iespējamos (vairākus desmitus) variantu, pieņemamākais izskatījās: NOCO Genius G7200EU.
Atšķirībā no citiem, šim lādētājam bija ''ziemas'' režīms, vairākas programmas ar paaugstinātu spriegumu. Piemēram, AGM+ solīja līdz pat 15.5 V spriegumu uzlādes laikā, kam vajadzētu būt pieņemami temperatūrās līdz -20 oC.
Šodien veicu testus. Āra temperatūra noslīdēja zem -10 oC atzīmes. Kad vēl, ja ne tagad?
Diemžēl, brīnumi negadījās. Bet, par visu pēc kārtas.
IBS sistēmas uzrādītais SOC zem 40 %, tātad - akumulators ir ļoti tālu no uzlādēta stāvokļa.
Aizvēru auto, pieslēdzu lādētāju. Pirmajās minūtēs (kamēr bija aktīvi auto elektrības patērētāji) lādētājs noteica akumulatora stāvokli (variējot strāvas stiprumu 1.8/3.6/7.2 A un mērot akumulatora spriegumu) kā ap 25 % uzlādētu un sāka tā uzlādi. Viss izskatījās cerīgi. Uzlādes strāva sasniedza 7.5 A - pat nedaudz vairāk kā Datasheet solītā. Precīzāk gan jāsaka - tā bija lādētāja attīstītā strāva. Spriegums uz akumulatora spailēm sasniedza tikai 12.5 .. 13.0 V, kas nozīmēja - patiesībā auto elektronika strāvu no akumulatora (un lādētāja) patērēja, nevis - akumulators tika lādēts.
Diemžēl, tiklīdz (pēc 10 .. 15 minūtēm) auto elektronikas moduļi atslēdzās un spriegums uz akumulatora spailēm pieauga, lādētājs noteica tā uzlādes statusu kā 100 % uzlādētu un uzlādi pārtrauca.
Diemžēl, šāds scenārijs notika visās uzlādes programmās.
Piezīme: palielināts spriegums uz akumulatora spailēm (uzlādes laikā) aukstajā laikā ir normāla parādība. Akumulatora elektoķīmiskie procesi zemās temperatūrās ir mazaktīvi, ''strādā'' tikai akumulatora svina plākšņu ārējās daļas.
Diemžēl, piepildījās manas ļaunākās aizdomas. Atļaušos teikt - šīs klases automātiskie lādētāji nespēj ''sagremot'' tik sarežģītus uzdevumus. Un vaina te pat nav tieši vienā vai otrā/citā lādētājā. Automātisko lādētāju algoritmiem tiek izmantoti akumulatoru lādēšanas dati ''no grāmatas''. Diemžēl, automātiski temperatūr-kompensēts režīms ir iespējams tikai tad, ja lādētāja klemme aprīkota ar temperatūras sensoru - šāds aksesuārs nav sastopams ''ap 100 EUR'' lādētāju kategorijā.
Papildus - pat vissmalkākā elektronika īsti nelīdz korekta SOC noteikšanai ar ''ekspresmetodes'' palīdzību. Ekspresmetode - metode, kas īsā laikā (dažu vai dažu desmitu sekunžu/dazu minūšu laikā) ļauj noteikt SOC.
SOC, diemžēl, nav tieši nomērāms, nomērāmos parametrus (spriegums, akumulatora iekšējā pretestība) ietekmē temperatūra, lādēšanas ''vēsture'' u.c. apstākļi.
Tātad, situācijā, kad IBS sistēma teica ka uzlāde ir zem 40 % (tuvu kritiskajam minimumam), automātiskais lādētājs SOC noteica kā 100 %. Jautājums: kuram mērījumam (IBS jeb lādētāja) ticēt?
Es ticu IBS sistēmai. Man ir virkne argumentu:
a) IBS sistēma ņem vērā akumulatora temperatūru (visu laiku to mēra). Tātad - IBS ņem vērā sprieguma izmaiņas un akumulatora lietderības koeficienta atkarību no temperatūras;
b) IBS sistēma akumulatora spriegumu mēra ilgā laika periodā (arī sleep režīmā, vairākas stundas pēc uzlādes beigām - tad SOC ir iespēja neteikt daudz precīzāk);
c) tikai IBS sistēma uzskaita akumulatoram pievadīto un no tā paņemto enerģiju (ieskaitot sleep režīmu), t.i.: ir zināma akumulatora ''vēsture'' ilgam laika periodam.
Turpretī, dažu simtu EUR klases automātiskie lādētāji nemēra ne akumulatora temperatūru, nezina tā enerģētisko un uzlādes ''vēsturi'', tiem nav 2 stundu laika rezerves, lai (saskaņā ar standartu) nomērītu akumulatora spriegumu un pēc tā noteiktu akumulatora SOC. Turklāt, tie nezina, kurā brīdī kā slodze ir ''tikai'' akumulators, kurā brīdī - ir pieslēgti arī citi parētētāji (elektronikas moduļi).
Mans secinājums ir skarbs - automātiskie lādētāji nav piemēroti auto uzturēšanai ziemas apstākļos.
Ko darīt šajā situācijā?
Es izvēlējos nedaudz pārbūvēt savu lādetāju. 90 % laika prasīja tā korpusa atskrūvēšana, pati pārbūve: 10 minūtes.
Pārbūves būtība: palielināt sprieguma slieksni auksta režīma apstākļiem.
Ņemot vērā, ka lādētāja ''sirds'' ir Holtek HT46R67 specializētais MCU, kura programmatūru es nevarēju mainīt, nācās ieviest papildus slēdzi, ar kuru pārslēgt vajadzīgo režīmu. Slēdzis pārslēdz ''normāls'' un ''īstas ziemas'' režīmus.
R45 (75K Ohm) virknē papildus pieslēdzu 10K Ohm (ko noīsina slēdzis, kad izvēlos ''normālu'' režīmu). Šis papildrezistors paaugstina pieļaujamo akumulatora spriegumu par 15 %.
Pēc lādētāja ''uzlabošanas'' veicu atkārtotus testus. Šoreiz pat pēc auto ''aizmigšanas'' lādētājs noteica akumulatora uzlādi ap 25 % un turpināja to lādēt. Izvēloties AGM akumulatoriem paredzētās programmas, uzlādes spriegumu varēju panākt pat 16.0 V, kas ir vairāk kā pietiekami!
Lūk, pēc 2 stundu uzlādes IBS pārrēķinājis SOC par 4 .. 5 % augstāku kā sākot uzlādi (rezultātam jāpierēķina pāris %, kas tika zaudēti, kamēr auto ''aizmiga'').
Piezīme: pēdējās desmitgades akumulatoriem gāzu izdalīšanās (gassing) vairs nav problēma. Šis trūkums (ūdeņraža izdalīšanās un elektrolīta iztvaikošana) lielā mērā ir novērsts, piem., izmantojot atšķirīga skaita svina plākšņu skaitu pozitīvajam un negatīvajam elektrodiem.
Pateicoties tam, ir pieļaujama sprieguma paaugstināšana (aktuāli - aukstajā laikā). Piedevām, caur akumulatoru plūstošā strāva (enerģija) nav liela (tikai daži A) - pie tik mazas strāvas izteikta gāzu izdalīšanās nebūtu novērojama pat vecas paaudzes akumulatoriem.
Nobeigumā - diemžēl, visu manis apskatīto automātisko lādētāju (tajā skaitā: Ctek) algoritmi paredz: ja akumulatora statuss noteikts kā ''uzlādēts'', tad ilgu laiku (pat līdz 10 dienām) akumulators netiks uzlādēts pat tad, ja:
a) tas izrādīsies tikai daļēji uzlādēts (iepriekš kļūdaini noteikts SOC);
b) tas tiks izlādēts (piemēram, auto kādu iemeslu dēļ ''pamodīsies'' un patērēs daudz enerģijas).
Lai lādētājs pārmērītu SOC (un, ja nepieciešams - sāktu akumulatora uzlādi), tas uz brīdi jāatslēdz no tīkla.
Šī nianse pilnīgi izslēdz iespēju normāli izmantot automātiskos lādētājus šajos (akumulators netiek atvienots no auto, vai vides temperatūra ir tālu no optimālās - ap 20 oC) apstākļos.
Es meklēju kompaktu SMPS tipa lādētāju. Vēlams - ar manuāli iestatāmiem parametriem (ņemot vērā to, ka lādētājam akumulatora korekta SOC noteikšana varētu būt neiespējama gan dēļ zemās temperatūras, gan dēļ pārējiem patērētājiem, kas slogos akumulatoru, kamēr auto ies ''gulēt''). Un, galvenais - paaugstināts spriegums, jo auto (un tā akumulators) atrodas vides temperatūrās, kas var būt stipri zem 0 oC.
Pārskatot visus iespējamos (vairākus desmitus) variantu, pieņemamākais izskatījās: NOCO Genius G7200EU.
Šodien veicu testus. Āra temperatūra noslīdēja zem -10 oC atzīmes. Kad vēl, ja ne tagad?
Diemžēl, brīnumi negadījās. Bet, par visu pēc kārtas.
IBS sistēmas uzrādītais SOC zem 40 %, tātad - akumulators ir ļoti tālu no uzlādēta stāvokļa.
Diemžēl, tiklīdz (pēc 10 .. 15 minūtēm) auto elektronikas moduļi atslēdzās un spriegums uz akumulatora spailēm pieauga, lādētājs noteica tā uzlādes statusu kā 100 % uzlādētu un uzlādi pārtrauca.
Piezīme: palielināts spriegums uz akumulatora spailēm (uzlādes laikā) aukstajā laikā ir normāla parādība. Akumulatora elektoķīmiskie procesi zemās temperatūrās ir mazaktīvi, ''strādā'' tikai akumulatora svina plākšņu ārējās daļas.
Diemžēl, piepildījās manas ļaunākās aizdomas. Atļaušos teikt - šīs klases automātiskie lādētāji nespēj ''sagremot'' tik sarežģītus uzdevumus. Un vaina te pat nav tieši vienā vai otrā/citā lādētājā. Automātisko lādētāju algoritmiem tiek izmantoti akumulatoru lādēšanas dati ''no grāmatas''. Diemžēl, automātiski temperatūr-kompensēts režīms ir iespējams tikai tad, ja lādētāja klemme aprīkota ar temperatūras sensoru - šāds aksesuārs nav sastopams ''ap 100 EUR'' lādētāju kategorijā.
Papildus - pat vissmalkākā elektronika īsti nelīdz korekta SOC noteikšanai ar ''ekspresmetodes'' palīdzību. Ekspresmetode - metode, kas īsā laikā (dažu vai dažu desmitu sekunžu/dazu minūšu laikā) ļauj noteikt SOC.
SOC, diemžēl, nav tieši nomērāms, nomērāmos parametrus (spriegums, akumulatora iekšējā pretestība) ietekmē temperatūra, lādēšanas ''vēsture'' u.c. apstākļi.
Tātad, situācijā, kad IBS sistēma teica ka uzlāde ir zem 40 % (tuvu kritiskajam minimumam), automātiskais lādētājs SOC noteica kā 100 %. Jautājums: kuram mērījumam (IBS jeb lādētāja) ticēt?
Es ticu IBS sistēmai. Man ir virkne argumentu:
a) IBS sistēma ņem vērā akumulatora temperatūru (visu laiku to mēra). Tātad - IBS ņem vērā sprieguma izmaiņas un akumulatora lietderības koeficienta atkarību no temperatūras;
b) IBS sistēma akumulatora spriegumu mēra ilgā laika periodā (arī sleep režīmā, vairākas stundas pēc uzlādes beigām - tad SOC ir iespēja neteikt daudz precīzāk);
c) tikai IBS sistēma uzskaita akumulatoram pievadīto un no tā paņemto enerģiju (ieskaitot sleep režīmu), t.i.: ir zināma akumulatora ''vēsture'' ilgam laika periodam.
Turpretī, dažu simtu EUR klases automātiskie lādētāji nemēra ne akumulatora temperatūru, nezina tā enerģētisko un uzlādes ''vēsturi'', tiem nav 2 stundu laika rezerves, lai (saskaņā ar standartu) nomērītu akumulatora spriegumu un pēc tā noteiktu akumulatora SOC. Turklāt, tie nezina, kurā brīdī kā slodze ir ''tikai'' akumulators, kurā brīdī - ir pieslēgti arī citi parētētāji (elektronikas moduļi).
Mans secinājums ir skarbs - automātiskie lādētāji nav piemēroti auto uzturēšanai ziemas apstākļos.
Ko darīt šajā situācijā?
Es izvēlējos nedaudz pārbūvēt savu lādetāju. 90 % laika prasīja tā korpusa atskrūvēšana, pati pārbūve: 10 minūtes.
Pārbūves būtība: palielināt sprieguma slieksni auksta režīma apstākļiem.
Ņemot vērā, ka lādētāja ''sirds'' ir Holtek HT46R67 specializētais MCU, kura programmatūru es nevarēju mainīt, nācās ieviest papildus slēdzi, ar kuru pārslēgt vajadzīgo režīmu. Slēdzis pārslēdz ''normāls'' un ''īstas ziemas'' režīmus.
R45 (75K Ohm) virknē papildus pieslēdzu 10K Ohm (ko noīsina slēdzis, kad izvēlos ''normālu'' režīmu). Šis papildrezistors paaugstina pieļaujamo akumulatora spriegumu par 15 %.
Pēc lādētāja ''uzlabošanas'' veicu atkārtotus testus. Šoreiz pat pēc auto ''aizmigšanas'' lādētājs noteica akumulatora uzlādi ap 25 % un turpināja to lādēt. Izvēloties AGM akumulatoriem paredzētās programmas, uzlādes spriegumu varēju panākt pat 16.0 V, kas ir vairāk kā pietiekami!
Lūk, pēc 2 stundu uzlādes IBS pārrēķinājis SOC par 4 .. 5 % augstāku kā sākot uzlādi (rezultātam jāpierēķina pāris %, kas tika zaudēti, kamēr auto ''aizmiga'').
Pateicoties tam, ir pieļaujama sprieguma paaugstināšana (aktuāli - aukstajā laikā). Piedevām, caur akumulatoru plūstošā strāva (enerģija) nav liela (tikai daži A) - pie tik mazas strāvas izteikta gāzu izdalīšanās nebūtu novērojama pat vecas paaudzes akumulatoriem.
Nobeigumā - diemžēl, visu manis apskatīto automātisko lādētāju (tajā skaitā: Ctek) algoritmi paredz: ja akumulatora statuss noteikts kā ''uzlādēts'', tad ilgu laiku (pat līdz 10 dienām) akumulators netiks uzlādēts pat tad, ja:
a) tas izrādīsies tikai daļēji uzlādēts (iepriekš kļūdaini noteikts SOC);
b) tas tiks izlādēts (piemēram, auto kādu iemeslu dēļ ''pamodīsies'' un patērēs daudz enerģijas).
Lai lādētājs pārmērītu SOC (un, ja nepieciešams - sāktu akumulatora uzlādi), tas uz brīdi jāatslēdz no tīkla.
Šī nianse pilnīgi izslēdz iespēju normāli izmantot automātiskos lādētājus šajos (akumulators netiek atvienots no auto, vai vides temperatūra ir tālu no optimālās - ap 20 oC) apstākļos.
Komentāri
Ierakstīt komentāru