Jittering
Daudzos postos es pieminu ''jittering''. Kas tas ir, kādu ļaunumu nodara - šodienas tēma.
Jittering ir kāda parametra vērtības īslaicīgas svārstības - īslaicīga atšķirība no ideāla (uzdotās/pieprasītās vērtības). Žargonā runājot - ''raustīšanās''. Patiesībā jitter ir raksturīgs katrai ''analogai'' vērtībai. Šo neatbilstību ideālam veido gan paša parametra reāla neatbilstība ideālam, gan tā mērīšanas neprecizitāte. Savukārt, mērīšanas neprecizitāti veido gan sensoru (kas mēra konkrēto parametru), gan ADC (analog to digital converter) mezglu neprecizitāte, gan ārēji apstākļi - barošanas sprieguma izmaiņas, traucējumi vados no citiem mezgliem, utml.
Pareizi konstruētā iekārtā sensoru un ADC jittering ir būtiski mazāks par paša parametra reālo jittering, t.i., to ietekme mērījumā ir nebūtiska. Tomēr, jāatceras, ka barošanas (auto borta) spriegumam jābūt kvalitatīvam, savienojumiem no sensora uz vadības moduli - labā kārtībā. Piemēram, bojāts ģenerators var radīt problēmas daudzām sistēmām, tajā skaitā - palielinātu jittering nomērītajiem parametriem.
Pārejot pie konkrētākām lietām - BMW benzīna dzinējiem.
Kuriem parametriem ir jitter?
Kā jau minēts iepriekš - visiem, kas ir ''analogi'', piemēram:
Savukārt, piemēram, temperatūras datu apstrādei ir sava specifika - sensoru datu apstrādes jitter tiek novērsts ar software rīkiem. Tādēļ, izmantojot diagnostikas rīkus, mēs neredzam nepārtrauktas vērtības maiņas, piemēram: 20.3 .. 20.2 .. 20.3 .. 20.4 oC, bet gan vidējotu vērtību: 20.3 oC.
Kādas ir jitter pieļaujamās robežas?
Tipiski jitter ir daži % no parametra absolūtās vērtības. Bet, liela nozīme jitter novērtēšanā ir pieredzei. Tikai salīdzinot redzamo (izmantojot diagnostikas rīkus, jeb kā citādi mērot konkrētu parametru) jitter ar to, kāds jitter ir ''veselam'' dzinējam, var izdarīt korektus secinājumus.
Piemēram, N43/N53 sērijas dzinēju korekti strādājoša zem-spiediena sistēma uztur 5000 +/-30 hPa spiedienu, t.i.: 5000 +/- 0.6%.
Savukārt, eļļas spiediens šiem dzinējiem tukšgaitā tiek uzturēts 2600 +/-200 hPa robežās, kas nozīmē: 2600 +/-7.6%.
Vienmērīgi strādājošam dzinējam (tukšgaitā, Stratified charge) Rough run dati uzrāda +/-0.200 vienības (0 efektivitāte ir +7.000 vienības; N53 sērijas dzinējs), kas nozīmē: cilindru mehāniskā efektivitāte ir +/-2.9%.
Ko nozīmē - ''īslaicīga'' atšķirība no ideāla?
Ja mēs runājam par dzinēja darbību un tās nevienmērību, jitter ''ilgums'' tipiski ir mērāms sekundes daļās vai dažās sekundēs. Ja atšķirība no ideālās ilgst desmitus sekunžu, DME ir jāpaspēj šo neatbilstību novērst, savukārt, ļoti īsas atšķirības (sekundes simtdaļas, tūkstošdaļas) no ideāla netiks identificētas (par attēlošanu un iespēju tās vizuāli pamanīt - pat nerunājot) un bieži vien pat nav iespējamas dēļ mehāniskās inerces.
Kādas ir jitter sekas?
Ja jitter ir pieļaujamās robežās - tā esamība ir normāla parādība un ir paredzēta dzinēja projektēšanas laikā (konstruktori gan rēķina, gan mēra jitter, lai novērtētu, kuri tieši apstākļi to izraisa un ietekmē visvairak, pieņem mērus, lai jitter samazinātu, novērtē katra mezgla jittering ietekmi uz dzinēja darbības vienmērību).
Taču, ja jitter pārsniedz pieļaujamās robežas, strauji pieaug dzinēja darbības nevienmērība. Turklāt, jitter nekādi nekompensē ne adaptācijas (piemēram, LTFT), ne arī ''ātrās reaģēšanas'' rīki (piemēram, STFT). Pašsaprotami, ka jitter nekādi nespēj novērst paša problemātiskā mezgla vadība (jo tad jitter nebūtu). Tieši šī iemesla dēļ jitter ir ar tik graujošu ietekmi.
Situāciju varētu salīdzināt ar auto ritošo daļu. Ļoti lēnas piekares augstuma izmaiņas kompensē self leveling hidrauliskās sistēmas. Ātrākas izmaiņas - elektroniskās stabilizācijas sistēmas. Vēl ātrākas izmaiņas - atsperojums un amortizatori. Taču, braucot pa mazu, bet dziļu bedrīšu klātu ceļu - bezpalīdzīgas ir visas sistēmas un braukšana ir ļoti nekomfortabla.
Visbeidzot - modernie DME virkni procedūru (adaptāciju veidošana, cilindru mehāniskās un ķīmiskās efektivitātes testi - cilindru darbības izlīdzināšana, u.tml.) veic tikai tad, ja visu sistēmu rādījumi atbilst pieprasītajiem. Palielināts jitter var būt (un arī ir) iemesls, kādēļ DME atliek iepriekšminēto servisa procedūru veikšanu un DME strādā ierobežotas funkcionalitātes (avārijas) režīmā.
Jitter summēšanās.
Bieži vien dažādas dzinēja vadības sistēmas ir savstarpēji saistītas. Piemēram, VANOS vada ar eļļas palīdzību - tās spiediena stabilitāte (un jitter), loģiski, ietekmēs VANOS mezgla darbu.
Augstspiediena sūknis saņem degvielu no zemspiediena sūkņa, loģiski, ka augstspiediena sistēmas darbība būs (un ir) atkarīga no zemspiediena sistēmas stabilitātes (spiediena jittering).
Protams, ka izstrādājot dzinēju, inženieri cenšas to veidot tā, lai mezglu jittering problēmu ietekme būtu minimāla. Diemžēl, pilnīgi izslēgt šo atkarību nav iespējams. Skaidrs, ka bez eļļas spiediena VANOS nevar strādāt, arī rail spiediens būs 0, ja sūknī ieplūstošās degvielas spiediens būs 0 (t.i., tās nebūs vispār).
Arī jitter ietekmes novērtēšanā labi noder pieredze. Piemēram, N53 sērijas dzinējam low un high (rail) pressure sistēmas ir diezgan korekti uzbūvētas. High pressure jitter pieaug tikai 1.5 .. 2 reizes (attiecībā pret low pressure jitter). Tomēr, tendence nav patīkama - no low pressure sitēmas atkarīgā rail pressure sistēma nevis ''slāpē'' šo low pressure sistēmas jitter, bet to pat pastiprina!
Eļļas spiediena jittering +/-20 .. 25% robežās izraisa visu no tās atkarīgo (VANOS, Valvetronic/HVA) sistēmu nopietnas problēmas. Piemēram, pie šāda eļļas spiediena jittering N53 sērijas dzinējam novērojama cilindru mehāniskās efektivitāes nevienmērība (tukšgaitā, Homogēnā režīmā) līdz +/-20 .. 25%, t.i., dzinējs nespēj normāli strādāt.
Kādos gadījumos pievērst uzmanibu jitter?
Ja dzinējam novērojama nevienmērīga darbība pat tad, ja it kā viss ir savests kārtībā. Eļļas un degvielas spiedienu jitter var būt (un būs) šī problēmas iemesls!
Turklāt, jāatceras - par palielinātu jitter DME kļūdas neieraksta! DME ''gaida'', kamēr pieprasītais parametrs sasniegs ideālo vērtību. Un - regulāri un ilgi it kā negaidot: arī ''sagaida'' šo sakritību. Diemžēl, pēc mirkļa nomērītā vērtība atkal nesakrīt ar ideālo, DME uzsāk situācijas ''labošanu'' un, kamēr situācija nav nostabilizējusies, atliek virkni (iepriekšminēto - cilindru testus, utml.) procedūru veikšanu.
Tipiskas pazīmes, ka pie vainas varētu būt eļļas vai degvielas spiedienu jittering:
Jittering ir kāda parametra vērtības īslaicīgas svārstības - īslaicīga atšķirība no ideāla (uzdotās/pieprasītās vērtības). Žargonā runājot - ''raustīšanās''. Patiesībā jitter ir raksturīgs katrai ''analogai'' vērtībai. Šo neatbilstību ideālam veido gan paša parametra reāla neatbilstība ideālam, gan tā mērīšanas neprecizitāte. Savukārt, mērīšanas neprecizitāti veido gan sensoru (kas mēra konkrēto parametru), gan ADC (analog to digital converter) mezglu neprecizitāte, gan ārēji apstākļi - barošanas sprieguma izmaiņas, traucējumi vados no citiem mezgliem, utml.
Pareizi konstruētā iekārtā sensoru un ADC jittering ir būtiski mazāks par paša parametra reālo jittering, t.i., to ietekme mērījumā ir nebūtiska. Tomēr, jāatceras, ka barošanas (auto borta) spriegumam jābūt kvalitatīvam, savienojumiem no sensora uz vadības moduli - labā kārtībā. Piemēram, bojāts ģenerators var radīt problēmas daudzām sistēmām, tajā skaitā - palielinātu jittering nomērītajiem parametriem.
Pārejot pie konkrētākām lietām - BMW benzīna dzinējiem.
Kuriem parametriem ir jitter?
Kā jau minēts iepriekš - visiem, kas ir ''analogi'', piemēram:
- degvielas zem-spiedienam;
- degvielas augst-spiedienam;
- VANOS pozīcijai;
- Valvetronic pozīcijai;
- eļļas spiedienam;
- nomērītajai patērētajai gaisa masai;
- temperatūrai (dzesēšanas šķidruma, ieplūstošā gaisa, u.t.t.);
- noteiktajai kloķvārpstas pozīcijai; u.t.t.
- angular play sadales vārpstu pievadā;
- angular play pašā VANOS mezglā;
- VANOS mezgla pozīcijas jittering, kas veidojas dēļ eļļas spiediena jitter;
- jitter, kas veidojas paša VANOS pozīcijas sensora neprecizitāšu dēļ.
Savukārt, piemēram, temperatūras datu apstrādei ir sava specifika - sensoru datu apstrādes jitter tiek novērsts ar software rīkiem. Tādēļ, izmantojot diagnostikas rīkus, mēs neredzam nepārtrauktas vērtības maiņas, piemēram: 20.3 .. 20.2 .. 20.3 .. 20.4 oC, bet gan vidējotu vērtību: 20.3 oC.
Kādas ir jitter pieļaujamās robežas?
Tipiski jitter ir daži % no parametra absolūtās vērtības. Bet, liela nozīme jitter novērtēšanā ir pieredzei. Tikai salīdzinot redzamo (izmantojot diagnostikas rīkus, jeb kā citādi mērot konkrētu parametru) jitter ar to, kāds jitter ir ''veselam'' dzinējam, var izdarīt korektus secinājumus.
Piemēram, N43/N53 sērijas dzinēju korekti strādājoša zem-spiediena sistēma uztur 5000 +/-30 hPa spiedienu, t.i.: 5000 +/- 0.6%.
Savukārt, eļļas spiediens šiem dzinējiem tukšgaitā tiek uzturēts 2600 +/-200 hPa robežās, kas nozīmē: 2600 +/-7.6%.
Vienmērīgi strādājošam dzinējam (tukšgaitā, Stratified charge) Rough run dati uzrāda +/-0.200 vienības (0 efektivitāte ir +7.000 vienības; N53 sērijas dzinējs), kas nozīmē: cilindru mehāniskā efektivitāte ir +/-2.9%.
Ko nozīmē - ''īslaicīga'' atšķirība no ideāla?
Ja mēs runājam par dzinēja darbību un tās nevienmērību, jitter ''ilgums'' tipiski ir mērāms sekundes daļās vai dažās sekundēs. Ja atšķirība no ideālās ilgst desmitus sekunžu, DME ir jāpaspēj šo neatbilstību novērst, savukārt, ļoti īsas atšķirības (sekundes simtdaļas, tūkstošdaļas) no ideāla netiks identificētas (par attēlošanu un iespēju tās vizuāli pamanīt - pat nerunājot) un bieži vien pat nav iespējamas dēļ mehāniskās inerces.
Kādas ir jitter sekas?
Ja jitter ir pieļaujamās robežās - tā esamība ir normāla parādība un ir paredzēta dzinēja projektēšanas laikā (konstruktori gan rēķina, gan mēra jitter, lai novērtētu, kuri tieši apstākļi to izraisa un ietekmē visvairak, pieņem mērus, lai jitter samazinātu, novērtē katra mezgla jittering ietekmi uz dzinēja darbības vienmērību).
Taču, ja jitter pārsniedz pieļaujamās robežas, strauji pieaug dzinēja darbības nevienmērība. Turklāt, jitter nekādi nekompensē ne adaptācijas (piemēram, LTFT), ne arī ''ātrās reaģēšanas'' rīki (piemēram, STFT). Pašsaprotami, ka jitter nekādi nespēj novērst paša problemātiskā mezgla vadība (jo tad jitter nebūtu). Tieši šī iemesla dēļ jitter ir ar tik graujošu ietekmi.
Situāciju varētu salīdzināt ar auto ritošo daļu. Ļoti lēnas piekares augstuma izmaiņas kompensē self leveling hidrauliskās sistēmas. Ātrākas izmaiņas - elektroniskās stabilizācijas sistēmas. Vēl ātrākas izmaiņas - atsperojums un amortizatori. Taču, braucot pa mazu, bet dziļu bedrīšu klātu ceļu - bezpalīdzīgas ir visas sistēmas un braukšana ir ļoti nekomfortabla.
Visbeidzot - modernie DME virkni procedūru (adaptāciju veidošana, cilindru mehāniskās un ķīmiskās efektivitātes testi - cilindru darbības izlīdzināšana, u.tml.) veic tikai tad, ja visu sistēmu rādījumi atbilst pieprasītajiem. Palielināts jitter var būt (un arī ir) iemesls, kādēļ DME atliek iepriekšminēto servisa procedūru veikšanu un DME strādā ierobežotas funkcionalitātes (avārijas) režīmā.
Jitter summēšanās.
Bieži vien dažādas dzinēja vadības sistēmas ir savstarpēji saistītas. Piemēram, VANOS vada ar eļļas palīdzību - tās spiediena stabilitāte (un jitter), loģiski, ietekmēs VANOS mezgla darbu.
Augstspiediena sūknis saņem degvielu no zemspiediena sūkņa, loģiski, ka augstspiediena sistēmas darbība būs (un ir) atkarīga no zemspiediena sistēmas stabilitātes (spiediena jittering).
Protams, ka izstrādājot dzinēju, inženieri cenšas to veidot tā, lai mezglu jittering problēmu ietekme būtu minimāla. Diemžēl, pilnīgi izslēgt šo atkarību nav iespējams. Skaidrs, ka bez eļļas spiediena VANOS nevar strādāt, arī rail spiediens būs 0, ja sūknī ieplūstošās degvielas spiediens būs 0 (t.i., tās nebūs vispār).
Arī jitter ietekmes novērtēšanā labi noder pieredze. Piemēram, N53 sērijas dzinējam low un high (rail) pressure sistēmas ir diezgan korekti uzbūvētas. High pressure jitter pieaug tikai 1.5 .. 2 reizes (attiecībā pret low pressure jitter). Tomēr, tendence nav patīkama - no low pressure sitēmas atkarīgā rail pressure sistēma nevis ''slāpē'' šo low pressure sistēmas jitter, bet to pat pastiprina!
Eļļas spiediena jittering +/-20 .. 25% robežās izraisa visu no tās atkarīgo (VANOS, Valvetronic/HVA) sistēmu nopietnas problēmas. Piemēram, pie šāda eļļas spiediena jittering N53 sērijas dzinējam novērojama cilindru mehāniskās efektivitāes nevienmērība (tukšgaitā, Homogēnā režīmā) līdz +/-20 .. 25%, t.i., dzinējs nespēj normāli strādāt.
Kādos gadījumos pievērst uzmanibu jitter?
Ja dzinējam novērojama nevienmērīga darbība pat tad, ja it kā viss ir savests kārtībā. Eļļas un degvielas spiedienu jitter var būt (un būs) šī problēmas iemesls!
Turklāt, jāatceras - par palielinātu jitter DME kļūdas neieraksta! DME ''gaida'', kamēr pieprasītais parametrs sasniegs ideālo vērtību. Un - regulāri un ilgi it kā negaidot: arī ''sagaida'' šo sakritību. Diemžēl, pēc mirkļa nomērītā vērtība atkal nesakrīt ar ideālo, DME uzsāk situācijas ''labošanu'' un, kamēr situācija nav nostabilizējusies, atliek virkni (iepriekšminēto - cilindru testus, utml.) procedūru veikšanu.
Tipiskas pazīmes, ka pie vainas varētu būt eļļas vai degvielas spiedienu jittering:
- Rough run dati tukšgaitā (īpaši - Homogēnā režīmā) uzrāda palielinātu (virs +/-5 .. 8 %) cilindru darbības nevienmērību, kaut aizdedzes sveces, spoles un sprauslas ir teicamā tehniskā stāvoklī;
- dzinējs neveido cilindru individuālās adaptācijas (../F5/Shift+F6/F1 live data uzrāda neadekvāti mazu atšķirību starp sprauslu opening laikiem un multiplikatīvajām adaptācijām);
- dzinējs neveic cilindru ķīmiskos testus (../F5/Shift+F6/F3 visi rādījumi ir 0.0 %).
Raustas N53B30 respektīvi augstākā pārnesumā un mazākā ātrumā riktīgi jūt, bet tas arī periodiski tad ir tad nav kas varētu būt pa vainu ? Kļūdu nav , tukšgaitā arī minimāli var just ka dzinējs nedarbojas kā vajadzētu
AtbildētDzēsthttps://streamable.com/37fvj Varbūt šis palīdzēs
Patiesiibaa izraadiijaas, ka ir divas kljuudas par NOx sensoru (probleema tiek nevis risinaata, bet kljudas - vienkaarshi nodzeestas), kaa redzams video: ir permanents offset cilindru efektivitaate (tas apstiprina MSD87 limp modi - DME neizliidzina cilindru mehaanisko efektivitaati tuksgaitaa). Protams, Stratified charge ir atsleegta - palielinaats degvielas pateerinjsh ir pashsaprotama lieta. Auto nobraukums ap 180.000km, braukts ar defektiivu NOx sensoru, kas noziimee - arii NOx katalizators nu ir bojaats. Un, protams, zhanra klasika - iespeejamas problemas ar CCV, ar aizdedzes spoleem (diemzheel, misfire counters neuzraada ne INPA, ne ISTA).
AtbildētDzēst