BMW un chip tuning
Pienācis laiks aktuālai tēmai - chip tuning. Tā kā šis blogs ir veltīts benzīna dzinējiem un līdz pat N54/55 sērijas dzinējiem BMW ražoja tikai atmosfēriskos benzīna dzinējus, tad šoreiz - par BMW atmosfērisko benzīna dzinēju chip tuning.
Chip tuning var būt vairāki uzdevumi, bet sāksim ar populārāko (to, ko katrs parasti iedomājas, dzirdot ''chip tuning'') - dzinēja jaudas (griezes) palielināšana.
Jaudas (griezes) palielināšana.
Kurš gan negrib, lai tā auto brauktu ņiprāk? Un, ja vēl to var izdarīt, ''tikai'' pieslēdzot pie datora un nospiežot ''pāris pogas''?
Diemžēl, atmosfērisko benzīna dzinēju jaudas palielināšana, izmantojot programmatūras izmaiņas, ir ļoti, ļoti ierobežota. Iemesls? Cilindros iesūktais gaiss (attiecīgi - gaiss, kas var tikt izmantots degvielas sadedzināšanai) ir tik, cik tas spēj izplūst caur ieplūdes kolektoram, un caur datoru tā daudzumu palielināt nevar. Kick-down režīmā drosele ir pilnīgi atvērta - vairāk to ''paplest'' nevar.
Uz kā rēķina palielina jaudu un kādu ieguvumu var iegūt?
Atmosfēriskajiem benzīna dzinējiem chip tuning firmas solas dažus (līdz 5)% jaudas pieauguma. Šis pieaugums tiek panākts uz:
a) agrāka aizdedze un lielāka pieļaujamā detonācija. Šos abus parametrus apvienoju vienā sadaļā, jo tie ir tieši saistīti. Izmantojot kvalitatīvāku (ar augstāku oktānskaitli, piemēram, E98) degvielu, aizdedzes apsteidzes leņķi var palielināt (aizdedzināt degmaisījumu agrāk - lai degšanas process sāktu darbu tuvāk cilindra augšējam/0 punktam) un palielināt degvielas sadedzināšanas efektivitāti. Diemžēl, sekas ir labi zināmas - detonācija (lavīnveida degvielas sadegšanas process) - šī vibrācija bojā dzinēju. Atļaujot ''cietāku'' benzīna sadegšanu, tiek iegūti daži % jaudas, vienlaicīgi būtiski saīsinot dzinēja darbamūžu. Turklāt, ja M sērijas dzinējiem ražotājs vēl atstāja lielāku ''tūninga'' iespēju, tad N sērijas dzinējiem - DME ne tikai rīkojas sitācijās (aizkavē degvielas aizdedzināšanas brīdi), kad pamana būtisku detonāciju, bet mēra virtuālo ''degvielas kvalitāti'' nepārtraukti, strādājot daudz tuvāk detonācijas slieksnim (t.i., dzinējs ''adaptējas'' atbilstoši ielietajam benzīnam). Šī iemesla dēļ N sērijas atmosfēriskajiem benzīna dzinējiem šāda tūninga reālais ieguvums būs niecīgs;
b) liekot dzinējam strādāt ar bagātinātu maisījumu. Ideja ir vienkārša: kick-down režīmā dzinēja cilindros veidot bagātu maisījumu. Jā, daļa degvielas nesadegs, taču būs garantēta pilnīga maisījumā esošā gaisa izmantošana. Papildus bonuss - cilindri tiks labāk dzesēti, samazinās detonācijas draudi. Diemžēl, arī šajā gadījumā jaudas palielināšanas iespējas ir tuvu 0. Jau līdz trešo personu (t.i., atstājot rūpnīcu) ''chip tuning'' BMW dzinēji kick-down režīmā strādā ar Lambda līdz 0.80, kas nozīmē - maisījums īslaicīgi ir ļoti bagāts un papildus degviela vairs neko nedos;
c) dzinēja palīgsistēmu efektīvāka izmantošana (piem., VANOS). Diemžēl, lai efektīvāk izmantotu VANOS (viena no galvenajām problēmām - auto uzņemot ātrumu, šīs sistēmas darbība atšķiras no statiska darba režīma), ir nepieciešams būtisks ietilpīgu un sarežģītu mērījumu kopums uz dyno stenda - parasti stage 1 (šādi sauc vienkāršāko - tipveida) chip tuning neveic;
d) maksimālo RPM palielināšana. Bez konkrētu dzinēja detaļu maiņas (vārstu atsperes, u.c.), šāds ''tunings'' var novest pie dzinēja vārstu un virzuļu bojājuma, tiem ''satiekoties''. Turklāt, šis ''uzlabojums'' nepalielina dzinēja griezi, vien ļauj to spīdzināt pie lielākiem RPM.
Lūk, izmantojot a un b punktos minēto it kā tiek iegūts griezes un jaudas pieaugums dažu % apmērā. Vai lietotājs to (šo pieaugumu) sajutīs? Protams, nē!
Vai šo pieaugumu var nomērīt uz dyno stenda? Patiesībā - ļoti apgrūtinoši.
Lūk, lielisks raksts:
https://www.hotrod.com/articles/0612phr-dyno-accuracy-testing/
Šajā rakstā vīri pārbauda dyno stenda rādījumu relatīvās izmaiņas (tieši tas, kas interesē mūs - izmaiņas ''before/after''). Kā redzam, gan riepu spiediens, gan fiksējošo trošu nostiepums, gan dzesējošā gaisa plūsma rada līdzīgas izmaiņas kā chip tuning ieguvums! Tas nozīmē - chip tuning nomērītais ieguvums (veicot mērījumus) ir ĻOTI atkarīgs no mērījumu apstākļiem.
Cilvēki, kas ir apguvuši fiziku, teiks - jaudas mērījumi jāatkārto vairākas reizes, secīgi modificējot programmatūru: ''old/new/old/new'', u.t.t., nemainot mērījumu apstākļus! Jā, viņiem ir taisnība, taču... Arī tas nav iespējams, jo dzinējam ir jādod laiks (ar to jābrauc vienmērīgi dažādos apstākļos), lai izveidotu jaunas adaptācijas (gan fuel mixture, gan knock sensoriem, utml.). Diemžēl, šī ''braukšana'' nevar tikt veikta uz dyno stenda, jo (gaisa pieplūdes, pretestības) apstākļi stipri atšķiras no reālajiem. Savukārt, ja auto ilgāku laiku brauks, veidojot adaptācijas, tiks izjaukts pats ''old/new'' ātrās salīdzināšanas princips.
Ar šo es gribēju teikt - diemžēl, tik mazu (dažu %) jaudas/griezes pieaugumu korekti nomērīt (ar chip tuning firmām parasti pieejamo aprīkojumu) nav iespējams. Rezultāti nav uzticami arī tāpēc, ka dzinējs nav korekti adaptēts (ja mērījumus veic uzreiz pēc chip tuning).
Kā chip tuning firmas panāk ''iespaidīgākus'' rezultātus?
Pirmais - labāks rezultāts ''uz papīra'': vienkāršs, bet efektīvs veids: mērījumos pēc jaudas palielināšanas: uzrādīt mazākus ierēķinātos rites (ritošās daļās - ātrumkārba, differential, u.t.t.) zudumus. Jeb, piem., citu temperatūru, gaisa (atmosfēras) spiedienu - vienkāršoti sakot, nedaudz ''šmaukties''. Ar šādiem paņēmieniem grafikā var iegūt trūkstošos pāris % (ja tos neizdodas nomērīt uzreiz pēc chip tuninga veikšanas).
Otrais - labāks ''uzrāviens'': izmainīta DME reakcija uz akseleratora pedāļa pozīciju. Vienkāršoti - akseleratora pedāļa ''aktīvās zonas'' saspiešana pedāļa kustības sākuma posmā. Respektīvi - nospiežot pedāli par 10%, agrāk DME arī uzskatīja, ka pedāļa pozīcija ir 10%, bet pēc ''tuning'' - ka pedālis nospiests jau par 20%. Šādi tiek iegūta it kā agresīvāka auto uzvedība, lielākas jaudas sajūta. Protams, kick-down režīmā nekas nav mainījies, taču pirmajā brīdī, auto saņemot - wow, pilnīgi cits ''uzrāviens''! Jā, vēlāk izrādās, ka ar šādu auto pa pilsētu komfortabli pārvietoties ir grūti, taču dažs iebildīs - ''auto tagad ir tik jaudīgs, ka katrs mazākais pieskāriens akseleratoram liek tam traukties''. Protams, tas ir tikai apmāns.
Īss kopsavilkums - atmosfērisko benzīna dzinēju jaudas chip tuning ir ļoti mazefektīvs, N sērijas dzinējiem - tuvu 0. Taču - ir viens izņēmums.
Izņēmums.
N53B30U0 (160kW versija) ir E series BMW vienīgais/pirmais dzinējs, kuram parādās jēdziens ''power class'' (vēlāk populārs F series benzīna turbo dzinējiem).
N53B30U0 (160kW) ir sekojošas atšķirības no N53B30O0 (200kW): ieplūdes kolektors bez DISA (ar 2 gab. DISA vārstiem 200kW versijai) un cita DME vadības programmatūra. 160 kW versijas DME programatūra:
a) neveic DISA vārstu vadību (tie nav paredzēti);
b) neatver droseli pilnā apmērā kick-down režīmā;
c) kick-down režīmā Lambda paliek 1.00.
N53B30U0 ir jēga (no jaudas palielināšanas viedokļa) veikt chip tuning. Veicot chip tuning, DME programmatūrai liek pilnībā atvērt droseli un veidot bagātinātu (maksimālās jaudas) degmaisījumu kick-down režīmā. Jā, efekts ir jūtams (vairākas chip tuning kompānijas sola griezes piegaumu no 270 līdz 300..310Nm; jaudas pieaugumu no 220hp līdz 240..250hp), taču rezultāts subjektīvi būtiski atpaliek no 200kW (272hp) versijas.
Ja vēlaties iegūt pilnu jaudu no savas 160kW versijas, īstais ceļš - dzinēja pārbūve uz pilnvērtīgu 200kW versiju! Ieguvums - iespaidīgs!
Citi chip tuning veidi.
Paralēli jaudas palielināšanai, chip tuning var būt arī citi uzdevumi. Piemēram:
1. Kontroles zondu (katalizatoru veiktspējas kontroles) atslēgšana.
Šis ''uzlabojums'' bija aktuāls vecākiem M sērijas dzinējiem. Ja auto vajadzēja atbilst Euro 2 atgāzu normām, varēja veikt CO katalizatoru kontroles atslēgšanu (lai nebūtu kļūdu par CO katalizatoru veiktspēju). Diemžēl, no visiem šādu ''uzlabojumu'' gadījumiem man nav gadījies redzēt NEVIENU korektu. Bija scenāriji, kur pēc ''uzlabojuma'' DME joprojām cītīgi sildīja CO katalizatorus (un bija palielināts degvielas patēriņš dēļ nepietiekošas CO katalizatoru efektiviātes statusa), bija scenāriji, kur pat kontroles zondes tika sildītas (acīmredzot, bija izdzēstas tikai atbilstošās kļūdas no kļūdu kartes). N sērijas dzinēju auto jāatbilst Euro 4 normām, kas nozīmē - CO katalizatoriem reāli ir jāveic savs darbs un šī ''uzlabojumu'' sadaļa (es par to tikai priecājos) nav aktuāla. Lieki piebilst, ka parasts chip tuning ''speciālists'' neko nav dzirdējis par to, ka kontroles zondes vaic arī wideband regulējošo zindu trim - labi vien ir, ka šiem dzinējiem nav aktuāla kontroles zondu ''atslēgšana''. Tad nekorekti strādājošu dzinēju skaits strauji pieaugtu.
2. EGR izprogrammēšana.
Starp autobraucējiem (neatkarīgi - tas ir BMW, vai cita branda auto, benzīna vai dīzeļdzinējs) klīst mīts: sliktais EGR vārsts savāc degvielas netīrumus un eļļas pārpalikumus no izplūdes, ar tiem piesārņo pašu EGR vārstu, ieplūdes kolektoru, samazina dzinēja jaudu, palielina degvielas patēriņu - nodara tikai ļaunumu! Un tas viss - ekoloģijas vārdā! Tādēļ vairāki chip tuning uzņēmumi piedāvā pakalpojumu - EGR atslēgšana.
Es apgalvoju - šāds ''uzlabojums'' nodara tikai sliktu dzinējam.
a) esmu redzējis daudzus dzinējus ar 200..400.000 un pat vairāk km nobraukumu, kuriem nekad nav tīrīts EGR vai ieplūdes kolektors, bet - tie ir tīri, nekāda tīrīšana nav nepieciešama. Kā tad ar carbon nosēdumiem, jūs jautāsiet? Patiesībā parasti tie nav carbon, bet gan eļļas piedegumi! Kā eļļa nokļuva ieplūdē un arī izplūdē? Ieplūdē eļļa nokļūst dēļ bojāta CCVV vārsta! Izplūdē - arī tad, ja ir bojāti vārstu seals, vai izdilusi virzuļgrupa. Pirmais secinājums - ja dzinējs ir normālā (par labu - pat nerunājot: tad par šo ''problēmu'' var aizmirst) tehniskā stāvoklī, CCVV vārsts - strādā, EGR un ieplūdes kolektoram nebūs nekādu problēmu ar nosēdumiem!
b) korekti strādājošs EGR samazina degvielas patēriņu! Kā? Pie daļējas noslodzes EGR tiek atvērts un cilindrus piepilda gaisa+atgāzu maisījuma pildījums. Aizvietojot gaisu ar nedegošu maisījumu (atgāzēm), DME var vairāk atvērt droseli un vienlaicīgi - samazināt retinājumu ieplūdes kolektorā: samazināt pumping loses. Tieši to, ko dara Valvetronic vai Stratified charge. Valvetronic/Stratified + EGR = vēl ekonomiskāks auto!
c) izmantojot EGR, daudz ātrāk tiek uzsildīta izplūde, un atkal - tiek ekonomēta degviela! Kamēr CO katalizatori nav uzsildīti (temperatūras sensori un kontroles zondes neapstiprina to korektu darbību), izplūdes VANOS ir pozīcijā, kas forsēti silda CO katalizatorus (bet zūd dzinēja efektivitāte), degmaisījums var būt bagātināts (Lambda ap 0.98). EGR samazina degvielu, kas tiek tērēta CO katalizatoru uzsildīšanai.
Un papildus visam - EGR nodrošina ilgāku darbamūžu:
a) sveces, aizdedzes spoles. Ja EGR strādā, kā ieplānots, temperatūra degkamerā ir optimāla, notiek sveču pašattīrīšanās. Savukārt, ja sveces neattīrās - tās aizsērē, palielinās slodze uz aizdedzes spolēm - samazinās to darbamūžs. Turklāt protams, ja aizdedzes sveces strādās neatbilstošos apstākļos, dzinējs agri vai vēlu sāks raustīties (parādīsies misfires);
b) izplūdes sistēma, CO katalizatori. Tikai tad, ja izplūdes sistēma uzsildīta līdz optimālajai temperatūrai, tā strādā korekti. Ja temperatūra ir par zemu, izplūdes sistēma ātri aizsērē ar eļļas produktiem, sēru. EGR atslēgšana ir efektīvākais veids, kā ātri sabojāt izplūdes sistēmu.
Ja jūsu auto ir problēmas ar EGR vai ieplūdes kolektora piesārņojumu, atrisiniet cēloni, nevis cīnieties ar sekām! Bojāts CCVV turpinās piesārņot ieplūdes kolektoru un bojāt izplūdes sistēmu arī pēc EGR atslēgšanas! EGR atslēgšana tikai pasliktinās situāciju - paātrinās izplūdes sistēmas bojāšanos. EGR atslēgšanai nav NEKĀDU pozitīvu aspektu!
Turklāt - N sērijas dzinējiem EGR korekta izprogrammēšana NAV iespējama! EGR ietekmē daudzas (vairākus desmitus) vadības un adaptāciju kartes, kas nozīmē - izprogrammējot EGR, būtu jāveic fundamentālas izmaiņas virknē svarīgu vadības karšu (piemēram: droseles/Valvetronic; gaisa masas mērītājs; aizdedzes apsteidzes leņķis, fuel mixture/Lambda, u.t.t.). Protams, ka to neviens nedara, kā rezultātā - dzinējs strādā nekorektos režīmos, raustīšanās u.c. blaknes - garantētas! Mana pieredze tikai apstiprina iepriekšminēto. Esmu gan redzējis adaptācijas, kas veidotas ''izprogrammētam'' EGR (kā var veidot adaptācijas kartes neeksistējošs komponents?), gan bezgalīgas dzinēja raustīšanās problēmas. Auto īpašnieki pēc šādiem ''uzlabojumiem'' iegulda vairākus tūkstošus EUR (mainot sprauslas, aizdedzes spoles, sveces, u.t.t.) dzinēju ''remontā'' bez panākumiem!
Un, beidzot tēmu par EGR: nē, tas nekādi nesamazina dzinēja maksimālo griezi/jaudu, jo lielas pieprasītās griezes gadījumā tas ir.. pilnīgi aizvērts! T.i., tā ietekme ir nulle!
Kā pēdējā jāmin:
NOx sensora ''izprogrammēšana'' N43/N53 sērijas dzinējiem.
Jā, katrs, kurš apguvis, kā nolasīt ECU konfigurāciju ar WinKFP, ir pamanījis, ka MSD80/81 DME ir checkbox ''NOx sensor''. Tad nu ''zinošākie'' chip tuneri ir gatavi ''kodēt'', t.i., šo sensoru ''atslēgt''. Diemžēl, šāda atslēgšana ir ekvivalenta situācijai, kad/ja sensors ir bojāts. Šāds ''tūnings'' ir raksturīgs ar:
a) dzinējs atslēdz Stratified charge, palielinās degvielas patēriņš;
b) dzinējs neveic cilindru individuālās adaptācijas, tam novērojama palielināta vibrācija, palielināts CO/HC (problēmas iziet TA);
c) parasti seko kļūdas par fuel trim, Lambda zondu trim, kļūdas par misfirēm (tad sākas sprauslu mainīšanas periods - bez panākumiem);
d) tiek strauji bojāts NOx katalizators (tas netiek desulfatēts), tiek bojāti CO katalizatori (dēļ izplūdes sistēmas nepareizas temperatūras).
Visbeidzot - nianse, kas jāņem vērā, veicot jebkāda veida ''uzlabojumus'' - pēc šādiem ''chip tuning'' vairs nebūs iespējama korekta programmatūras atjaunošana! Tas ir īpaši aktuāli N43/N53 sērijas dzinējiem, kuru DME sākotnējās relīzēs bija neadekvāti daudz kļūdu (kas noveda pie dzinēja raustīšanās).
Vēl vairāk - lielākoties šīs chip tuning kompānijas kā template izmanto vecas (sākotnējās) DME programmatūras versijas, kas nozīmē - pēc šādas iejaukšanās: dzinējs strādās nevienmērīgi pat tad, ja visi tā komponenti būs ideālā tehniskā stāvoklī. Es saņemu daudzas sūdzības, kurās minēts - pēc ''chip tuning'' (īpaši aktuāli N53B30U0 pārveidojot par O0 versiju - nemainot auto FR, un pēc EGR vai NOx sensora ''izprogrammēšanas'') dzinēja darbība ir neapmierinoša, bet - nav pat iespēju pacelt auto Integrācijas level.
Chip tuning var būt vairāki uzdevumi, bet sāksim ar populārāko (to, ko katrs parasti iedomājas, dzirdot ''chip tuning'') - dzinēja jaudas (griezes) palielināšana.
Jaudas (griezes) palielināšana.
Kurš gan negrib, lai tā auto brauktu ņiprāk? Un, ja vēl to var izdarīt, ''tikai'' pieslēdzot pie datora un nospiežot ''pāris pogas''?
Diemžēl, atmosfērisko benzīna dzinēju jaudas palielināšana, izmantojot programmatūras izmaiņas, ir ļoti, ļoti ierobežota. Iemesls? Cilindros iesūktais gaiss (attiecīgi - gaiss, kas var tikt izmantots degvielas sadedzināšanai) ir tik, cik tas spēj izplūst caur ieplūdes kolektoram, un caur datoru tā daudzumu palielināt nevar. Kick-down režīmā drosele ir pilnīgi atvērta - vairāk to ''paplest'' nevar.
Uz kā rēķina palielina jaudu un kādu ieguvumu var iegūt?
Atmosfēriskajiem benzīna dzinējiem chip tuning firmas solas dažus (līdz 5)% jaudas pieauguma. Šis pieaugums tiek panākts uz:
a) agrāka aizdedze un lielāka pieļaujamā detonācija. Šos abus parametrus apvienoju vienā sadaļā, jo tie ir tieši saistīti. Izmantojot kvalitatīvāku (ar augstāku oktānskaitli, piemēram, E98) degvielu, aizdedzes apsteidzes leņķi var palielināt (aizdedzināt degmaisījumu agrāk - lai degšanas process sāktu darbu tuvāk cilindra augšējam/0 punktam) un palielināt degvielas sadedzināšanas efektivitāti. Diemžēl, sekas ir labi zināmas - detonācija (lavīnveida degvielas sadegšanas process) - šī vibrācija bojā dzinēju. Atļaujot ''cietāku'' benzīna sadegšanu, tiek iegūti daži % jaudas, vienlaicīgi būtiski saīsinot dzinēja darbamūžu. Turklāt, ja M sērijas dzinējiem ražotājs vēl atstāja lielāku ''tūninga'' iespēju, tad N sērijas dzinējiem - DME ne tikai rīkojas sitācijās (aizkavē degvielas aizdedzināšanas brīdi), kad pamana būtisku detonāciju, bet mēra virtuālo ''degvielas kvalitāti'' nepārtraukti, strādājot daudz tuvāk detonācijas slieksnim (t.i., dzinējs ''adaptējas'' atbilstoši ielietajam benzīnam). Šī iemesla dēļ N sērijas atmosfēriskajiem benzīna dzinējiem šāda tūninga reālais ieguvums būs niecīgs;
b) liekot dzinējam strādāt ar bagātinātu maisījumu. Ideja ir vienkārša: kick-down režīmā dzinēja cilindros veidot bagātu maisījumu. Jā, daļa degvielas nesadegs, taču būs garantēta pilnīga maisījumā esošā gaisa izmantošana. Papildus bonuss - cilindri tiks labāk dzesēti, samazinās detonācijas draudi. Diemžēl, arī šajā gadījumā jaudas palielināšanas iespējas ir tuvu 0. Jau līdz trešo personu (t.i., atstājot rūpnīcu) ''chip tuning'' BMW dzinēji kick-down režīmā strādā ar Lambda līdz 0.80, kas nozīmē - maisījums īslaicīgi ir ļoti bagāts un papildus degviela vairs neko nedos;
c) dzinēja palīgsistēmu efektīvāka izmantošana (piem., VANOS). Diemžēl, lai efektīvāk izmantotu VANOS (viena no galvenajām problēmām - auto uzņemot ātrumu, šīs sistēmas darbība atšķiras no statiska darba režīma), ir nepieciešams būtisks ietilpīgu un sarežģītu mērījumu kopums uz dyno stenda - parasti stage 1 (šādi sauc vienkāršāko - tipveida) chip tuning neveic;
d) maksimālo RPM palielināšana. Bez konkrētu dzinēja detaļu maiņas (vārstu atsperes, u.c.), šāds ''tunings'' var novest pie dzinēja vārstu un virzuļu bojājuma, tiem ''satiekoties''. Turklāt, šis ''uzlabojums'' nepalielina dzinēja griezi, vien ļauj to spīdzināt pie lielākiem RPM.
Lūk, izmantojot a un b punktos minēto it kā tiek iegūts griezes un jaudas pieaugums dažu % apmērā. Vai lietotājs to (šo pieaugumu) sajutīs? Protams, nē!
Vai šo pieaugumu var nomērīt uz dyno stenda? Patiesībā - ļoti apgrūtinoši.
Lūk, lielisks raksts:
https://www.hotrod.com/articles/0612phr-dyno-accuracy-testing/
Šajā rakstā vīri pārbauda dyno stenda rādījumu relatīvās izmaiņas (tieši tas, kas interesē mūs - izmaiņas ''before/after''). Kā redzam, gan riepu spiediens, gan fiksējošo trošu nostiepums, gan dzesējošā gaisa plūsma rada līdzīgas izmaiņas kā chip tuning ieguvums! Tas nozīmē - chip tuning nomērītais ieguvums (veicot mērījumus) ir ĻOTI atkarīgs no mērījumu apstākļiem.
Cilvēki, kas ir apguvuši fiziku, teiks - jaudas mērījumi jāatkārto vairākas reizes, secīgi modificējot programmatūru: ''old/new/old/new'', u.t.t., nemainot mērījumu apstākļus! Jā, viņiem ir taisnība, taču... Arī tas nav iespējams, jo dzinējam ir jādod laiks (ar to jābrauc vienmērīgi dažādos apstākļos), lai izveidotu jaunas adaptācijas (gan fuel mixture, gan knock sensoriem, utml.). Diemžēl, šī ''braukšana'' nevar tikt veikta uz dyno stenda, jo (gaisa pieplūdes, pretestības) apstākļi stipri atšķiras no reālajiem. Savukārt, ja auto ilgāku laiku brauks, veidojot adaptācijas, tiks izjaukts pats ''old/new'' ātrās salīdzināšanas princips.
Ar šo es gribēju teikt - diemžēl, tik mazu (dažu %) jaudas/griezes pieaugumu korekti nomērīt (ar chip tuning firmām parasti pieejamo aprīkojumu) nav iespējams. Rezultāti nav uzticami arī tāpēc, ka dzinējs nav korekti adaptēts (ja mērījumus veic uzreiz pēc chip tuning).
Kā chip tuning firmas panāk ''iespaidīgākus'' rezultātus?
Pirmais - labāks rezultāts ''uz papīra'': vienkāršs, bet efektīvs veids: mērījumos pēc jaudas palielināšanas: uzrādīt mazākus ierēķinātos rites (ritošās daļās - ātrumkārba, differential, u.t.t.) zudumus. Jeb, piem., citu temperatūru, gaisa (atmosfēras) spiedienu - vienkāršoti sakot, nedaudz ''šmaukties''. Ar šādiem paņēmieniem grafikā var iegūt trūkstošos pāris % (ja tos neizdodas nomērīt uzreiz pēc chip tuninga veikšanas).
Otrais - labāks ''uzrāviens'': izmainīta DME reakcija uz akseleratora pedāļa pozīciju. Vienkāršoti - akseleratora pedāļa ''aktīvās zonas'' saspiešana pedāļa kustības sākuma posmā. Respektīvi - nospiežot pedāli par 10%, agrāk DME arī uzskatīja, ka pedāļa pozīcija ir 10%, bet pēc ''tuning'' - ka pedālis nospiests jau par 20%. Šādi tiek iegūta it kā agresīvāka auto uzvedība, lielākas jaudas sajūta. Protams, kick-down režīmā nekas nav mainījies, taču pirmajā brīdī, auto saņemot - wow, pilnīgi cits ''uzrāviens''! Jā, vēlāk izrādās, ka ar šādu auto pa pilsētu komfortabli pārvietoties ir grūti, taču dažs iebildīs - ''auto tagad ir tik jaudīgs, ka katrs mazākais pieskāriens akseleratoram liek tam traukties''. Protams, tas ir tikai apmāns.
Īss kopsavilkums - atmosfērisko benzīna dzinēju jaudas chip tuning ir ļoti mazefektīvs, N sērijas dzinējiem - tuvu 0. Taču - ir viens izņēmums.
Izņēmums.
N53B30U0 (160kW versija) ir E series BMW vienīgais/pirmais dzinējs, kuram parādās jēdziens ''power class'' (vēlāk populārs F series benzīna turbo dzinējiem).
N53B30U0 (160kW) ir sekojošas atšķirības no N53B30O0 (200kW): ieplūdes kolektors bez DISA (ar 2 gab. DISA vārstiem 200kW versijai) un cita DME vadības programmatūra. 160 kW versijas DME programatūra:
a) neveic DISA vārstu vadību (tie nav paredzēti);
b) neatver droseli pilnā apmērā kick-down režīmā;
c) kick-down režīmā Lambda paliek 1.00.
N53B30U0 ir jēga (no jaudas palielināšanas viedokļa) veikt chip tuning. Veicot chip tuning, DME programmatūrai liek pilnībā atvērt droseli un veidot bagātinātu (maksimālās jaudas) degmaisījumu kick-down režīmā. Jā, efekts ir jūtams (vairākas chip tuning kompānijas sola griezes piegaumu no 270 līdz 300..310Nm; jaudas pieaugumu no 220hp līdz 240..250hp), taču rezultāts subjektīvi būtiski atpaliek no 200kW (272hp) versijas.
Ja vēlaties iegūt pilnu jaudu no savas 160kW versijas, īstais ceļš - dzinēja pārbūve uz pilnvērtīgu 200kW versiju! Ieguvums - iespaidīgs!
Citi chip tuning veidi.
Paralēli jaudas palielināšanai, chip tuning var būt arī citi uzdevumi. Piemēram:
1. Kontroles zondu (katalizatoru veiktspējas kontroles) atslēgšana.
Šis ''uzlabojums'' bija aktuāls vecākiem M sērijas dzinējiem. Ja auto vajadzēja atbilst Euro 2 atgāzu normām, varēja veikt CO katalizatoru kontroles atslēgšanu (lai nebūtu kļūdu par CO katalizatoru veiktspēju). Diemžēl, no visiem šādu ''uzlabojumu'' gadījumiem man nav gadījies redzēt NEVIENU korektu. Bija scenāriji, kur pēc ''uzlabojuma'' DME joprojām cītīgi sildīja CO katalizatorus (un bija palielināts degvielas patēriņš dēļ nepietiekošas CO katalizatoru efektiviātes statusa), bija scenāriji, kur pat kontroles zondes tika sildītas (acīmredzot, bija izdzēstas tikai atbilstošās kļūdas no kļūdu kartes). N sērijas dzinēju auto jāatbilst Euro 4 normām, kas nozīmē - CO katalizatoriem reāli ir jāveic savs darbs un šī ''uzlabojumu'' sadaļa (es par to tikai priecājos) nav aktuāla. Lieki piebilst, ka parasts chip tuning ''speciālists'' neko nav dzirdējis par to, ka kontroles zondes vaic arī wideband regulējošo zindu trim - labi vien ir, ka šiem dzinējiem nav aktuāla kontroles zondu ''atslēgšana''. Tad nekorekti strādājošu dzinēju skaits strauji pieaugtu.
2. EGR izprogrammēšana.
Starp autobraucējiem (neatkarīgi - tas ir BMW, vai cita branda auto, benzīna vai dīzeļdzinējs) klīst mīts: sliktais EGR vārsts savāc degvielas netīrumus un eļļas pārpalikumus no izplūdes, ar tiem piesārņo pašu EGR vārstu, ieplūdes kolektoru, samazina dzinēja jaudu, palielina degvielas patēriņu - nodara tikai ļaunumu! Un tas viss - ekoloģijas vārdā! Tādēļ vairāki chip tuning uzņēmumi piedāvā pakalpojumu - EGR atslēgšana.
Es apgalvoju - šāds ''uzlabojums'' nodara tikai sliktu dzinējam.
a) esmu redzējis daudzus dzinējus ar 200..400.000 un pat vairāk km nobraukumu, kuriem nekad nav tīrīts EGR vai ieplūdes kolektors, bet - tie ir tīri, nekāda tīrīšana nav nepieciešama. Kā tad ar carbon nosēdumiem, jūs jautāsiet? Patiesībā parasti tie nav carbon, bet gan eļļas piedegumi! Kā eļļa nokļuva ieplūdē un arī izplūdē? Ieplūdē eļļa nokļūst dēļ bojāta CCVV vārsta! Izplūdē - arī tad, ja ir bojāti vārstu seals, vai izdilusi virzuļgrupa. Pirmais secinājums - ja dzinējs ir normālā (par labu - pat nerunājot: tad par šo ''problēmu'' var aizmirst) tehniskā stāvoklī, CCVV vārsts - strādā, EGR un ieplūdes kolektoram nebūs nekādu problēmu ar nosēdumiem!
b) korekti strādājošs EGR samazina degvielas patēriņu! Kā? Pie daļējas noslodzes EGR tiek atvērts un cilindrus piepilda gaisa+atgāzu maisījuma pildījums. Aizvietojot gaisu ar nedegošu maisījumu (atgāzēm), DME var vairāk atvērt droseli un vienlaicīgi - samazināt retinājumu ieplūdes kolektorā: samazināt pumping loses. Tieši to, ko dara Valvetronic vai Stratified charge. Valvetronic/Stratified + EGR = vēl ekonomiskāks auto!
c) izmantojot EGR, daudz ātrāk tiek uzsildīta izplūde, un atkal - tiek ekonomēta degviela! Kamēr CO katalizatori nav uzsildīti (temperatūras sensori un kontroles zondes neapstiprina to korektu darbību), izplūdes VANOS ir pozīcijā, kas forsēti silda CO katalizatorus (bet zūd dzinēja efektivitāte), degmaisījums var būt bagātināts (Lambda ap 0.98). EGR samazina degvielu, kas tiek tērēta CO katalizatoru uzsildīšanai.
Un papildus visam - EGR nodrošina ilgāku darbamūžu:
a) sveces, aizdedzes spoles. Ja EGR strādā, kā ieplānots, temperatūra degkamerā ir optimāla, notiek sveču pašattīrīšanās. Savukārt, ja sveces neattīrās - tās aizsērē, palielinās slodze uz aizdedzes spolēm - samazinās to darbamūžs. Turklāt protams, ja aizdedzes sveces strādās neatbilstošos apstākļos, dzinējs agri vai vēlu sāks raustīties (parādīsies misfires);
b) izplūdes sistēma, CO katalizatori. Tikai tad, ja izplūdes sistēma uzsildīta līdz optimālajai temperatūrai, tā strādā korekti. Ja temperatūra ir par zemu, izplūdes sistēma ātri aizsērē ar eļļas produktiem, sēru. EGR atslēgšana ir efektīvākais veids, kā ātri sabojāt izplūdes sistēmu.
Ja jūsu auto ir problēmas ar EGR vai ieplūdes kolektora piesārņojumu, atrisiniet cēloni, nevis cīnieties ar sekām! Bojāts CCVV turpinās piesārņot ieplūdes kolektoru un bojāt izplūdes sistēmu arī pēc EGR atslēgšanas! EGR atslēgšana tikai pasliktinās situāciju - paātrinās izplūdes sistēmas bojāšanos. EGR atslēgšanai nav NEKĀDU pozitīvu aspektu!
Turklāt - N sērijas dzinējiem EGR korekta izprogrammēšana NAV iespējama! EGR ietekmē daudzas (vairākus desmitus) vadības un adaptāciju kartes, kas nozīmē - izprogrammējot EGR, būtu jāveic fundamentālas izmaiņas virknē svarīgu vadības karšu (piemēram: droseles/Valvetronic; gaisa masas mērītājs; aizdedzes apsteidzes leņķis, fuel mixture/Lambda, u.t.t.). Protams, ka to neviens nedara, kā rezultātā - dzinējs strādā nekorektos režīmos, raustīšanās u.c. blaknes - garantētas! Mana pieredze tikai apstiprina iepriekšminēto. Esmu gan redzējis adaptācijas, kas veidotas ''izprogrammētam'' EGR (kā var veidot adaptācijas kartes neeksistējošs komponents?), gan bezgalīgas dzinēja raustīšanās problēmas. Auto īpašnieki pēc šādiem ''uzlabojumiem'' iegulda vairākus tūkstošus EUR (mainot sprauslas, aizdedzes spoles, sveces, u.t.t.) dzinēju ''remontā'' bez panākumiem!
Un, beidzot tēmu par EGR: nē, tas nekādi nesamazina dzinēja maksimālo griezi/jaudu, jo lielas pieprasītās griezes gadījumā tas ir.. pilnīgi aizvērts! T.i., tā ietekme ir nulle!
Kā pēdējā jāmin:
NOx sensora ''izprogrammēšana'' N43/N53 sērijas dzinējiem.
Jā, katrs, kurš apguvis, kā nolasīt ECU konfigurāciju ar WinKFP, ir pamanījis, ka MSD80/81 DME ir checkbox ''NOx sensor''. Tad nu ''zinošākie'' chip tuneri ir gatavi ''kodēt'', t.i., šo sensoru ''atslēgt''. Diemžēl, šāda atslēgšana ir ekvivalenta situācijai, kad/ja sensors ir bojāts. Šāds ''tūnings'' ir raksturīgs ar:
a) dzinējs atslēdz Stratified charge, palielinās degvielas patēriņš;
b) dzinējs neveic cilindru individuālās adaptācijas, tam novērojama palielināta vibrācija, palielināts CO/HC (problēmas iziet TA);
c) parasti seko kļūdas par fuel trim, Lambda zondu trim, kļūdas par misfirēm (tad sākas sprauslu mainīšanas periods - bez panākumiem);
d) tiek strauji bojāts NOx katalizators (tas netiek desulfatēts), tiek bojāti CO katalizatori (dēļ izplūdes sistēmas nepareizas temperatūras).
Visbeidzot - nianse, kas jāņem vērā, veicot jebkāda veida ''uzlabojumus'' - pēc šādiem ''chip tuning'' vairs nebūs iespējama korekta programmatūras atjaunošana! Tas ir īpaši aktuāli N43/N53 sērijas dzinējiem, kuru DME sākotnējās relīzēs bija neadekvāti daudz kļūdu (kas noveda pie dzinēja raustīšanās).
Vēl vairāk - lielākoties šīs chip tuning kompānijas kā template izmanto vecas (sākotnējās) DME programmatūras versijas, kas nozīmē - pēc šādas iejaukšanās: dzinējs strādās nevienmērīgi pat tad, ja visi tā komponenti būs ideālā tehniskā stāvoklī. Es saņemu daudzas sūdzības, kurās minēts - pēc ''chip tuning'' (īpaši aktuāli N53B30U0 pārveidojot par O0 versiju - nemainot auto FR, un pēc EGR vai NOx sensora ''izprogrammēšanas'') dzinēja darbība ir neapmierinoša, bet - nav pat iespēju pacelt auto Integrācijas level.
Komentāri
Ierakstīt komentāru