Kā (ne)kodēt sprauslas
Mana pieredze ar BMW N sērijas benzīna dzinējiem (MSV/MSD sērijas vadības sistēmas) rāda to, ka vismaz 80 .. 90% gadījumu sprauslu maiņa tiek veikta nepamatoti.
Pēc šādas (nevajadzīgas) sprauslu maiņas ir iespējami divi scenārji:
a) veicot šo nomaiņu, tiek salaboti arī bojātie mezgli (piemēram, profilaktiski nomainītas aizdedzes spoles, sveces, vai, piemēram, CCVV), veikta adaptāciju dzēšana un dzinēja re-adaptēšana un - dzinēja darbība tiešām uzlabojas;
b) sprauslu nomaiņa tiek veikta nekorekti, uzlabojumu nav.
Viens no piemēriem, kā NEVAJAG veikt sprauslu piekodēšanu:
Statistikas dati par video: vairāk kā 6000 skatījumu, 30 'like', 0 'unlike' (pirmais unlike - mans). Atvainojos, nenoturējos paudis savu attieksmi.
Kādas fundamentālas kļūdas pieļāva diagnostikas speciālists?
1. Noglabāja nekorektus sprauslu kodējuma datus. Kā minēts šeit, pēc noglabāšanas DME sprauslu kodējuma datu pēdējie cipari atšķiras. Ja šos noglabātos datus mēģinās ievadīt atkārtoti:
a) ISTA D jaunos datus neapstiprinās;
b) INPA jaunos datus ievadīt ļaus, bet neizmantos, būs traucēta adaptāciju veidošana.
Ja šos datus izmantos salīdzināšanai (kontrolei - vai ievadīti korekti dati), nepareizs secinājums būs - dati ir noglabāti nekorekti!
2. Nenodzēsa vecās adaptācijas un neizveidoja jaunas.
Ja netiek dzēstas vecās adaptācijas un netiek izveidotas jaunas (spararata adaptācijas + visu veidu LTFT: banku offset un multiplikatīvās, cilindru offset un multiplikatīvās), dzinējs turpina strādāt ierobežotas funkcionalitātes režīmā:
a) netiek veidotas cilindru individuālās adaptācijas, rezultātā - ir paliekoša dzinēja vibrācija, atsevišķos cilindros - palielināts misfire skaits, var būt kļūdas par fuel trim, CO katalizatoriem, dzinēja darbība ir nevienmērīga;
b) ir traucēta pārējo adaptāciju (banku fuel trim, u.c.) veidošana. Rezultātā - visas iepriekšminētās problēmas, līdz pat degošam EML indikatoram KOMBI.
Diemžēl, no vairāk kā 6000 video skatītājiem neviens nav atzīmējis šos argumentus, tikai vienam (!) radās jautājums par to, kāpēc noglabātie dati atšķiras no ievadītajiem. Diemžēl, kodēšanas veicēja atbilde neseko.
Es regulāri saņemu epastus ar sūdzībām par to, ka pēc iepriekš veiktas sprauslu nomaiņas nav sasniegts vēlamais rezultāts: nav nekādu uzlabojumu. Tādēļ, vēreiz īsi par to, kā veicama sprauslu nomaiņa.
1. Sprauslas flow-rate datu iekodēšana:
a) vēlams izmantot: ISTA D;
b) ja izmanto INPA: ļoti rūpīgi pārbaudīt ievadītos datus (INPA neveic ievadīto datu integritātes pārbaudi); ja tiek iekodētas 4 cilindru dzinēja sprauslas, izmantot šo linku cilindru secības noteikšanai;
c) noglabāt no sprauslām nolasītos datus, nevis ISTA D/INPA pēc iekodēšanas attēlotos.
2. Adaptāciju dzēšana:
a) ja tiek izmantota ISTA D: sekot Test plan sub-task, kas paredz adaptāciju dzēšanu. Ja kādu iemeslu dēļ sub-task nav izveidots, izmantot INPA adaptāciju dzēšanai;
b) ar INPA: dzēst visas adaptācijas ../F8/F2/Shift+F9 (status - ignition: ON; engine: OFF)*
*N43/N53 sērijas dzinējiem pirms sprauslu nomaiņas vēlams veikt NOx katalizatora desulfatēšanas sesiju.
3. Jaunu adaptāciju izveidošana:
a) spararata adaptācijas;
b) banku offset un multplikativās adaptācijas;
c) cilindru offset un multiplikatīvās adaptācijas (N43/N53 sērijas dzinējiem - Homogēna un Stratified režīmiem).
Par to, kā pareizi izveidot adaptācijas, rakstīts šeit.
Komentāri
Ierakstīt komentāru