BSD. Eļļas kvaltitātes sensors
Šoreiz - ar vienas diagnostikas piemēra palīdzību nedaudz vairāk parunāšu par par eļļas kvalitātes sensoru.
Pacients: E9X, ar N47 sērijas dīzeļdzinēju. Iestājoties aukstākam laikam (ārā ap -5 oC) parādījās problēmas ar auto iedarbināšanu. Problēmas būtība - akumulatoru baterija likās sagurusi. Taču, nesenā pāgātnē bija veiktas sekojošas darbības:
a) nomainīts akumulators (dēļ iepriekšminētās problēmas),
b) veikts ģeneratora remonts, jo pēc brīža akumulators atkal likās saguris;
c) nomainīts eļļas kvalitātes sensors,
d) nomainīts IBS sensors, jo negaidot parādījās kļūdas arī par to.
Diemžēl, visas darbības - bez panākumiem.
Neskatoties uz nomainītiem vai remontētiem visiem BSD datu tīkla elementiem, dzinēja atmiņā bija kļūdas ar visām iespējamajām BSD tīkla problēmām:
Problēmas esot ar eļļas kvalitātes sensoru, IBS sensoru, ģeneratoru. Visi remontētie/mainītie elementi (atkal) bojāti? Iespējams, šāds varētu būt ''parasta'' diagnostikas speciālista slēdziens, redzot kļūdas. Un klienta pienākums - maksāt par detaļu nomaiņu! Bet - es rīkojos savādāk.
Pieslēdzot multimetru, konstatēju:
tukšgaitā, ar izslēgtiem lielajiem patērētājiem, uz akumulatora spailēm ir ap 13.90 V spriegums.
Ieslēdzot tuvās gaismas, sēdekļu un aizmugurējā loga apsildi, kā arī salona ventilatoru, spriegums nokritās līdz 13.70 V:
Secinājums - ģenerators strādā, taču - avārijas režīmā, jeb režīmā ar fiksētu 14.0 .. 14.3 V spriegumu. Skaidrs, ka tik zems uzlādes spriegums nav korekts - nav nekāds pārsteigums, ka akumulators pieviļ. Strādājošas IBS sistēmas gadījumā (ja akumulatora temperatūra ir zem +8 oC) tas būtu 14.8 .. 15.0 V (piedevām: tiktu uzturēts spriegums uz akumulatora, nevis ģeneratora spailēm). Sprieguma atšķirība starp 13.7 un 15.0 V ir fundamentāla! Pirmajā gadījumā (13.7 V) - pie vides temperatūras ap 0 oC akumulators vispār netiek lādēts! Katru reizi iedarbinot auto, tajā atlikusī enerģija samazināsies. Katru minūti, kamēr auto ir izslēgts - akumulators turpinās lēnām izlādēties. Katru reizi, kad auto ies ''gulēt'', akumulatora ietilpība papildus samazināsies par 2 .. 3 Ah. Mēneša laikā pat ideāls (jauns un 100 % uzlādēts) akumulators būs izlādēts, neatkarīgi no braukšanas režīma (pat ilgi un regulāri braucieni - nelīdzēs)!
Lai konstatētu sistēmas stāvokli pirms remonta, tika apskatīti arī IBS sistēmas dati:
Kā redzam - akumulatora maiņa nav piereģistrēta, tā SOC ir nokritis līdz 0. SOC, enerģētiskā balansa dati regulāri nav bijuši pieejami, tie, kas ir pieejami - nav korekti (jo IBS dati netiek nolasīti, skat. tālāk).
Lūk, šajā attēlā ar sarkanu atzīmēju nekorektos datus:
Diemžēl, sanāk, ka visi dati ir pilnīgi neatbilstoši!
Tika pārbaudīta IBS sensora identifikācija:
Kā redzams, DDE nav izdevies pieslēgties IBS - tā dati nav pieejami. Veicot ģeneratora testbloku ar ISTA D, tika saņemts paziņojums, ka pa BSD vadāms ģenerators nav identificēts.
Pieslēdzoties BSD ar osciloskopu:
Nācās konstatēt sekojošu situāciju:
Kā redzams, kāda no ierīcēm (vismaz master) sūta datus. Tātad, BSD datu kanālam nav pilnīgs īssavienojums ar Ground vai vadu pārrāvums. Tajā pat laikā - ''pasīvs'' signāla līmenis ir nevis ap 12 V, bet tikai 2 V! Skaidrs, ka šāds BSD nevar strādāt!
Atvienojot ģeneratora vadības signālu (pieņemot, ka iespējamā remonta rezultātā uzstādīts nepareiza modeļa vadības mezgls):
nekādas pozitīvas izmaiņas netika novērotas.
Nākošajā posmā tika atvienots IBS sensors. Arī nekādu pozitīvu izmaiņu.
Šādu problēmu (ar pazeminātu BSD ''pasīvu'' līmeni) var izraisīt:
a) power-up rezistoru neesamība;
b) kāda ''klienta'' vai pat DDE/DME vadības moduļa bojājums (short-circuit tranzistoram, kas vada signālu BSD).
Lai pārliecinātos, ka problēma nav power-up rezistoros (BMW nesniedz nekādu informāciju, kuros blokos šie rezistori ir izvietoti), BSD datu šina caur 1K Ohm tika savienota ar +12 V. Arī šis solis nesniedza nekādus rezultātus. Toties es ieguvu 100 % pārliecību, ka problēma ir tieši BSD datu tīkla lielā slodzē.
Piezīme: LIN tīkla arhitektūra paredz, ka power-up rezistoram būtu jābūt arī Master iekārtā (t.i.: DDE), taču - es pieņēmu, ka uzticēties nevar nevienai BSD pieslēgtajai iekārtai.
Nākošais solis - eļļas kvalitātes sensora atvienošana. Tas nesen ir ticis uzstādīts jauns (turklāt - Hella, nevis kaut kāds lēts analogs) - kas gan varētu būt atgadījies?
Pēc eļļas kvalitātes sensora atvienošanas:
Lūk, korekts BSD signāls!
Arī tā datu paku signāla forma izskatās pareiza - viss ir kārtībā!
Lūk, nu arī INPA atpazīst IBS sensoru:
Pieslēdzot atpakaļ ģeneratoru, auto borta spriegums pieauga līdz 15.2 V!
Piezīme: menu spriegums attēlots mV.
Lūk, sprieguma apstiprinājums ar multimetru:
Tātad - ģenerators tomēr darbojas? Lieliski! Testa bloks ar ISTA D apstiprināja - pa BSD vadāms ģenerators ir atrasts, tā spriegums vadās!
Nākošajā solī tika piereģistrēts akumulators, izmantojot ISTA D (būtiski - neizmantot citus rīkus, pat INPA):
Pēc piereģistrēšanas redzam:
a) apstiprināta akumulatora maiņa;
b) nodzēsti SOH un testa procedūru, enerģētiskā balansa un visu statistikas datu reģistri;
c) sākta akumulatora enerģētiskā balansa un SOC aprēķināšana.
Piezīme: būtiski - SOC-fit un Ladungzustand aktuelle sakrīt!
Bet, atgriežoties pie eļļas kvalitātes sensora problēmas - kas ir noticis? Ņemot vērā to, ka DDE bija kļūdas gan par EGR, gan ieplūdes kolektora klapītēm (tas likās papildus aizdomīgi), tika pārbaudīts FUSE 02 (20 A) motortelpā.
Šis fuse nodrošina barošanu gan EGR, gan klapītēm, gan eļļas kvalitātes sensoram.
Fuse bija darba kārtībā, pārbaudot spriegumu eļļas kvalitātes sensora spraudnī, secināju - 12 V spriegums tiek padots. Arī BSD dati un Ground bija korekti pieslēgti.
Pārbaudot pašu sensoru, nācās konstatēt - pēc tā koda to rāda kā derīgu arī E46! E46 pilnīgi noteikti nebija BSD! Secinājums ir vienkāršs: ir uzstādīts nepareizs (iepriekšējās paaudzes) sensors!
Piezīme: iepriekšējās paaudzes sensors mērīja tikai eļļas līmeni, signālu nosūtot analogā veidā. Nākošās (BSD paredzētie) paaudzes eļļas kvalitātes sensori mēra:
a) eļļas temperatūru;
b) eļļas līmeni;
c) eļļas kvalitātāti
un datus nosūta ciparu formātā, izmantojot BSD datu apmaiņas tīklu. Kaut arī vecie un jaunie sensori fiziski ir identiski (sakrīt arī to spraudņi), dati, ko tie sūta, ir fundamentāi atšķirīgi!
Diemžēl, šoreiz (sadaļā par eļļas kvalitātes sensoru) bija pievīlis rezerves daļu piegādātājs - tā katalogos šis sensors tika norādīts kā derīgs arī E9X auto. Kā redzam, problēmas var rasties pat negaidītākajās vietās, sekas - diezgan dārgas. Dēļ nepiereģistrēta akumulatora klients to vēlreiz mainīja, tad remontēja ģeneratoru (kas bija darba kārtībā), nu būs spiests iegādāties vēl vienu eļļas kvalitātes sensoru, vēl bija pircis IBS sensorus (kļūda par kuru uzradās pēc eļļas kvalitātes sensora maiņas), vairākas reizes veicis diagnostikas pie dazādiem speciālistiem (kas gan nevainagojās panākumiem). Un papildus visam - akumulators kādu laiku nav ticis korekti lādēts un ir nolietojies daudz vairāk kā tas būtu noticis, ja tas (akumulators) būtu ticis piereģistrēts.
Pacients: E9X, ar N47 sērijas dīzeļdzinēju. Iestājoties aukstākam laikam (ārā ap -5 oC) parādījās problēmas ar auto iedarbināšanu. Problēmas būtība - akumulatoru baterija likās sagurusi. Taču, nesenā pāgātnē bija veiktas sekojošas darbības:
a) nomainīts akumulators (dēļ iepriekšminētās problēmas),
b) veikts ģeneratora remonts, jo pēc brīža akumulators atkal likās saguris;
c) nomainīts eļļas kvalitātes sensors,
d) nomainīts IBS sensors, jo negaidot parādījās kļūdas arī par to.
Diemžēl, visas darbības - bez panākumiem.
Neskatoties uz nomainītiem vai remontētiem visiem BSD datu tīkla elementiem, dzinēja atmiņā bija kļūdas ar visām iespējamajām BSD tīkla problēmām:
Pieslēdzot multimetru, konstatēju:
Ieslēdzot tuvās gaismas, sēdekļu un aizmugurējā loga apsildi, kā arī salona ventilatoru, spriegums nokritās līdz 13.70 V:
Lai konstatētu sistēmas stāvokli pirms remonta, tika apskatīti arī IBS sistēmas dati:
Lūk, šajā attēlā ar sarkanu atzīmēju nekorektos datus:
Tika pārbaudīta IBS sensora identifikācija:
Pieslēdzoties BSD ar osciloskopu:
Atvienojot ģeneratora vadības signālu (pieņemot, ka iespējamā remonta rezultātā uzstādīts nepareiza modeļa vadības mezgls):
Nākošajā posmā tika atvienots IBS sensors. Arī nekādu pozitīvu izmaiņu.
Šādu problēmu (ar pazeminātu BSD ''pasīvu'' līmeni) var izraisīt:
a) power-up rezistoru neesamība;
b) kāda ''klienta'' vai pat DDE/DME vadības moduļa bojājums (short-circuit tranzistoram, kas vada signālu BSD).
Lai pārliecinātos, ka problēma nav power-up rezistoros (BMW nesniedz nekādu informāciju, kuros blokos šie rezistori ir izvietoti), BSD datu šina caur 1K Ohm tika savienota ar +12 V. Arī šis solis nesniedza nekādus rezultātus. Toties es ieguvu 100 % pārliecību, ka problēma ir tieši BSD datu tīkla lielā slodzē.
Piezīme: LIN tīkla arhitektūra paredz, ka power-up rezistoram būtu jābūt arī Master iekārtā (t.i.: DDE), taču - es pieņēmu, ka uzticēties nevar nevienai BSD pieslēgtajai iekārtai.
Nākošais solis - eļļas kvalitātes sensora atvienošana. Tas nesen ir ticis uzstādīts jauns (turklāt - Hella, nevis kaut kāds lēts analogs) - kas gan varētu būt atgadījies?
Pēc eļļas kvalitātes sensora atvienošanas:
Lūk, nu arī INPA atpazīst IBS sensoru:
Lūk, sprieguma apstiprinājums ar multimetru:
Nākošajā solī tika piereģistrēts akumulators, izmantojot ISTA D (būtiski - neizmantot citus rīkus, pat INPA):
a) apstiprināta akumulatora maiņa;
b) nodzēsti SOH un testa procedūru, enerģētiskā balansa un visu statistikas datu reģistri;
c) sākta akumulatora enerģētiskā balansa un SOC aprēķināšana.
Piezīme: būtiski - SOC-fit un Ladungzustand aktuelle sakrīt!
Bet, atgriežoties pie eļļas kvalitātes sensora problēmas - kas ir noticis? Ņemot vērā to, ka DDE bija kļūdas gan par EGR, gan ieplūdes kolektora klapītēm (tas likās papildus aizdomīgi), tika pārbaudīts FUSE 02 (20 A) motortelpā.
Fuse bija darba kārtībā, pārbaudot spriegumu eļļas kvalitātes sensora spraudnī, secināju - 12 V spriegums tiek padots. Arī BSD dati un Ground bija korekti pieslēgti.
Pārbaudot pašu sensoru, nācās konstatēt - pēc tā koda to rāda kā derīgu arī E46! E46 pilnīgi noteikti nebija BSD! Secinājums ir vienkāršs: ir uzstādīts nepareizs (iepriekšējās paaudzes) sensors!
Piezīme: iepriekšējās paaudzes sensors mērīja tikai eļļas līmeni, signālu nosūtot analogā veidā. Nākošās (BSD paredzētie) paaudzes eļļas kvalitātes sensori mēra:
a) eļļas temperatūru;
b) eļļas līmeni;
c) eļļas kvalitātāti
un datus nosūta ciparu formātā, izmantojot BSD datu apmaiņas tīklu. Kaut arī vecie un jaunie sensori fiziski ir identiski (sakrīt arī to spraudņi), dati, ko tie sūta, ir fundamentāi atšķirīgi!
Diemžēl, šoreiz (sadaļā par eļļas kvalitātes sensoru) bija pievīlis rezerves daļu piegādātājs - tā katalogos šis sensors tika norādīts kā derīgs arī E9X auto. Kā redzam, problēmas var rasties pat negaidītākajās vietās, sekas - diezgan dārgas. Dēļ nepiereģistrēta akumulatora klients to vēlreiz mainīja, tad remontēja ģeneratoru (kas bija darba kārtībā), nu būs spiests iegādāties vēl vienu eļļas kvalitātes sensoru, vēl bija pircis IBS sensorus (kļūda par kuru uzradās pēc eļļas kvalitātes sensora maiņas), vairākas reizes veicis diagnostikas pie dazādiem speciālistiem (kas gan nevainagojās panākumiem). Un papildus visam - akumulators kādu laiku nav ticis korekti lādēts un ir nolietojies daudz vairāk kā tas būtu noticis, ja tas (akumulators) būtu ticis piereģistrēts.
Komentāri
Ierakstīt komentāru