N43 ar jokainu uzvedību.
Vienam N43 gadījās nokļūt pie kvalificēta mehāniķa. Izrādījās, ka vārstu blīvslēgi ir zaudējuši elastību, izplūdes vārsti peldēja eļļā. Eļļa lielos daudzumos bija nokļuvusi arī izplūdē.
Pēc dzinēja remonta (vārstu blīvslēgu maiņa, dzinēja galvas profilaktiska apkope, jauni blīvslēgi izplūdei) pienāca kārta vadības sistēmas apkopei. Dzinēja darbībā iepriekš bija veikti ''uzlabojumi'', ko bija veikuši iepriekšējie remonta ''speciālisti'', bet, lai saglabātu nelielu intrigu, par to pastāstīšu nedaudz vēlāk.
Statuss, kādā tika sākta auto dzinēja vadības apskate: vairākas it kā veiksmīgas braukšanas sesijas pēc adaptāciju dzēšanas, uzsildīts līdz darba temperatūrai. Aktīvu kļūdu MSD80 atmiņā nav. Dzinējs darbojas Homogēnā maisījumā, Homogēni liesu un Stratified charge neizmanto. Dzinēja darbību subjektīvi var raksturot: jocīga.
Pirmais solis: adaptāciju menu apskate. Jau šeit manāmas pirmās dīvainības:
a) ilgu laiku pēc dzinēja iedarbināšanas (vairāk kā 5 min) kontroles zondes apsildes PWM bija 5 .. 7%, kas liecina, ka zonde netiek normāli karsēta. Šāds režīms liecina par ''pirms'' darba režīmu un raksturīgs pirmajai/otrajai braukšanas sesijai pēc pilnas adaptāciju dzēšanas. Šāds režīms tiek saglabāts, ja kādu iemeslu dēļ (piem., nekorekti piekodētas sprauslas, kļūdas dzinēja darba pamatrežīmos) MSD80 nespēj pāriet normālā darba režīmā.
Attēlā: atzīmēts kontroles zondes PWM rādījums (tikai pēc vairāk kā 5 min gaidīšanas MSD80 sāka zondes apsildi):
b) offset tipa LTFT tukšgaitas režīmam abām bankām ir 0,00 mg/stk. Ideāls dzinējs? Diemžēl, nebūs ticami. Izskatās, ka (pagaidām neskaidru iemeslu dēļ) netiek veidotas banku tukšgaitas adaptācijas.
Tajā pat laikā: integratori savu darbu veic, to vērtības: normas robežās, darba diapazona LTFT uzrāda adekvātas vērtības (t.i.: closed loop ir aktīvs).
Apskatot statusa bitus:
redzams, ka (pagaidām vēl neskaidru iemeslu dēļ) nav veikta (sekmīgi pabeigta) individuālo Lambda korekciju piemērošana. Normālā situācijā, otrajā/trešajā braukšanas sesijā pēc adaptāciju dzēšanas - šīs adaptācijas tiek pabeigtas, ap 10 homogēna maisījuma (ar ilgumu: pus minūte - minūte) ciklos izlīdzinot cilindru darbību. Vēlāk šie dati tiek izmantoti arī Stratified charge režīmam.
Turpinam apskati.
Šajā attēlā atzīmētas sprauslu individuālās korekcijas darba diapazonam (factory iekodētās korekcijas + MSD80 piemērotās papildkorekcijas). Konkrētie skaitļi norāda, ka nekādas papildkorekcijas piemērotas netiek! T.i.: sprauslu korekciju dati atbilst rūpnīcas kodējumam. Tātad - individuālās korekcijas ir nevis ''nepabeigtas'', bet tās nekad pat nav mēģinātas veikt!
Nākošais menu:
Lūk, tiešs apstiprinājums - nav individuālo korekcijas datu ne siltam, ne aukstam dzinējam.
Nav arī banku Lambda papildkorekciju dažādām dzinēja temperatūrām! Būtu saprotams, ja nebūtu datu par -20 oC papildkorekciju (pirmā rinda) - temperatūra ārā nenoslīd zem +10 .. + 15 oC, bet - nav nekādu datu ne par 0 oC, ne +20 oC, ne darba temperatūrai.. Datu nav vispār.
Turpinot diagnostiku, tika pārbaudīta Lambda zondu darbība.
Kā redzams pēc pēdējām divām datu rindām, Nernsta šūnu dinamiskās pretestības ir normas robežās visām trim zondēm (divām platjoslas un kopīgajai kontroles zondei).
Diemžēl, sprieguma tests uzrāda dīvainības: pie it kā korektiem (Lambda = 1,00) regulējošo zondu rādījumiem kontroles zondes spriegums ir tikai 0,05 V (jeb 50 mV). Normāla vērtība būtu ap 0,7 .. 0,8 V (t.i.: lineārā apgabala augšējā daļā - tādā režīmā MSD80 uztur kontroles zondes Homogēna režīma, ar Lambda 1,00, apstākļos). Iemesls - kontroles zondes defekts?
Veicot kontrolpārbaudi ar Lambda mērītāju, tas uzrāda Lambda ap 1,06 .. 1,08! Tātad - maisījums patiesībā ir liess (nevis normāls), un kontroles zondes veiktspējas pārbaude jāturpina (jo pie tādas Lambda vērtības kontroles zondes ģenerētais spriegums ir atbilstošs). Veicot izbraucienu, akselerācijas brīdī (kad īslaicīgi tiek bagātināts maisījums ar Lambda līdz 0,85) kontroles zonde uzrāda spriegumu līdz 1,2 V, kas nozīmē - tās spēja ģenerēt EDS ir normāla. Secinājums: kāda (vai abas) platjoslas zondes uzrāda nekorektus rādījumus. Taču - netiek veikta šo (platjoslas) zondu setpoint korekcija pēc kontroles zondes! Vēl viens mistisks defekts! Esošajā situācijā kontroles zonde savu funkciju neveic (nekalibrē platjoslas zondu references vērtības un nespēj veikt CO katalizatoru veiktspējas kontroli)! Arī tā - vēl viena problēma un defekta pazīme. Diemžēl, atšķirībā no N53, zondu testa sekvenci veikt neizdodas (pēc asimetriskiem regulējošo zondu rādījumiem varētu nojaust bojāto zondi, novērtēt platjoslas zondu parametru novirzi no ideālā). Un, kā jau minēju - nekādu kļūdu MSD80 atmiņā!
Ņemot vērā dīvaino situāciju, ka dzinējs darbojas tikai Homogēnā maisījumā, apskati turpinam ar NOx sensora darbspējas pārbaudi (specifiski NOx sensora bojājumi var būt iemesls, kādēļ dzinējs neslēdz Homogēni liesu un Stratified charge režīmus). Lai panāktu sensora ieslēgšanos, ar auto tiek veikta testa izbraukuma sesija (viens no sensora iesēgšanas nosacījumiem - braukšanas ātrums vismaz 20 km/h). Diemžēl, vajadzīgajā brīdī sensors neuzrāda vajadzīgo performanci. Indikācijas liecina, ka tas (sensors) ''dzīvos'' datus nesūta, kaut nekādu kļūdu MSD80 atmiņā nav. Tātad - sensors ''atbild'' (t.i.: sūta statusa, ID, u.c. pamatinformāciju MSD80), taču ''atsakās'' ieslēgties. Brīdī, kad jau bija zudušas visas cerības, sensors beidzot ieslēdzās. Tas notika ar ļoti būtisku nokavēšanos (vairāk kā 5 min.), kas liecina par sensora novecošanos un problēmām veikt self-test (strāvas balansēšanos starp skābekļa un NOx kamerām).
NOx sensors sūta it kā puslīdz korektu platjoslas Lambda vērtību, taču šaurjoslas dati uzrāda liesu maisījumu (korekta vērtība pie Lambda 1,00: 450 .. 550 mV)! Esošie šaurjoslas NOx sensora dati signalizē, ka maisījums ir liesāks (Lambda ap 1,03) kā pirmajā brīdī uzrāda platjoslas NOx dati. Jā, pēc brītiņa arī platjoslas dati signalizē par Lambda 1,02 .. 1,03. Acīmredzami, ka maisījums ir liess.
Papildus jautājumus sagādā NOx sensora references vērtība overrun modē.
Paaugstināta references vērtība var signalizēt par:
a) lielu references vērtības driftu pēc sensora self-leveling procesa, tam uzsākot darbu (kas liecina par sensora parametru ''peldēšanu'' - novecošanas vai defekta rezultātā)
vai
b) sensora lēnu reakciju uz NOx satura izmaiņām: kritumu (un liecina par sensora difūzijas barjeras aizsērēšanu - sensora nolietošanos liela eļļas piejaukuma vai citu degvielas blakusproduktu dēļ, jeb paaugstinātas izplūdes gāzu temperatūras rezultātā).
Tika veikts mēģinājums pārrakstīt references vērtību. Diemžēl, tas beidzās neveiksmīgi, jo sensors uzrādīja ļoti lēnu reakciju uz overrun režīmu (turklāt, jāņem vērā, ka NOx saturs izplūdē kritās daudz straujāk kā ''normālas'' izplūdes gadījumā, skat. aprakstu zemāk). Secinājums: jau otrā pazīme, kas liecina par sensora būtisku novecošanos. Esošā references vērtība gan (vēl) nav tik augsta, lai sasniegtu kļūdas līmeni, tāpēc arī par šo problēmu kļūdu MSD80 atmiņā nav.
Veicot šo diagnostikas posmu, tiek novērota paliekoša dzinēja vibrācija. Taču Rough run menu pat šadā brīdī uzrāda praktiski ideālu cilindru izlīdzsvarošanos (to atšķirības no ideālās vērtības nepārsniedz 0,003 .. 0,004). Acīmredzot - inviduālās efektivitātes adaptācijas ir izslēgtas! Tajā pat laikā - spararata adaptācijas statuss rāda, ka šis posms ir sekmīgi pabeigts. Vēl viena problēma, kuras cēlonis netiek tieši norādīts (nav kļūdu paziņojumu, nav nenormālību sensoru rādījumos).
NOx desulfatēšanas menu uzrāda, ka kopš katalizatora attīrīšanas (vai jauna pieprogrammēšanas) ir nobraukti ap 650 .. 700 km, kam vajadzētu būt vairāk kā pietiekami, lai parādītos paziņojumi pat par ilgtermiņā rēķināmām kļūdām. Kļūdu log uzrāda kļūdas par VANOS (kas varētu būt saistītas ar eļļas spiedienu, ar kuru ļoti reti, bet esot bijušas problēmas) un arī - atsevišķu cilindru trim kļūdas un misfire. Pēdējie tikai pastiprina aizdomas - ir fundamentālas problēmas ar dzinēja pamatrežīmiem (acīmredzot, netiek arī sekmīgi pārrakstītas LTFT).
Šajā brīdī laiks atklāt intrigu, ko minēju ieraksta sākumā - dzinējs bijis ciemos pie ''profesionāliem'' diagnostikas speciālistiem, kas ir izgriezuši tā NOx katalizatoru! Šis ir neordinārs paņēmiens, un iemesli tā izvēlei nav skaidri. Šāds risinājums rada ap 1000 EUR lielus zaudējumus klientam (lietota NOx katalizatora cena + nākotnē sabojāta NOx sensora cena), un nekādi nerisina nevienu iespējamo dzinēja darbības problēmu. Acīmredzot, ''meistariem'' nav sapratnes par N43/N53 sērijas dzinēju un to NOx sistēmu darbības pamatprincipiem.
Taču kļūdu par NOx katalizatoru nav, dzinējs ietiepīgi darbojas Homogēna maisījuma režīmā...
Izrādās, ka dzinējs ''atstāts'' piespiedu (diagnostikas) Homogēna maisījuma režīmā! Nedomāju, ka tas darīts speciāli (ņemot vērā pilnīgi neprofesionālās darbības - NOx katalizatora demontēšanu, tajā pat laikā - ''jauna'' katalizatora pierakstīšanu), acīmredzot, tā beigusies ''spēlēšanās'' ar diagnostikas aprīkojumu...
Pēc dzinēja (Stratified charge) režīma atjaunošanas NOx rādījumi apstiprina, ka katalizators tiešām amputēts:
NOx saturs izplūdē ap 1300 ppm (1500 ppm ir maksimālā vērtība, ko reportē INPA, 3200 ppm ir maksimālā vērtība, ko spēj samērīt sensors, saskaņā ar ražotāja norādīto informāciju) Homogēni liesā maisījumā, uzreiz pēc šī režīma ieslēgšanās.
Pēc Stratified charge atjaunošanas (protams, ne uz ilgu laiku - līdz brīdim, kad MSD80 konstatēs, ka NOx katalizatora veiktspēja ir nulle) tika novērota nekavējoša individuālo Lambda korekciju veidošana darba režīmam un tukšgaitai. Šīs korekcijas ļaus kaut nedaudz normalizēt dzinēja darbu līdz brīdim, kamēr tiks atjaunota normāla NOx sistēmas darbība (jauns katalizators vai NOx emulators).
Dzinēja darbs pilnvērtīgā Stratified ar Lambda 2,75.
Īsais kopsavilkums:
nekorekti iepriekš veiktas dzinēja vadības ''apkopes'' rezultātā ir pilnīgi sabojāta NOx sistēma (amputēts dārgs NOx katalizators, ar paaugstinātu temperatūru radīta milzīga slodze NOx sensoram, kas priekšlaicīgi tiek bojāts) un papildus - paralizēta dzinēja vadības sistēmas normāla darbība:
a) netiek veidotas offset LTFT;
b) netiek veidotas cilindru individuālās korekcijas tukšgaitai;
c) netiek veidotas cilindru individuālās korekcijas darba režīmam;
d) netiek veiktas banku papildkorekcijas atkarībā no dzinēja temperatūras;
e) netiek veiktas mehāniskās efektivitātes adaptācijas;
f) netiek korekti veiktas Lambda zondu setpoint adaptācijas;
g) korekti nestrādā kontroles Lambda zonde u.t.t.
Protams - tikai laika jautājums, kad šādā režīmā strādājošs dzinējs sāks reģistrēt kļūdas par Lambda zondēm, par trim kļūdām, par cilindru misfire.. Un tad ''meistari'' varēs ķerties klāt ''remontam''.
Uz visa šī fona - vienkāršāka (papildus) problēma:
Dzinēja temperatūras dati pēc testa brauciena. Kā redzams, tā temperatūra norādīta ap 84 oC. Eļļas temperatūra: 85 oC, dzeses šķidruma temperatūra (izejošā): 77 oC. Šie dati liecina par to, ka visi trīs temperatūras sensori ir darba kārtībā, dzinēja temperatūra - pazemināta.
Normālai dzinēja teperatūrai (Normal: defaultajā termostata režīmā) jābūt 95 .. 100 oC, kas nedrīkst kristies, dzinējam darbojoties tukšgaitā. Šajā gadījumā - dzinēja temperatūra tukšgaitā sāka krities, pēc 10 .. 15 min nokrītot līdz 75 oC. 75 oC ir zem termostata zemākā treshold, kas nozīmē - acīmredzami, tas (termostats) neaizveras (ieķīlē tā mehāniskais elements). Diemžēl termostata defekti ir ļoti plaši izplatīta problēma, tai netiek pievērsta vajadzīgā uzmanība, jo, ja ir bojāta tikai termosta mehāniskā daļa, nekādas kļūdas dzinēja vadības sistēma neuzrāda.
Pēc dzinēja remonta (vārstu blīvslēgu maiņa, dzinēja galvas profilaktiska apkope, jauni blīvslēgi izplūdei) pienāca kārta vadības sistēmas apkopei. Dzinēja darbībā iepriekš bija veikti ''uzlabojumi'', ko bija veikuši iepriekšējie remonta ''speciālisti'', bet, lai saglabātu nelielu intrigu, par to pastāstīšu nedaudz vēlāk.
Statuss, kādā tika sākta auto dzinēja vadības apskate: vairākas it kā veiksmīgas braukšanas sesijas pēc adaptāciju dzēšanas, uzsildīts līdz darba temperatūrai. Aktīvu kļūdu MSD80 atmiņā nav. Dzinējs darbojas Homogēnā maisījumā, Homogēni liesu un Stratified charge neizmanto. Dzinēja darbību subjektīvi var raksturot: jocīga.
Pirmais solis: adaptāciju menu apskate. Jau šeit manāmas pirmās dīvainības:
a) ilgu laiku pēc dzinēja iedarbināšanas (vairāk kā 5 min) kontroles zondes apsildes PWM bija 5 .. 7%, kas liecina, ka zonde netiek normāli karsēta. Šāds režīms liecina par ''pirms'' darba režīmu un raksturīgs pirmajai/otrajai braukšanas sesijai pēc pilnas adaptāciju dzēšanas. Šāds režīms tiek saglabāts, ja kādu iemeslu dēļ (piem., nekorekti piekodētas sprauslas, kļūdas dzinēja darba pamatrežīmos) MSD80 nespēj pāriet normālā darba režīmā.
Attēlā: atzīmēts kontroles zondes PWM rādījums (tikai pēc vairāk kā 5 min gaidīšanas MSD80 sāka zondes apsildi):
b) offset tipa LTFT tukšgaitas režīmam abām bankām ir 0,00 mg/stk. Ideāls dzinējs? Diemžēl, nebūs ticami. Izskatās, ka (pagaidām neskaidru iemeslu dēļ) netiek veidotas banku tukšgaitas adaptācijas.
Apskatot statusa bitus:
Turpinam apskati.
Nākošais menu:
Turpinot diagnostiku, tika pārbaudīta Lambda zondu darbība.
Diemžēl, sprieguma tests uzrāda dīvainības: pie it kā korektiem (Lambda = 1,00) regulējošo zondu rādījumiem kontroles zondes spriegums ir tikai 0,05 V (jeb 50 mV). Normāla vērtība būtu ap 0,7 .. 0,8 V (t.i.: lineārā apgabala augšējā daļā - tādā režīmā MSD80 uztur kontroles zondes Homogēna režīma, ar Lambda 1,00, apstākļos). Iemesls - kontroles zondes defekts?
Veicot kontrolpārbaudi ar Lambda mērītāju, tas uzrāda Lambda ap 1,06 .. 1,08! Tātad - maisījums patiesībā ir liess (nevis normāls), un kontroles zondes veiktspējas pārbaude jāturpina (jo pie tādas Lambda vērtības kontroles zondes ģenerētais spriegums ir atbilstošs). Veicot izbraucienu, akselerācijas brīdī (kad īslaicīgi tiek bagātināts maisījums ar Lambda līdz 0,85) kontroles zonde uzrāda spriegumu līdz 1,2 V, kas nozīmē - tās spēja ģenerēt EDS ir normāla. Secinājums: kāda (vai abas) platjoslas zondes uzrāda nekorektus rādījumus. Taču - netiek veikta šo (platjoslas) zondu setpoint korekcija pēc kontroles zondes! Vēl viens mistisks defekts! Esošajā situācijā kontroles zonde savu funkciju neveic (nekalibrē platjoslas zondu references vērtības un nespēj veikt CO katalizatoru veiktspējas kontroli)! Arī tā - vēl viena problēma un defekta pazīme. Diemžēl, atšķirībā no N53, zondu testa sekvenci veikt neizdodas (pēc asimetriskiem regulējošo zondu rādījumiem varētu nojaust bojāto zondi, novērtēt platjoslas zondu parametru novirzi no ideālā). Un, kā jau minēju - nekādu kļūdu MSD80 atmiņā!
Ņemot vērā dīvaino situāciju, ka dzinējs darbojas tikai Homogēnā maisījumā, apskati turpinam ar NOx sensora darbspējas pārbaudi (specifiski NOx sensora bojājumi var būt iemesls, kādēļ dzinējs neslēdz Homogēni liesu un Stratified charge režīmus). Lai panāktu sensora ieslēgšanos, ar auto tiek veikta testa izbraukuma sesija (viens no sensora iesēgšanas nosacījumiem - braukšanas ātrums vismaz 20 km/h). Diemžēl, vajadzīgajā brīdī sensors neuzrāda vajadzīgo performanci. Indikācijas liecina, ka tas (sensors) ''dzīvos'' datus nesūta, kaut nekādu kļūdu MSD80 atmiņā nav. Tātad - sensors ''atbild'' (t.i.: sūta statusa, ID, u.c. pamatinformāciju MSD80), taču ''atsakās'' ieslēgties. Brīdī, kad jau bija zudušas visas cerības, sensors beidzot ieslēdzās. Tas notika ar ļoti būtisku nokavēšanos (vairāk kā 5 min.), kas liecina par sensora novecošanos un problēmām veikt self-test (strāvas balansēšanos starp skābekļa un NOx kamerām).
Papildus jautājumus sagādā NOx sensora references vērtība overrun modē.
Paaugstināta references vērtība var signalizēt par:
a) lielu references vērtības driftu pēc sensora self-leveling procesa, tam uzsākot darbu (kas liecina par sensora parametru ''peldēšanu'' - novecošanas vai defekta rezultātā)
vai
b) sensora lēnu reakciju uz NOx satura izmaiņām: kritumu (un liecina par sensora difūzijas barjeras aizsērēšanu - sensora nolietošanos liela eļļas piejaukuma vai citu degvielas blakusproduktu dēļ, jeb paaugstinātas izplūdes gāzu temperatūras rezultātā).
Tika veikts mēģinājums pārrakstīt references vērtību. Diemžēl, tas beidzās neveiksmīgi, jo sensors uzrādīja ļoti lēnu reakciju uz overrun režīmu (turklāt, jāņem vērā, ka NOx saturs izplūdē kritās daudz straujāk kā ''normālas'' izplūdes gadījumā, skat. aprakstu zemāk). Secinājums: jau otrā pazīme, kas liecina par sensora būtisku novecošanos. Esošā references vērtība gan (vēl) nav tik augsta, lai sasniegtu kļūdas līmeni, tāpēc arī par šo problēmu kļūdu MSD80 atmiņā nav.
Veicot šo diagnostikas posmu, tiek novērota paliekoša dzinēja vibrācija. Taču Rough run menu pat šadā brīdī uzrāda praktiski ideālu cilindru izlīdzsvarošanos (to atšķirības no ideālās vērtības nepārsniedz 0,003 .. 0,004). Acīmredzot - inviduālās efektivitātes adaptācijas ir izslēgtas! Tajā pat laikā - spararata adaptācijas statuss rāda, ka šis posms ir sekmīgi pabeigts. Vēl viena problēma, kuras cēlonis netiek tieši norādīts (nav kļūdu paziņojumu, nav nenormālību sensoru rādījumos).
NOx desulfatēšanas menu uzrāda, ka kopš katalizatora attīrīšanas (vai jauna pieprogrammēšanas) ir nobraukti ap 650 .. 700 km, kam vajadzētu būt vairāk kā pietiekami, lai parādītos paziņojumi pat par ilgtermiņā rēķināmām kļūdām. Kļūdu log uzrāda kļūdas par VANOS (kas varētu būt saistītas ar eļļas spiedienu, ar kuru ļoti reti, bet esot bijušas problēmas) un arī - atsevišķu cilindru trim kļūdas un misfire. Pēdējie tikai pastiprina aizdomas - ir fundamentālas problēmas ar dzinēja pamatrežīmiem (acīmredzot, netiek arī sekmīgi pārrakstītas LTFT).
Šajā brīdī laiks atklāt intrigu, ko minēju ieraksta sākumā - dzinējs bijis ciemos pie ''profesionāliem'' diagnostikas speciālistiem, kas ir izgriezuši tā NOx katalizatoru! Šis ir neordinārs paņēmiens, un iemesli tā izvēlei nav skaidri. Šāds risinājums rada ap 1000 EUR lielus zaudējumus klientam (lietota NOx katalizatora cena + nākotnē sabojāta NOx sensora cena), un nekādi nerisina nevienu iespējamo dzinēja darbības problēmu. Acīmredzot, ''meistariem'' nav sapratnes par N43/N53 sērijas dzinēju un to NOx sistēmu darbības pamatprincipiem.
Taču kļūdu par NOx katalizatoru nav, dzinējs ietiepīgi darbojas Homogēna maisījuma režīmā...
Izrādās, ka dzinējs ''atstāts'' piespiedu (diagnostikas) Homogēna maisījuma režīmā! Nedomāju, ka tas darīts speciāli (ņemot vērā pilnīgi neprofesionālās darbības - NOx katalizatora demontēšanu, tajā pat laikā - ''jauna'' katalizatora pierakstīšanu), acīmredzot, tā beigusies ''spēlēšanās'' ar diagnostikas aprīkojumu...
Pēc dzinēja (Stratified charge) režīma atjaunošanas NOx rādījumi apstiprina, ka katalizators tiešām amputēts:
Pēc Stratified charge atjaunošanas (protams, ne uz ilgu laiku - līdz brīdim, kad MSD80 konstatēs, ka NOx katalizatora veiktspēja ir nulle) tika novērota nekavējoša individuālo Lambda korekciju veidošana darba režīmam un tukšgaitai. Šīs korekcijas ļaus kaut nedaudz normalizēt dzinēja darbu līdz brīdim, kamēr tiks atjaunota normāla NOx sistēmas darbība (jauns katalizators vai NOx emulators).
Īsais kopsavilkums:
nekorekti iepriekš veiktas dzinēja vadības ''apkopes'' rezultātā ir pilnīgi sabojāta NOx sistēma (amputēts dārgs NOx katalizators, ar paaugstinātu temperatūru radīta milzīga slodze NOx sensoram, kas priekšlaicīgi tiek bojāts) un papildus - paralizēta dzinēja vadības sistēmas normāla darbība:
a) netiek veidotas offset LTFT;
b) netiek veidotas cilindru individuālās korekcijas tukšgaitai;
c) netiek veidotas cilindru individuālās korekcijas darba režīmam;
d) netiek veiktas banku papildkorekcijas atkarībā no dzinēja temperatūras;
e) netiek veiktas mehāniskās efektivitātes adaptācijas;
f) netiek korekti veiktas Lambda zondu setpoint adaptācijas;
g) korekti nestrādā kontroles Lambda zonde u.t.t.
Protams - tikai laika jautājums, kad šādā režīmā strādājošs dzinējs sāks reģistrēt kļūdas par Lambda zondēm, par trim kļūdām, par cilindru misfire.. Un tad ''meistari'' varēs ķerties klāt ''remontam''.
Uz visa šī fona - vienkāršāka (papildus) problēma:
Normālai dzinēja teperatūrai (Normal: defaultajā termostata režīmā) jābūt 95 .. 100 oC, kas nedrīkst kristies, dzinējam darbojoties tukšgaitā. Šajā gadījumā - dzinēja temperatūra tukšgaitā sāka krities, pēc 10 .. 15 min nokrītot līdz 75 oC. 75 oC ir zem termostata zemākā treshold, kas nozīmē - acīmredzami, tas (termostats) neaizveras (ieķīlē tā mehāniskais elements). Diemžēl termostata defekti ir ļoti plaši izplatīta problēma, tai netiek pievērsta vajadzīgā uzmanība, jo, ja ir bojāta tikai termosta mehāniskā daļa, nekādas kļūdas dzinēja vadības sistēma neuzrāda.
Komentāri
Ierakstīt komentāru