IBS sistēmas ''remonts''. Sekas

Vienā no forumiem tā dalībnieks ierakstīja sekjošu postu:
''Mans pastāsts: man inpa rādīja 14.7-8, bez kļūdām. Likās aizdomīgi daudz. Bija reizēm tukšgaitā tā kā purināšana (sprauslām un motora spilveniem viss ok). Vienu dienu ģenģis izbeidzās. Kapeikpisējs vācu pensis bija uzlicis china. Pēc remonta 14.1, var dienu rūkt, bez vibrācijas. Remkits no Valeo, gultņus ieskaitot.
Vēl piedevām bija blakne, kā pēcāk izrādījās, ka 3 ar pus gadu vecs Deta senators bija metams. Man atdeva oem agm no e91, kuram tūlīt būs 10 gadi...''

Šo situāciju lūdza pakomentēt daži citi foruma dalībnieki. Turklāt, tā ir tipiska vidusmēra ''speciālistam'', tādēļ nolēmu uzrakstīt bloga ierakstu, kas maksimāli vienkārši aprakstītu situāciju (un problēmas) pēc šāda ''remonta''.

Situācija pirms un pēc ''remonta''.
14.7 .. 14.8 V ir korekts spriegums! Tieši šādam spriegumam jābūt uz akumulatora spailēm, ja tā spailes temperatūra (ko mēra IBS sensors) ir zem +8 oC.
Savukārt, 14.1 V ir nekorekts spriegums. 14.1 V ir ļoti pazemināts spriegums. Spriegums pirms ''remonta'' norāda, ka ģenerators tika korekti vadīts pa BSD, savukārt, pēc remonta - tas netiek vadīts pa BSD.
Nākošā ''problēma'' - trīs gadu laikā ''sabojājies'' zināma brenda akumulators. Kādēļ? Tādēļ, ka tas nebija piekodēts (nebija reģistrēta tā nomaiņa). Ja nereģistrē akumulatora nomaiņu, tas netiek izmantots pilnā apjomā (bet tiek izmantota tikai neliela daļa tā ietilpības), neizmantotā akumulatora plašu daļa sulfatējas (sērsskābe tās ''saēd'') un akumulators strauji zaudē savu darbspēju. Vēl vairāk, dēļ nekorekta SOC (atkal - nepiereģistrēšanas sekas) akumulators tiek uzturēts gandrīz tukšā kondīcijā, tādēļ tas nespēj pildīt savu funkciju.
Šobrīd auto īpašnieks ir uzstādījis AGM akumulatoru. Sekas? Situācija ir vēl bēdīgāka. AGM akumulatoram nepieciešams augstāks uzlādes spriegums. Taču nepieciešamo 15.0 .. 15.2 V vietā (ziemas temperatūrās) tam tiek pievadīti 14.1 V (bez lielas auto borta sistēmas noslodzes) vai - visbiežāk tas vienkārši tiek izlādēts (skat. tālāk).

Kādas ir sekas šādam ''remontam''?
Pirmkārt jau - problēmas ar auto iedarbināšanu.
Ņemot vērā to, ka IBS sistēma nevar normāli strādāt (veikt testus un noteikt akumulatora ietilpību, SOC), netiek korekti veikta kvēlsveču (dīzelim) priekšapsilde. Attiecīgi - tiek ierakstītas tipiskās kļūdas par kvēlsvecēm (tad nu ''meistari'' maina kvēlsveču ''releju'', kvēlsveces, vadus, un tā - pa apli), to apsilde līdz dzinēja iedarbināšanai - atcelta.
Kā jau minēts iepriekš, akumulatora uzlāde vienkārši NENOTIEK. Akumulators tiek pakāpeniski izlādēts. Šī iemesla dēļ auto būs arvien grūtāk iedarbināt. 14.1 V vēsa (zem 0 oC) klimata apstākļos NENODROŠINA akumulatora uzlādi (ne velti IBS sistēma paaugstina spriegumu līdz 14.8 .. 15.2 V zem +8 oC). Vēl vairāk - IBS nodrošina šādu (14.8 .. 15.2 V) spriegumu uz akumulatora spailēm, nevis - uz ģeneratora spailēm. Kāda ir atšķirība? Atšķirība var sasniegt pat 0.5 V - šāds ir sprieguma kritums vados, ja ieslēgti jaudīgi patērētāji. Respektīvi - pat, ja ģenerators uztur uzdotos 14.3 V (avārijas režīms), uz akumulatora būs tikai 14.3 - 0.5 = 13.8 V. Savukārt, ja ģenerators uztur 14.0 V (vecā tipa regulators), uz akumulatora būs tikai 13.5 V!
Vēl viena nepatīkama nianse: ja ģeneratoram uzlikts vecā tipa regulators (ar fiksētu spriegumu - kā, visticamāk, šajā scenārijā: 14.4 V), pēc dzinēja iedarbināšanas ģenerators strādāt NESĀK! Tikai tad, ja tiek palielināti dzinēja apgriezieni - tikai tad ģenerators sāk ražot elektrību. Attiecīgi - visu laiku pēc iedarbināšanas - kamēr dzinējs strādās tukšgaitā vai vidējo apgriezienos: ģenerators nesāks darboties. Attiecīgi - akumulators tiks paātrināti izlādēts.
Papildus - tā kā IBS sistēma (vairāku iemeslu dēļ: nevadāms ģenerators, nepiereģistrāts akumulators) nestrādā:
a) palielinātas akumulatora izlādes gadījumā KOMBI un CCC neparādīsies atbilstoši apzīmējumi par zemu akumulatora uzlādes līmeni (un nekavējoši netiks atslēgti liekie patērētāji, piem., multimedia sistēma, gabarīti, utml.);
b) zema uzlādes līmeņa gadījumā netiks paātrināti atslēgti patērētāji auto aizmiegot;
c) netiks organizēta akumulatora resursus taupošs jaudas menedžments.
Attiecīgi - agrāk vai vēlāk auto paliks kādā nomaļākā vietā, jo nebūs iedarbināms. Un nāksies secināt ''arī AGM akumulators tomēr pievīla''.

Papildus visām problēmām - pēc ''remonta'' ģenerators strādā nenormālos apstākļos. Ja pirms ''remonta'' tā maksimālā strāva tika kontrolēta un ierobežota brīžos, kas ģenerators sāka pārkarst, tad - pēc ''remonta'' ģenerators vasaras laikā ar ĻOTI augstu iespējamību tiks bojāts - tā diodes (un, iespējams, arī pats regulators) pārkarsīs. Ņemot vērā šīs paaudzes auto milzīgo elektropatēriņu, ģeneratora darbs tuvu maksimālajām temperatūrām (ar ierobežotu/samazinātu strāvu) ir normāls režīms (par to ir speciāli pieminēts TIS). Sistēmas darbības princips:
a) ģenerators informē DDE/DME par tā statora vai chipset paaugstinātu temperatūru;
b) DDE/DME samazina auto borta patērētāju ''apetīti'' tā, lai nodrošinātu pieņemamu ģeneratora statora un chipseta temperatūru;
c) kad temperatūra nokrītas līdz drošai, DDE/DME atjauno pilnu ģeneratora jaudu.
Protams, ja ģeneratoram uzstādīts neatbilstošs vadības modulis, tas nevienu par savām problēmām neinformē...
Tikai korekti strādājoša IBS sistēma pasargā ģeneratoru no bojājuma!

Un visbeidzot - par piezīmi par vibrāciju, kura nu mistiski esot pazudusi. Protams, iemesli var būt vairāki, bet viens no tiem - šajā (avārijas) režīmā DDE pat nemēģina izlīdzināt tukšgaitu, veicot kvēlsveču pēcapsildi. Respektīvi - dzinējs vienmērīgi (jo sprauslas ir puslīdz ''dzīvas''), bet pastiprināti vibrē uzsilstot. Iemesls - nav veikta kvēlsveču priekšapsilde, DDE strādā avārijas uzsilšanas režīmā. Vibrācijas iespējamais iemesls pirms ''remonta'' - kāda nekorekti strādājoša kvēlsvece, kura nepietiekami piesildīja cilindru uzsilšanas laikā (režīmā, kad DDE mēģināja izlīdzināt tukšgaitu, veicot kvēlsveču pēcapsildi).


Kopsavilkums. 
Tāpat kā citas ''liekās'' sistēmas, piemēram, EGR, flapi, arī šī - patiesībā sevī ietver nopietnu ''monstru'', kas veic nemanāmu darbu. Šādu ''speciālistu'' ''remonta'' rezultātā - auto patiesībā tiek izdemolēts. Tikai katra paša izvēle ir - kādu remontu veikt: iepriekšminēto, vai - savest kārtībā IBS.

p.s. Es apšaubu ģeneratora bojājumu, ko noteica šis ''speciālists''. Ļoti bieži šie ģeneratori tiek defektēti nepamatoti. ''Speciālists'', visticamākais - redzot (tikai) ap 12.8 .. 13.2 V borta spriegumu ieslēgtam auto, pieņēma lēmumu, ka ģenerators ir bojāts. Patiesībā, situācija ir ''nedaudz'' savādāka:
a) tā kā akumulatora maiņa nav pierakstīta, SOH jau sen sasniedzis 0 vai pat negatīvu vērtību, simulētā akumulatora ietilpība - aprēķināta kā niecīga;
b) ļoti ātri pēc uzlādes sākuma IBS sistēma pieņem lēmumu, ka SOC ir sasniedzis optimālo vērtību (60 .. 80 %), attiecīgi - akumulatora uzlāde ir jāpārtrauc;
c) lai nodrošinātu 0.0 A strāvas balansu (pārtrauktu uzlādi), ģeneratora spriegums tiek samazināts līdz 12.8 .. 13.2 V.
Šāds, it kā pazemināts borta spriegums var būt IBS sistēmas darbības (arī - korektas darbības) rezultāts, nevis ģeneratora defekts!
Lai konstatētu šo pa BSD vadāmo ģeneratoru ''veselību'', ir jāveic atbilstoši testa bloki un jāanalizē ģeneratora live data, nevis tikai jāmēra borta spriegums!