Akumulatoru baterija nav jāpieraksta? Tiešām?
Ļoti iespējams, ka pēc vairākiem bloga ierakstiem (šeit un šeit), kuros aprakstīju, cik ļoti svarīga ir akumulatoru baterijas maiņas piereģistrēšana (un būtiski - korekta pierakstīšana, nevis, piemēram, ar trešo pušu izstrādātiem toļiem) un savlaicīga maiņa, daudzi no jums padomāja - šis cilvēks pārspīlē. Sak, man nekas nenotika, draugs arī nomainīja bez piereģistrēšnas - viņam arī viss bija kārtībā.
Iespējams, ka šis posts mainīs jūsu viedokli.
Pirmkārt - jāsaprot, ka, piemēram, vasarā, lai iedarbinātu tehniskā kārtībā esošu auto, pietiek vien ar dažiem % akumulatora ietilpības. Arī starta strāva var būt daudzas reizes mazāka kā norādīts uz akumulatoru baterijas korpusa. Ziemā šīs prasības pieaug, taču pat aukstā spelgonī, ja auto iedarbojas ar pirmo vai otro reizi, pietiks ar nelielu daļu no pilnas akumulatora ietilpības. Īstais pārbaudījums akumulatoram sākas, kad ziemā auto neiedarbojas ar trešo, ceturto, piekto reizi. Jeb - auto ilgāku laiku tiek atstāts neaizmigušā stāvoklī. Protams, viss ir relatīvi, un es nevaru strikti pateikt, piemēram, ''pie -20 oC akumulatoram jāspēj startēt auto 10 reizes bez īpašām noguruma pazīmēm'', taču ar šo es gribēju teikt - mēs (auto lietotāji) patiesībā nezinam akumulatora patieso stāvokli. Mēs par tā nepietiekošu veiktspēju uzzinam tad, kad auto vairs nav iedarbināms. Lielākā daļa BMW lietotāju pārvietojas auto, kuru akumulatoru veikspēja ir vairākas reizes sliktāka kā vajadzētu būt, taču - nekas par to nesignalizē.
Un tā, laiks šodienas problēmsituācijai. E90, N43 sērijas dzinējs, 2009.gada modelis. Dzinējam pirms kāda laika (pāris mēnešiem) tika novērstas pamatproblēmas: savesta kārtībā CCV sistēma; uzstādīts NOXEM. Visi parametri izskatījās korekti. Iestājoties vēsākam laikam, auto īpašnieks sāka sūdzēties, ka auksts dzinējs, uzreiz pēc tā iedarbināšanas, spēcīgi raustoties. Pirmā doma - tekoša sprausla?
Šodien pieslēdzu INPA. Āra temperatūra -3 oC. Auto bija nostāvējis ārā vairāk kā 12 stundas. Pirms iedarbināšanas pārbaudīju rail spiedienu: gan low-ressure sistēmas, gan rail spiedieni bija ap 4000 hPa. Izskatās, ka neviena sprausla (aizvērtā stāvoklī) netek. DME atmiņā ierakstītas divas kļūdas:
Abas kļūdas kā spēcīgas raustīšanās iemesls tika atmestas.
Iedarbināju dzinēju - dzinējs iedarbojās ļoti vienmērīgi. Low-pressure spiediens: korekts. Rail spiediens: normāls (ap 150.000 hPa). Pēc pāris sekundēm DME sāka sildīt platjoslas zondes, tās uzrādīja Lambda 1.00 abās bankās, integratori - korekti. Vai tiešām defekts būs pazudis?
Pēkšņi dzinējs spēcīgi noraustījās. Dzinēja apgriezieni nokrita līdz 300 .. 400 RPM. Salona apgaismojums palika būtiski blāvāks, pēc sekundes dzinējs negribīgi sāka atgūties. Nākošās aptuveni 10 sekundes - dzinējs darbojās ideāli. Un tad - atkal sekundi ilgs ''pārtraukums''. Šādi dzinējs turpināja raustīties ik pēc aptuveni 10 sekundēm.
Pie tam - nekādas kļūdas DME kļūdu atmiņā ierakstītas netika, pat neskatoties uz ik pa brīdim degošu EML simbolu.
Simptomi, ko pamanīju raustīšanās brīdī:
Piezīme: INPA ir vienīgais diagnostikas rīks, kurš ''redz'' Info list kļūdas.
DME hot restart? Šādas situācijas MSD sērijas DME gadās. Reti. Piedevām, parasti šī problēma ir daudz neizteiktāka - aptuveni pussekundes laikā DME pārstartējas, un - problēma neatkārtojas ilgu laiku. Vairāku simtu tūkstošu km laikā esmu pieredzējis vien pāris gadījumus, kad mana auto DME šādi pārstartējas.
Piezīme: kļūda tika nofotografēta vēlāk, pēc problēmas novēršanas, tādēļ tās statuss attēlā ir pasīvs. Problemātiskajā sesijā tās statuss bija aktīvs, odometra rādījumi apstiprināja kļūdas ierakstīšanu tieši konkrētajā brīdī.
Taču šajā gadījumā - restart ilgst daudz ilgāk, gandrīz pazūd elektrība - acīmredzami: caur BSD tiek atslēgts ģenerators, pazūd degvielas spiediens - EKP atslēdz low-pressure degvielas sūkni (bet undervoltage kļūdas EKP nav ierakstītas, acīmredzami - tas tiek apzināti atslēgts uz īsu brīdi pa vadības interfeisu).
Lūk, šī kļūda piefiksēta 16 reizes. Diemžēl, atribūti nesniedz sīkāku informāciju, kas ir noticis. SPI (Serial Peripherial Interface) MSD tiek izmantots periferiālo iekārtu (atmiņas čipseti, ADC, utml.) komunikācijai. Ko nozīmē: status = 16, zina tikai DME izstrādātāji.
Bojāts DME? Kāds no tā čipsetiem pārsūta kļūdainus datus? Zūd kontakts PCB?
Iespējami ir visi šie defekti, bet es nolēmu paskatīties IBS datus. Iemesli aizdomām par IBS man bija:
Lūk, IBS sistēmas dati:
Vai redziet ko aizdomīgu?
Lūk, atzīmēju nekorektos datus:
Kā redzams, SOH ir sasniedzis negatīvu (nekorektu) vērtību, pēdējo dienu enerģētiskā balansa dati - pilnīgi neloģiski un nereāli. Uzlādes dati par aktuālo dienu - nekorekti (IBS cenšas uzturēt SOC 60 .. 80 % robežās, turklāt - auto gana ilgu laiku atradās izslēgts pazeminātā temperatūrā - uzlāde nekādi nevar būt ap 99 %).
Papildus - kā redzams, neskatoties uz auto solīdo vecumu (10 gadi), tam ne reizi it kā nav mainīts akumulators. Auto aprīkots ar Start - Stop sistēmu, tik ilga pirmā akumulatora sekmīga darbība neizklausās ticama.
Piezīme: negatīva SOH vērtība tiek sasniegta, ja esošais (aktuālais) akumulators neatbilstoši ilgu laiku nav nomainīts pret jaunu (jeb, precīzāk - IBS sistēma tā ''domā'', jo nav informēta par akumulatora nomaiņu). Tieši laika (novecošanās) komponente IBS sistēmā šādās situācijās ir ''vainīga'', kādēļ pat jauns akumulators tiek uzskatīts par bezcerīgi bojātu, neskatoties uz ideāliem tehniskajiem parametriem.
Šajā menu redzamie enerģētiskā balansa dati liecina - acīmredzot, skaitītāji ir pārpildījušies, aizgājuši ''otro apli''.
Auto saimnieks apgalvoja, ka pēdējos gados akumulators nav ticis mainīts. Ņemot vērā to, ka akumulators ilgu laiku ir ticis nekorekti lādēts (attiecīgi - nolietojies daudz ātrāk kā tad, ja būtu pareizi apkalpots), tika pieņemts lēmums mainīt akumulatoru bateriju un to korekti reģistrēt.
Pēc vecās akumulatoru baterija izņemšanas
nācās konstatēt vairākas interesantas nianses:
Jaunais akumulators tika piereģistrēts ar ISTA D.
Uzmanību - akumulatora reģistrēšanai izmantot TIKAI ISTA D/+/P! Pat INPA mēdz piereģistrēt akumulatoru nekorekti, par citu ražotāju programnodrošinājumu - nerunājot.
Apstiprinājums sekmīgai akumulatora piereģistrēšanai.
Pēc piereģistrēšanas veicu IBS parametru pārbaudi, izmantojot INPA.
Lūk - arī INPA apstiprina, ka akumulators ir piereģistrēts. Bet, kas daudz svarīgāk: visi akumulatora enerģētiskā menedžmenta dati ir nodzēsti.
Lūk, arī SOH dati, akumulatora veiktspējas testu skaitītājs ir nodzēsti. IBS menedžments ir sācis jaunu dzīvi!
Pēc akumulatora nomaiņas un piereģistrēšanas nākošo dienu auksta starta testi uzrādīja - dzinēja raustīšanās un uzlādes pārtraukumi bija pazuduši.
Jā, bez šaubām - šis ir viens no software bug. Diemžēl, neviens vairs šo kļūdu nelabos, jo šī modeļa auto sen jau noņemti no ražošanas.
Mani gan vairāk mulsina cita tēma. BMW ir izveidojis šo patiešām advancēto IBS sistēmu. Tajā pat laikā - ar ISTA rīku (kas ir pieejams dīlerim) nav praktiski nekādas piekļuves šīs sistēmas slēptajiem datiem. Attiecīgi - nav iespējas korekti diagnosticēt problēmas. Vēl vairāk - akumulatora nolietojuma (IBS izpratnē) gadījumā - nav nekādu kļūdu paziņojumu! Ja tādi būtu, akumulatori pēc to nomaiņas tiktu reģistrēti, izpaliktu daudzas (arī slēptas un it kā ar IBS defektiem nesaistītas) problēmas.
Un visbeidzot - diemžēl, šo problēmu nespētu identificēt dīleris, jo dīleru centrā INPA ir aizliegta. Savukārt, ISTA D ''neredz'' ne kļūdu Info list, ne akumulatoru baterijas enerģētiskā balansa, u.c. slēptos datus. Visticamākais, dīleris liktu mainīt DME. Pēc DME nomaiņas problēma pazustu, jo jaunā DME IBS reģistri būtu attīrīti (korekti). Jā, problēma būtu novērsta uz kādu laiku (līdz IBS pamanītu, ka akumulatoru baterijas SOH ir zems), taču lieki būtu iztērēti ap 1500 EUR, un pēc zināma laika - problēmas ar akumulatora darbību atjaunotos...
Iespējams, ka šis posts mainīs jūsu viedokli.
Pirmkārt - jāsaprot, ka, piemēram, vasarā, lai iedarbinātu tehniskā kārtībā esošu auto, pietiek vien ar dažiem % akumulatora ietilpības. Arī starta strāva var būt daudzas reizes mazāka kā norādīts uz akumulatoru baterijas korpusa. Ziemā šīs prasības pieaug, taču pat aukstā spelgonī, ja auto iedarbojas ar pirmo vai otro reizi, pietiks ar nelielu daļu no pilnas akumulatora ietilpības. Īstais pārbaudījums akumulatoram sākas, kad ziemā auto neiedarbojas ar trešo, ceturto, piekto reizi. Jeb - auto ilgāku laiku tiek atstāts neaizmigušā stāvoklī. Protams, viss ir relatīvi, un es nevaru strikti pateikt, piemēram, ''pie -20 oC akumulatoram jāspēj startēt auto 10 reizes bez īpašām noguruma pazīmēm'', taču ar šo es gribēju teikt - mēs (auto lietotāji) patiesībā nezinam akumulatora patieso stāvokli. Mēs par tā nepietiekošu veiktspēju uzzinam tad, kad auto vairs nav iedarbināms. Lielākā daļa BMW lietotāju pārvietojas auto, kuru akumulatoru veikspēja ir vairākas reizes sliktāka kā vajadzētu būt, taču - nekas par to nesignalizē.
Un tā, laiks šodienas problēmsituācijai. E90, N43 sērijas dzinējs, 2009.gada modelis. Dzinējam pirms kāda laika (pāris mēnešiem) tika novērstas pamatproblēmas: savesta kārtībā CCV sistēma; uzstādīts NOXEM. Visi parametri izskatījās korekti. Iestājoties vēsākam laikam, auto īpašnieks sāka sūdzēties, ka auksts dzinējs, uzreiz pēc tā iedarbināšanas, spēcīgi raustoties. Pirmā doma - tekoša sprausla?
Šodien pieslēdzu INPA. Āra temperatūra -3 oC. Auto bija nostāvējis ārā vairāk kā 12 stundas. Pirms iedarbināšanas pārbaudīju rail spiedienu: gan low-ressure sistēmas, gan rail spiedieni bija ap 4000 hPa. Izskatās, ka neviena sprausla (aizvērtā stāvoklī) netek. DME atmiņā ierakstītas divas kļūdas:
- eļļas spiediens (statisks) - problēma, ko plānots pētīt tuvākajā nākotnē. Kļūda ierakstīta ap 70 reižu kopš pēdējās kļūdu dzēšanas;
- kļūda par IBS. Statuss: pasīvs. Ierakstīta pirms ap tūkstoti km, tikai vienu reizi.
Iedarbināju dzinēju - dzinējs iedarbojās ļoti vienmērīgi. Low-pressure spiediens: korekts. Rail spiediens: normāls (ap 150.000 hPa). Pēc pāris sekundēm DME sāka sildīt platjoslas zondes, tās uzrādīja Lambda 1.00 abās bankās, integratori - korekti. Vai tiešām defekts būs pazudis?
Pēkšņi dzinējs spēcīgi noraustījās. Dzinēja apgriezieni nokrita līdz 300 .. 400 RPM. Salona apgaismojums palika būtiski blāvāks, pēc sekundes dzinējs negribīgi sāka atgūties. Nākošās aptuveni 10 sekundes - dzinējs darbojās ideāli. Un tad - atkal sekundi ilgs ''pārtraukums''. Šādi dzinējs turpināja raustīties ik pēc aptuveni 10 sekundēm.
Pie tam - nekādas kļūdas DME kļūdu atmiņā ierakstītas netika, pat neskatoties uz ik pa brīdim degošu EML simbolu.
Simptomi, ko pamanīju raustīšanās brīdī:
- pazūd low-pressure un rail spiediens - tie strauji krītās, pēc problēmas - atjaunojas;
- Lambda abās bankas uzreiz pēc noraustīšanās - paaugstināts: ap 1.3 .. 1.5 (maisījums ir liess - trūkst degvielas);
- borta spriegums strauji nokrīt, bet problēmu pārtraukumos ģenerators uztur ap 14.4 V spriegumu, kļūdu par ģeneratora darbību nav.
Piezīme: INPA ir vienīgais diagnostikas rīks, kurš ''redz'' Info list kļūdas.
Piezīme: kļūda tika nofotografēta vēlāk, pēc problēmas novēršanas, tādēļ tās statuss attēlā ir pasīvs. Problemātiskajā sesijā tās statuss bija aktīvs, odometra rādījumi apstiprināja kļūdas ierakstīšanu tieši konkrētajā brīdī.
Taču šajā gadījumā - restart ilgst daudz ilgāk, gandrīz pazūd elektrība - acīmredzami: caur BSD tiek atslēgts ģenerators, pazūd degvielas spiediens - EKP atslēdz low-pressure degvielas sūkni (bet undervoltage kļūdas EKP nav ierakstītas, acīmredzami - tas tiek apzināti atslēgts uz īsu brīdi pa vadības interfeisu).
Bojāts DME? Kāds no tā čipsetiem pārsūta kļūdainus datus? Zūd kontakts PCB?
Iespējami ir visi šie defekti, bet es nolēmu paskatīties IBS datus. Iemesli aizdomām par IBS man bija:
- kaut tikai vienu reizi, bet ir ierakstīta kļūda par IBS sensoru;
- problēmas brīdī tiek atslēgts ģenerators;
- starta brīdī subjektīvi nelikās, ka akumulators būtu ideālā tehniskā stāvoklī.
Lūk, IBS sistēmas dati:
Lūk, atzīmēju nekorektos datus:
Papildus - kā redzams, neskatoties uz auto solīdo vecumu (10 gadi), tam ne reizi it kā nav mainīts akumulators. Auto aprīkots ar Start - Stop sistēmu, tik ilga pirmā akumulatora sekmīga darbība neizklausās ticama.
Piezīme: negatīva SOH vērtība tiek sasniegta, ja esošais (aktuālais) akumulators neatbilstoši ilgu laiku nav nomainīts pret jaunu (jeb, precīzāk - IBS sistēma tā ''domā'', jo nav informēta par akumulatora nomaiņu). Tieši laika (novecošanās) komponente IBS sistēmā šādās situācijās ir ''vainīga'', kādēļ pat jauns akumulators tiek uzskatīts par bezcerīgi bojātu, neskatoties uz ideāliem tehniskajiem parametriem.
Auto saimnieks apgalvoja, ka pēdējos gados akumulators nav ticis mainīts. Ņemot vērā to, ka akumulators ilgu laiku ir ticis nekorekti lādēts (attiecīgi - nolietojies daudz ātrāk kā tad, ja būtu pareizi apkalpots), tika pieņemts lēmums mainīt akumulatoru bateriju un to korekti reģistrēt.
Pēc vecās akumulatoru baterija izņemšanas
- šis nav vis lēts aftermarket, bet BMW OEM akumulators;
- akumulators ražots 2013.gadā, tātad - tas nav auto pirmais akumulators.
Jaunais akumulators tika piereģistrēts ar ISTA D.
Uzmanību - akumulatora reģistrēšanai izmantot TIKAI ISTA D/+/P! Pat INPA mēdz piereģistrēt akumulatoru nekorekti, par citu ražotāju programnodrošinājumu - nerunājot.
Pēc piereģistrēšanas veicu IBS parametru pārbaudi, izmantojot INPA.
Pēc akumulatora nomaiņas un piereģistrēšanas nākošo dienu auksta starta testi uzrādīja - dzinēja raustīšanās un uzlādes pārtraukumi bija pazuduši.
Jā, bez šaubām - šis ir viens no software bug. Diemžēl, neviens vairs šo kļūdu nelabos, jo šī modeļa auto sen jau noņemti no ražošanas.
Mani gan vairāk mulsina cita tēma. BMW ir izveidojis šo patiešām advancēto IBS sistēmu. Tajā pat laikā - ar ISTA rīku (kas ir pieejams dīlerim) nav praktiski nekādas piekļuves šīs sistēmas slēptajiem datiem. Attiecīgi - nav iespējas korekti diagnosticēt problēmas. Vēl vairāk - akumulatora nolietojuma (IBS izpratnē) gadījumā - nav nekādu kļūdu paziņojumu! Ja tādi būtu, akumulatori pēc to nomaiņas tiktu reģistrēti, izpaliktu daudzas (arī slēptas un it kā ar IBS defektiem nesaistītas) problēmas.
Un visbeidzot - diemžēl, šo problēmu nespētu identificēt dīleris, jo dīleru centrā INPA ir aizliegta. Savukārt, ISTA D ''neredz'' ne kļūdu Info list, ne akumulatoru baterijas enerģētiskā balansa, u.c. slēptos datus. Visticamākais, dīleris liktu mainīt DME. Pēc DME nomaiņas problēma pazustu, jo jaunā DME IBS reģistri būtu attīrīti (korekti). Jā, problēma būtu novērsta uz kādu laiku (līdz IBS pamanītu, ka akumulatoru baterijas SOH ir zems), taču lieki būtu iztērēti ap 1500 EUR, un pēc zināma laika - problēmas ar akumulatora darbību atjaunotos...
Sveiki. Pēc raksta saprotu ka bmw centra tāpat nevarēs redzēt vai man ir pieslēgts āķis mašīnai. Kur lai atrod kādu kam ir vajadzīga proga un saprašana? Man ir 2007g bmw un tieši rada kļūdu uz visām kvelsvecem ar piebildi activaction. Mans nr 26381436
AtbildētDzēst