Gaisa masas mērītājs. Tīrīt?
Arī šoreiz tēma, par kuru esmu saņēmis diezgan daudz jautājumus.
Nevienmērīga dzinēja darbība - vai pie vainas var būt gaisa masas mērītājs? Vai tas būtu jātīra?
Lūk, piemēram, video, kā viens ''speciālists'' tīra gaisa masas mērītāju:
Vispirms daži fakti par N43/N53 gaisa masas mērītāju:
Modernajiem dzinējiem gaisa masas mērītājs tiek izmantots ''savādāk'' kā pirmajiem M sērijas dzinējiem. Ja pirmajiem M sērijas dzinējiem tieši pēc gaisa masas mērītāja datiem online režīmā (nepārtraukti) tika aprēķināts iesmidzināmais degvielas daudzums, tad N sērijas dzinējiem šis degvielas aprēķins notiek savādāk. Degvielas daudzumu rēķina saskaņā ar dzinēja matemātisko modeli - teorētisko aprēķinu, kuru ietekmē sensoru dati. Matemātisko modeli ir izveidojuši BMW inženieri, pētot dzinēja darbību visdažādākajos apstākļos un režīmos, šo modeli ietekmē virkne izmērīto (reālo, konkrētajam dzinējam raksturīgo) parametru: droseles atvērums, ieplūdes kolektoru spiediena sensoru dati, u.t.t. Gaisa masas mērītājs ir tikai viens no sensoriem, kura dati tiek ņemti vērā. Vēl vairāk - gaisa masas sensora dati visu laiku var tikt (un arī tiek) pārbaudīti, izmantojot pārējo sensoru datus. Turklāt, ātru dzinēja režīma izmaiņu gadījumā (piemēram, strauja akseleratora pedāļa nospiešana) dati tiek ņemti tikai no matemātiskā modeļa (virtuāla aprēķina, kas iegūts, ''mācoties'' no iepriekš savāktajiem datiem), nevis sensoriem (tas tiek darīts, lai reakcija uz akseleratora pedāļa nospiešanu būtu momentāna, nevis - novēlota, kamēr tiek saņemti stabili un droši dati no sensoriem - piem., kamēr izlīdzinās gaisa spiediens ieplūdes kolektorā). Matemātiskais modelis māk ''paredzēt'' dzinēja uzvedību, nemaz nesagaidot sensoru datus. Savukārt, vienmērīgāka režīma gadījumā notiek nepārtraukta saistīto sensoru (piem., droseles, gaisa masas mērītāja, gaisa un degvielas spiediena sensoru, Lambda zondu rādījumi, u.t.t.) datu savstarpēja pārbaude un visu sensoru adaptāciju veidošana. Attiecīgi, ja kāda sensora rādījumi kaut nedaudz atšķiras no ideālajiem, adaptāciju kartes tos izlabo (novēršot tehnoloģiskās atšķirības no ideāla).
Šī gaisa masas mērītāju tīrīšana ir ieviesusies no M10/M20/M30 dzinēju laikiem, kad gaisa masas mērītājs vēl bija mehānisks elements. Laiks ir gājis uz priekšu un jauno dzinēju anemometriskajiem gaisa masas mērītājiem nav nekas kopīgs ar tā laika ''vecajiem'' gaisa masas mērītājiem, kuros gaisa plūsma virināja mehānisku aizvaru, kurš, savukārt, grozīja potenciometru.
Nav nekādas nepieciešamības tīrīt gaisa masas mērītāju! Šāda ''tīrīšana'' var tikai to sabojāt! Gaisa masas mērītāja defektu gadījumā (tā bojājums jeb neatbilstoši dati) noteikti būs ierakstīta atbilstoša kļūda! Gaisa masas mērītājs nebūs vainīgs, ja dzinējs nevienmērīgi strādā, bet par to nav ierakstītas kļūdas.
Pat, ja mēs teorētiski pieņemam, ka pēkšņi gaisa masas mērītāja dati sākuši būtiski atšķirties no korektajiem, DME zina, cik plaši atvērta drosele, redz spiedienu ieplūdes kolektorā, redz patieso degmaisījuma proporciju - datu neatbilstība tiks nekavējoši pamanīta. Attiecīgi - gaisa masas mērītājs no ''iesaistīto'' sensoru saraksta tiks izslēgts, dzinējs sāks strādāt vienā no daudzajiem avārijas režīmiem - bez šī sensora izmantošanas. Turklāt, kā jau minēju iepriekš, gaisa masas mērītāja dati tiek izmantoti lēnu procesu vadībai, piemēram, lai rēķinātu relatīvo skābekļa saturu gaisā un absolūto tā spiedienu (ņemtu vērā gaisa izmaiņas, piem., braucot kalnos - zema spiediena apstākļos vai liela CO satura gadījumā). Taču - šie ir lēni adaptāciju procesi, kas nevar izraisīt ātras (dažu sekunžu vai pat īsākas) nevienmērības dzinēja darbā.
Ja jūs uztraucieties par gaisa masas mērītāja un ieplūstošā gaisa temperatūras sensora rādījumiem, variet aplūkot atbilstošos datus:
../F5/F2/F6, kur var aplūkot patērēto gaisa masu un izrēķināto apkārtējās vides spiedienu;
../F5/F2/F3, kur var aplūkot ieplūstošā gaisa temperatūras sensora rādījumus.
Nobeigumā - neliela piebilde par ieplūstošā gaisa temperatūru. MSV/MSD sērijas dzinēju vadības sistēmas salīdzina āra temperatūras sensora rādījumus (kas novietots auto priekšpusē, pie aizsargstieņa) ar dzinējā ieplūstošā gaisa temperatūras sensora rādījumiem. Šī iemesla dēļ iespējamas dīvainības dzinēja darbībā (adaptāciju ''peldēšana'', utml.), ja ir bojāts āra temperatūras sensors.
Nevienmērīga dzinēja darbība - vai pie vainas var būt gaisa masas mērītājs? Vai tas būtu jātīra?
Lūk, piemēram, video, kā viens ''speciālists'' tīra gaisa masas mērītāju:
- gaisa masas mērītāja elements ir plāna stieplīte, kuru nedrīkst aiztikt, jo ir viegli sabojāt;
- šī stieplīte tiek attīrīta automātiski katru reizi, kad tiek izslēgts dzinējs (to īslaicīgi uzkarsējot līdz 800 oC);
- jebkādi tīrīšanas līdzekļi (agresīva ķīmija) var nodarīt (un nodara) tai neatgriezenisku bojājumu;
- ja šī ķīmija nokļūs gaisa masas mērītāja vadības elektronikas modulī, tas tiks neatgriezeniski bojāts!
- gaisa masas mērītāja ''tīrīšana'' ir galvenais iemesls, kādēļ tiek bojāts arī ieplūstošā gaisa temperatūras sensors (tā izvadi tiek ''saēsti'' ar tīrīšanas līdzekļos esošo agresīvo sastāvu).
Modernajiem dzinējiem gaisa masas mērītājs tiek izmantots ''savādāk'' kā pirmajiem M sērijas dzinējiem. Ja pirmajiem M sērijas dzinējiem tieši pēc gaisa masas mērītāja datiem online režīmā (nepārtraukti) tika aprēķināts iesmidzināmais degvielas daudzums, tad N sērijas dzinējiem šis degvielas aprēķins notiek savādāk. Degvielas daudzumu rēķina saskaņā ar dzinēja matemātisko modeli - teorētisko aprēķinu, kuru ietekmē sensoru dati. Matemātisko modeli ir izveidojuši BMW inženieri, pētot dzinēja darbību visdažādākajos apstākļos un režīmos, šo modeli ietekmē virkne izmērīto (reālo, konkrētajam dzinējam raksturīgo) parametru: droseles atvērums, ieplūdes kolektoru spiediena sensoru dati, u.t.t. Gaisa masas mērītājs ir tikai viens no sensoriem, kura dati tiek ņemti vērā. Vēl vairāk - gaisa masas sensora dati visu laiku var tikt (un arī tiek) pārbaudīti, izmantojot pārējo sensoru datus. Turklāt, ātru dzinēja režīma izmaiņu gadījumā (piemēram, strauja akseleratora pedāļa nospiešana) dati tiek ņemti tikai no matemātiskā modeļa (virtuāla aprēķina, kas iegūts, ''mācoties'' no iepriekš savāktajiem datiem), nevis sensoriem (tas tiek darīts, lai reakcija uz akseleratora pedāļa nospiešanu būtu momentāna, nevis - novēlota, kamēr tiek saņemti stabili un droši dati no sensoriem - piem., kamēr izlīdzinās gaisa spiediens ieplūdes kolektorā). Matemātiskais modelis māk ''paredzēt'' dzinēja uzvedību, nemaz nesagaidot sensoru datus. Savukārt, vienmērīgāka režīma gadījumā notiek nepārtraukta saistīto sensoru (piem., droseles, gaisa masas mērītāja, gaisa un degvielas spiediena sensoru, Lambda zondu rādījumi, u.t.t.) datu savstarpēja pārbaude un visu sensoru adaptāciju veidošana. Attiecīgi, ja kāda sensora rādījumi kaut nedaudz atšķiras no ideālajiem, adaptāciju kartes tos izlabo (novēršot tehnoloģiskās atšķirības no ideāla).
Šī gaisa masas mērītāju tīrīšana ir ieviesusies no M10/M20/M30 dzinēju laikiem, kad gaisa masas mērītājs vēl bija mehānisks elements. Laiks ir gājis uz priekšu un jauno dzinēju anemometriskajiem gaisa masas mērītājiem nav nekas kopīgs ar tā laika ''vecajiem'' gaisa masas mērītājiem, kuros gaisa plūsma virināja mehānisku aizvaru, kurš, savukārt, grozīja potenciometru.
Nav nekādas nepieciešamības tīrīt gaisa masas mērītāju! Šāda ''tīrīšana'' var tikai to sabojāt! Gaisa masas mērītāja defektu gadījumā (tā bojājums jeb neatbilstoši dati) noteikti būs ierakstīta atbilstoša kļūda! Gaisa masas mērītājs nebūs vainīgs, ja dzinējs nevienmērīgi strādā, bet par to nav ierakstītas kļūdas.
Pat, ja mēs teorētiski pieņemam, ka pēkšņi gaisa masas mērītāja dati sākuši būtiski atšķirties no korektajiem, DME zina, cik plaši atvērta drosele, redz spiedienu ieplūdes kolektorā, redz patieso degmaisījuma proporciju - datu neatbilstība tiks nekavējoši pamanīta. Attiecīgi - gaisa masas mērītājs no ''iesaistīto'' sensoru saraksta tiks izslēgts, dzinējs sāks strādāt vienā no daudzajiem avārijas režīmiem - bez šī sensora izmantošanas. Turklāt, kā jau minēju iepriekš, gaisa masas mērītāja dati tiek izmantoti lēnu procesu vadībai, piemēram, lai rēķinātu relatīvo skābekļa saturu gaisā un absolūto tā spiedienu (ņemtu vērā gaisa izmaiņas, piem., braucot kalnos - zema spiediena apstākļos vai liela CO satura gadījumā). Taču - šie ir lēni adaptāciju procesi, kas nevar izraisīt ātras (dažu sekunžu vai pat īsākas) nevienmērības dzinēja darbā.
Ja jūs uztraucieties par gaisa masas mērītāja un ieplūstošā gaisa temperatūras sensora rādījumiem, variet aplūkot atbilstošos datus:
../F5/F2/F6, kur var aplūkot patērēto gaisa masu un izrēķināto apkārtējās vides spiedienu;
../F5/F2/F3, kur var aplūkot ieplūstošā gaisa temperatūras sensora rādījumus.
Nobeigumā - neliela piebilde par ieplūstošā gaisa temperatūru. MSV/MSD sērijas dzinēju vadības sistēmas salīdzina āra temperatūras sensora rādījumus (kas novietots auto priekšpusē, pie aizsargstieņa) ar dzinējā ieplūstošā gaisa temperatūras sensora rādījumiem. Šī iemesla dēļ iespējamas dīvainības dzinēja darbībā (adaptāciju ''peldēšana'', utml.), ja ir bojāts āra temperatūras sensors.
Komentāri
Ierakstīt komentāru