N53B30. Injector. Hardcore

Šoreiz gadījās diezgan komplicēts defekts. Turklāt, diagnostiku nācās veikt attālināti - tas vienmēr ir sarežģītāk kā pašam klātienē redzēt visus vajadzīgos parametrus. Labi, ka auto īpašnieks bija bruņojies ar atbilstošiem apstākļiem remonta veikšanai, viņam bija visi vajadzīgie instrumenti un pieredze auto remontā. Šoreiz vairāku tūkstošu km attālums pat nebija jūtams. Jā, lai gūtu pārliecību, ka vainīgs tieši tas un neviens cits komponents, pagāja vairākas stundas (divu dienu garumā), taču - ietaupītie līdzekļi, manuprāt, kompensē patērēto laiku.

Pacients: N53B30. Simptomi: negaidot uzradies rough run, dzinējs raustās. Apskatot kļūdu atmiņu, tika konstatētas kļūdas:

• 29CE misfirings, cylinder 2
• 3070 cylinder same adjustment via irregular running cylinder 1
• 3072 cylinder same adjustment via irregular running cylinder 3

Acīmredzami, ka problēmas ir visai 1. bankai, bet šķietamais (ticamākais) cēlonis - cilindrs Nr.2.


Apskatot fuel mixture nākošajā starta reizē:

uzreiz redzams, ka patiešām - pirmajai bankai ir nopietnas problēmas:

• offset type LTFT stipri samazināta/negatīva;
• integrators - vēl papildus par pārdesmit % samazina degvielas padevi;
• neskatoties uz to (abiem iepriekšējiem korekcijas mehānismiem), Lambda ir zem 1.00 (t.i.: degmaisījums - joprojām: trekns)!

Rough run dati rāda, ka 2. cilindrs (5.tais menu: pēc firing order) ir ar 0 efektivitāti!

Un jā, kā redzams, joprojām 1. bankas vidējais degvielas maisījums ir trekns (spriegums ir < 2.00 V)!

Apskatot sprauslu live data, nākas secināt, ka:

2. cilindra sprausla vispār ir atslēgta!
Šādā situācijā Lambda vajadzētu būt ap 1.40 (jo gaiss ieplūst visos 3 cilindros, taču degviela - tikai divos). Tātad, kāda no pirmās bankas sprauslām tek daudz vairāk, kā likās sākotnēji. Interesanti, ka, piemēram, multiplikatīvās adaptācijas visām sprauslām ir līdzīgas - nekas cits neliecina par problēmām.

Lūk, dati par sprauslu adaptācijām tukšgaitā, Stratified charge:

No šiem datiem redzams, ka 1.mā cilindra sprauslas adaptācijas izkritušas ārpus atļautā rāmja. Turklāt, interesantākais ir tas, ka cilindra efektivitāte ir bijusi samazināta (nevis palielināta, kā tas būtu tad, ja sprausla tecētu)! Lai izlīdzsvarotu efektivitāti, nav pieticis pat ar +50 % palielinātu sprauslas atvēruma laiku! Jeb arī - flowrate ir normāls (vai pat palielināts), bet atomizācija - ļoti, ļoti  slikta?

Viens no lētākajiem iespējamajiem iemesliem - aizdedzes spoļu defekts. Dēļ grupveida misfirēm (ko rada aizdedzes spoles defekts) var būt gan atslēgts cilindrs, gan var būt stipri samazināta tā vidējā mehāniskā efektivitāte tukšgaitas testos.

Nomainot aizdedzes spoli (samainot pirmās bankas cilindru aizdedzes spoles ar otras bankas spolēm) 2. cilindram, nekas neizmainījās. Pēc nodzēšanas kļūda par tā misfiring tika atjaunota, pats cilindrs - atkārtoti atslēgts.
Tika pārbaudīta aizdedzes svece - tā bija teicamā tehniskā stāvoklī (sveces mainītas pirms dažiem tūkstošiem km).
Tika izvilktas ārā visas 1.mās bankas sprauslas, kā šajā attēlā (piemērs no Interneta dzīlēm):

Nē, neviena no sprauslām netecēja!

Pēc brīža nācās secināt, ka dzinējs strādā jau uz 4 cilindriem!

Kā redzam, nu jau atslēgti 2. un 3. cilindrs! Tik skarbu MSD80 reakciju vēl nebija nācies redzēt. Tātad - defekti ir jua šajos divos cilindros un piedevām - arī 1.mais cilindrs ir ar neadekvātu veiktspēju tukšgaitā? Vairāku sprauslu defekti, kas uzradušies vienlaicīgi? Neizklausās ticami.

Un nu jau parādījās kļūda arī par pazeminātu rail spiedienu:

Protams, ka iemesls nebija HPFP sūkņa defekts, bet gan - neparedzēti liels patērējamais degvielas daudzums, kā rezultātā - sūknim strādājot ar 'pierasto' vārsta PWM, tā spiediens izrādījās pazemināts.

Pieņemot, ka vissliktākā konkrētajā brīdī ir situācija ar 2. cilindru (par to vienīgo ir ierakstīta kļūda par misfirēm Homogēna maisījuma režīmā), vienīgais, kas atlika - tika atvienots štekeris tā sprauslai. Bija jāpārliecinās, ka DME kļūdaini nepadod signālu tā sprauslas atvēršanai (kas varētu būt iemesls visām problēmām ar fuel mixture).

Ieslēdzot dzinēju ar atvienot 2.cilindra sprauslu, beidzot kādas pozitīvas izmaiņas:

Beidzot 1.mās bankas vidējā Lambda ir virs 1.00, t;i.: maisījums vairs nav trekns. Vēl vairāk - maisījums ir tuvu optimālajam: 1.40. Tātad tomēr DME kļūme?

Lai pārbaudītu to, vai tomēr it kā 'atslēgtā' 2. cilindra sprausla netiek vērta vaļā, lūdzu auto īpašnieku izmērīt spriegumu sprauslas štekerī. Vidējais spriegums bija tikai 80 .. 100 mV, kas nozīmē - nē, MSD80 sprauslu vaļā nevēra.

Pieslēdzot atpakaļ 2. cilindra sprauslu un iedarbinot dzinēju - viss kārtībā, Lambda ap 1.35.
Vai tiešām MSD80 pēc kāda no pirmās bankas cilindru izkrišanas ārpus atļautajiem limitiem būtu pilnīgi 'sajucis prātā'? Jā, dīvanības defektaino sprauslu noteikšanas algoritmos bija manītas, bet - ne tik trakas.

Pēc kļūdu nodzēšanas, tika veikta dzinēja re-adaptēšana un fuel mixture menu uzrādīja sekojošas vērtības:

Pirmās bankas Lambda ap 1.00; integratora vērtība: korekta!

Rough run datu video attēls:

Kā redzam, visu cilindru efektivitāte ir saprātīgās robežās, kas būtiski - 1.mā cilndra efektivitāte ir nedaudz palielināta (tātad - problēma ar samazināto efektivitāti, acīmredzot, ir pazudusi).

Gadās, ka sprauslā iekļūst kāda mikrodaļa - uz kādu laiku sprausla sāk tecēt. Gadās, ka sprausla pēc brītiņa 'izveseļojas' - svešķermenis tie izsmidzināts no tās. Jā, šādu kļūmju gadījumā MSD80 reakcija mēdz būt pilnīgi neadekvāta. Tomēr tik jocīgu DME reakciju man nebija nācies redzēt, bet nolēmu - ja simptoms neatkārtojas, šo uzskatīt par software īpatnību. Konkrētāk - bug.
Savukārt, ja simptoms atkārtojas (piem., startējot aukstu dzinēju) - tātad, kādai no sprauslām ir nepatīkams slēptais defekts, kas jāatrod.

Lūk, situācija ir ideāla:

Kā redzam, pirmās bankas offset tipa LTFT ap +0.66 mg/stk, Lambda un integrators - ar ideālām vērtībām!


I'm a bit pessimistic of this... teica auto īpašnieks, un - viņam izrādījās taisnība! Izrādījās, ka secinājumi par 2. cilindru kā vaininieku bija kļūdaini un tā defekta pazušana bija tikai sagadīšanās!



Nākošais rīts sākās ar .. nepatīkamu pārsteigumu:

Kā redzam, šoreiz 1.mais cilindrs ir 'izbeidzies' (tas ir atslēgts)!

Un fuel mixture rāda sekojošu situāciju:

Kā redzam, vecā problēma ir atgriezusies: Lambda stipri zem 1.00 (bagāts maisījums), neskatoties uz -30 % integratoru un stipri negatīvu (vēl ap 20 .. 30 %) offset LTFT.


Un, loģiski - no izpūtēja vēlās nesadegušas degvielas mutuļi:

Šoreiz apskatot sprauslu adaptācijas, nācās secināt, ka multiplikatīvās adaptācijas ir sekojošas:

• ap 45 % 1. cilindram;
• ap 75 .. 85 % 2. .. 6. cilindriem.

Šie dati, komplektā ar atslēgtu 1.cilindru un iepriekšējā dienā pamanīto 1.cilindra neadekvāto sprauslas ražību Stratified charge, lika izdarīt secinājumu - patiesībā vainīga ir pirmā cilindra sprausla, kurai ir sporādisks defekts ar mainīgu izpausmi! Turklāt, defekts var izpausties gan kā tecēšana ar palielinātu efektivitāti Homogēnā maisījumā, gan pazeminātu Stratified charge, ar lielu aizkavēšanos aizveroties ilgāku atvērumu laikā. Acīmredzot, defekts ir pašā pjezo elementā, kas ir zaudējis 'spēku' un tādēļ sprausla (laika izpratnē) neadekvāti reaģē uz padoto signālu. Jeb arī - defekts ir DME (sprauslas vadības kaskāde, kas MSD80 ir realizēta uz diskrētiem elementiem) vai palielinātā virknes pretestībā (problema ar štekeriem) - savienojumā ar sprauslu.

Tā kā auto īpašnieka rīcībā nebija osciloskops, ar kura palīdzību ātri varētu pārbaudīt signālu, kas tiek pievadīts sprauslai, tika izmantotas alternatīvas metodes.
Lai pārliecinātos par to, ka pie vainas visu laiku ir bijusi 1.cilindra sprausla, nevis, piemēram, bojājums DME sprauslas vadības izejas kaskādēs vai vados līdz sprauslai, tā tika samainīta vietām ar 4. cilindru (tas, nevis blakus esošais cilindrs tika izvēlēts, lai pārbaudītu, vai problēma 'pārcelsies' uz 2. banku).
Pēc 1. un 4. cilindru sprauslu apmainīšanas:

Kā redzam, situācija ir radikāli mainījusies:

• 1. bankas offset LTFT nu ir pozitīva (tekošu sprauslu pazīmes ir pazudušas), bet 2. bankas LTFT ir stipri negatīva; t.i.: 2. bankā IR tekošu sprauslu pazīmes;
• 2. bankas integrators tuvojas -30 % atzīmei, neskatoties uz to - Lambda ir zem 1.00 (maisījums joprojām ir bagāts).

Skaidrs, ka nu 2. bankā ir nopietnas problēmas ar degvielas liešanu!

Rough run dati izskatās sekojoši:

Šeit valda vispārējs haoss, bet galvenais: 2. bankas (menu labajā pusē) 5. (2.) un 6.(4) cilindriem ir līdzīgas mehāniskās efektivitātes, bet 4. (6.) cilindram - ļoti atšķirīga.
Piezīme: iekavās dota cilindru numerācija menu (firing order).

Lūk, kā izskatās Stratified charge, tukšgaita:

Šeit skaidri redzams, ka 4. cilindra (patiesībā - mūsu aizdomās turētā 1. cilindra bijusī) sprausla tek - lai izlīdzinātu šī cilindra efektivitāti, sprauslas atvēruma laiks ir ticis būtiski (uz pusi) samazināts!

Taču, interesantākais ir tas, ka misfiring problēmas esot 5.tajā cilindrā:

5. cilindrs kā bojāts ir norādīts kļūdaini. Iemesls tam ir sekojošs: tā kā 'jaunā' 4. cilindra sprausla tek, platjoslas Lambda zonde redz bagātu maisījumu visā 2. bankā. Lai situāciju normalizētu, visas bankas sprauslu atvērumi tiek proporcionāli samazināti. Attiecīgi - 4. cilindra degmaisījums kļūst normālāks (mazāk trekns), taču 5. un 6. cilindru degmaisījums - liess, šajos cilindros sākas misfires. Domāju - ja ilgāk pagaidītu, kļūda tiktu ierakstīta arī par 6. cilindra darbības traucējumiem (Rough run dati uzrādīja periodiskus misfires arī 6. cilindrā).

Lūk, piemērs, kā vienas sprauslas sporādisks defekts spēj 'mest ēnu' uz citām sprauslām, HPFP un labi slēpties.

BMW AG regulas nosaka - ja pēc sveces un aizdedzes spoles nomaiņas turpinās misfires vai trim problēmas:

• ja misfires (kļūdas par tiem) vai trim problēmas ir vienā cilindrā - jāmaina konkrētā sprausla;
• ja 2 cilindros vienā bankā - jāmaina visas bankas sprauslas;
• ja 3 cilindros - jāmaina visas sprauslas.

Kā redzam, šis ir gadījums, kad vienas sprauslas defekta dēļ dīleris mainītu visas sprauslas. Rēķins klientam - vismaz 1500 EUR.
Un, ieraugot kļūdu par HPFP - viticamākais, mainītu arī to. Izmaksas? vēl vismaz papildus 1000 EUR.

Jā, šādu slēptu un sporādisku defektu atrašana aizņem vairāk kā 15 min, tajā pat laikā - korekta diagnostika būtiski samazina remonta rēķina summu.

Biežākais pretarguments, ko dzirdu no servisa centriem - ''Mums nav laika zinātnei. Mūsu pienākums nav minimizēt klienta izdevumus, bet gan - remontēt auto''. Manuprāt, nekorekti argumenti.

Un vēl - jā, šādu defektu dīlera centros neatrastu. Iemesli tam ir vairāki:

• dīleru centros nedrīkst izmantot INPA, attiecīgi - sprauslu adaptāciju dati, to live dati, Stratified charge/idle adaptāciju dati, ķīmiskās efektivitātes testu dati - nekas no tā diagnostikas veicējam nebūtu pieejams;
• BMW AG regulas nosaka, piemēram - aizdomīgo sprauslu nomainīt pret blakus (cilindra) esošo: šajā gadījumā tas nekādi nepalīdzētu atrast vainīgo sprauslu.